无论多复杂的汽车知识，都能用通俗易懂的方式讲明白，这可能是我最大的特点。
说起48V轻混，那是名声在外，用过没出故障的提心吊胆，出过故障深受其害的气愤的骂街。之所以这样，是前期工程师的过于自信造成的。回顾一下，48V轻混的名声是被奔驰C系列的BSG轻混搞砸，后来奥迪的BSG又跟上补一脚。目前看，ISG系统没什么问题反馈。
三大部件，启发电一体机BSG或ISG，12V与48V转换器（CDC），48V锂电池。
12V与48V转换控制器CDC，这种技术更不新鲜，类似我们那种12v转220V逆变器多年前就有，而且都不会出故障，目前看这部分也没有故障的反应。
48V锂电也就1kwh的电量，相比较插混及电车用的几百伏高压、几十上百度的电池更是小巫见大巫。
在德系车中，奔驰是使用轻混比较早的，有问题自然它就成先驱了。奔驰C系使用的是BSG电机系统，出问题主要是软件控制策略方面造成，硬件到没直接出问题。
它的控制策略很好理解，为了节能，主要利用踩刹车时才让BSG电机大功率发电来给电瓶补电，在正常行驶或滑行时的发电量控制在够当前使用就好。
这样就出现了两种工程师低估了的情况，一是如果在频繁的起步停车路况下，自动启停系统也会频繁工作，只在刹车时补的电不及消耗的电量，最终系统进入低电量保护状态。一直高速，刹车很少，也会出现馈电。二是高估了频繁大电流充电带来的电机升温而进入保护状态。但这种用车场景在我国大城市很普遍。
针对这样的情况，奔驰几次为车主升级控制程序改变控制策略，就是将车辆滑行阶段的充电强度加大些，以降低对刹车时的大电流充电的依赖。结果是有改善，但还会有些车依然进入保护，然后又升级加强调整。因为这种调整会降低损耗能量的吸收，自然对省油效果也会减低，所以调整的强度自然不会太大。甚至为有些车主更换了散热能力更强的电机。
但总结下来，奔驰的问题主要是软件控制而不是硬件，源自电机配套厂工程师设计的安全冗余不够。
奥迪的问题和奔驰不一样，不是机械问题也不是软件问题，而是BSG电机上的IGBT板烧毁。原因是设计时高估了IGBT对频繁大电流充放电工况下的承载能力，或者说低估了频繁起步停车的使用场景。
IGBT（InsulatedGateBipolarTransistor）直译为绝缘栅双极型晶体管芯片，是电机驱动部分最核心的元件。主要用于变频器逆变和其他逆变电路，可以将直流电压逆变成频率可调的交流电，也被冠以电力电子装置的“CPU”的称呼。
我们上期说过，BSG整套系统的上车成本一般就是3000元左右，这是包括48V锂电池等全套的成本。可是出了问题到4S店却那么贵。
有多贵呢？爱坏的奥迪BSG电机一开始终端价是5万多，后来发现出问题太多民愤极大，于是就调整到3万多。这个调价不是4S店，而是主机厂，为什么原厂配件都那么贵，真不是配件本身成本高，也不是4S黑而是主机厂太黑，这个话题以后再讲。
市场还有一种这个BSG电机的生产厂直接提供市场的产品，它只标自己的品牌，而不带大众的LOGO，价格低于原厂不少，实际就是原厂件。它的价格从需求紧张时的两万多降到现在的大几千。
电机里有三块IGBT，是通过强力胶固定在一个工程塑料底座上，如果拆就会破坏到底座，但更换后可以用胶对底座进行一些修复，完全不影响使用。
那为什么主机厂不拆修而要换总成呢？这种修改式的维修方式，任何主机厂不会接受的。如果是索赔，更换的总成的费用也是由配套厂商买单，主机厂并没有经济损失。
但如果出了质保期，自己出钱更换，那就采用拆修方法好了。说到这里不得不提我们的华强北市场，只要市场由需求，华强北马上就能有产品。据市场反应，这里出来的IGBT板比原厂的还耐用，而价格才100元左右。
当然，鉴于这个故障给销售带来的方面影响，据说厂家已经将BSG电机延长到7年质保。
就目前看，这个电池出问题都是BMS系统由于出现情况进入保护状态了。
目前造成进入保护的主要两种情况，一是电压过低，二是车辆发生碰撞后。一旦出现进入保护锁死这种情况，主机厂就会要求更换48V锂电池总成，车主面对的又是一个高高的定价。
BMS（BATTERYMANAGEMENTSYSTEM）直译为电池管理系统。主要就是为了智能化管理及维护各个电池单元，防止电池出现过充电和过放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。
难道就不能用程序解锁吗？前期的还真是过于自信而没设置，据说现在改进可以直接解锁操作了。
现在我们聪敏的国人已经破解维修方法，拆开电池，将BMS模块上一个芯片取下来重新写入程序，之后在焊上就可以解决。
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