这辆大众ID.3电动车的底盘与ID.4有何区别？今天就把车升起来拆开看一看。
底盘
平整
大众的汽油车底盘都很平整，更不要说电动车了，所以这辆车的底盘非常平整，大面积使用塑料护板，起到防尘和扰流作用。
电池散热水路与ID.4一样复杂，不过还好有梁和护板的保护。
后置电动机与ID.4一样，都是“三合一电动系统”，供应商来自联合电子。有意思的是ID.3官方宣称电动机最大输出功率仅为125千瓦，最大扭矩310牛米。而实际上电动机的铭牌上写着“最大输出的峰值功率150千瓦，最大扭矩310牛米”！很明显，其实这辆车的电动机与ID.4是一样的，只是ID.3动力输出被限制了。这与“CPU锁频”是一个道理，既能降低成本，又增加了产品的差异化。
前悬架
麦弗逊
后悬架
五连杆
为了安装体积比较大的后置电机，所以使用了和ID.4一样的全框式后副车架。
这辆车与ID.4一样，后轮使用了鼓式刹车，这种结构现在一般的乘用车上几乎看不到了。有人说，“因为电动车可以依靠电动机反向充电减速，所以大大降低了刹车的使用频次，在紧急制动情况下，才会用到后刹车，因此大众出于国内消费者的开车习惯，为了消费者后期的维保成本考虑，才选择使用了后轮鼓刹。”这种冠冕堂皇的理由根本就站不住脚，使用鼓刹就是为了压缩成本。
ID.3上市后，瑞银就曾经拆过一辆欧洲版的量产车，硬件成本在2.66万美元左右，毛利率只有15%；2018年，瑞银同样拆过一辆特斯拉Model3，硬件成本不到2.8万美元，毛利率在30%以上。也就是说，尽管ID.3比Model3小很多，但硬成本并不比Model3低太多。所以，为了分摊MEB平台的研发成本，大众不得不拉上奥迪Q4e-tron、奥迪Q5e-tron，也用上了后轮鼓刹的MEB平台，而早于MEB上市的奥迪e-tron却用着碟刹。