对于任何一个汽车产业从业人员而言，上汽大众这四个字意味着什么，心里多少都是有数的。
所以，就我看到的如今对整个合资企业都不太友好的传播环境中，比较理性的行业声音，对这家企业仍然尽力保持着尊重和友好。这也是这家率先把CKD来料总装模式的工厂引进中国的合资企业应得的尊重。
1984年对于中国的改开而言是极其重要的一年，那一年里很多我们耳熟能详的企业家，王石、李书福、柳传志等等都刚刚在各自不同的福地新手上路，等待他们的是跟随体制红利伴生四十年的波澜壮阔。
而对于汽车这个从技术，到标准，到资金，都要求体量非常庞大，又关乎国民经济发展水平的宏大产业而言，依靠体制红利，鼓励个人创业，在1984年都不可能。毕竟李书福当初能选择的起步赛道是骑自行车给人照相。直到1998年，拿着5亿元杀入整车制造的李书福，仍然要面对多方的质疑和嘲笑，认为民企造车，简直是痴人说梦，都不谈你有多少钱的事儿。
咱们这旮沓讲究的就是市梦率，这不是讥讽，而是现实，在过去四十年，没有把白日梦变成市值的气魄，做不成大事。
对于1984年的中国汽车产业状况，人均收入水平，人均受教育水平和产业现状，社会发展导向的争议度等等，在全球汽车巨头看来，跟中国签订了那样一份合资协议的上汽大众，赌的也是市梦率。
我在这里就着历史猛舔上汽大众的时候，很多人也会质疑：改开的大形式之下，就算大众不来，其他人家难道就不来？早两年晚两年不也都得来？
今天凑着上汽大众40周年的日子，我想试图来说一说，这家企业该有的重。
首先来聊聊为什么1984正当其时。
所以，用现在的话来说，德国人做了巨头车企当初进入中国市场的卷王。对于大众来说，扮演这条鲶鱼是巨大的成功，因为当他们和上汽谈妥之后，后面所进行的谈判，都失去了抢夺头筹时的紧迫感，而是变成了边观望边谈判了。下一波合资高潮一下子压到了90年代中期。
对于当时的中国来说也是一样的，恢复高考之后的第一波毕业生开始走上工作岗位，有很好的工业基础和天然的产业链城市带布局的长三角正在积蓄复苏的力量，物流、人流、资金流都需要按照更超前的方式来规划，这一切，都需要有一批未来预期足够宏大的企业落地来支撑。
而对于中国这样的大国而言，没有产业链的快速落地、聚合，光靠CKD和卖车，不仅不可能支撑自主汽车产业的发展，甚至在未来，国内销售量越大，产业损失就会越大。
上汽大众的落地几乎完美的达成了谈判双方，特别是中国汽车产业的绝大多数诉求。而事实上，虽然当初设定的5年内国产化率要达到90%以上并没有如期完成，这也并非德国人对这事儿磨洋工不尽力，很多环节是国内条件实在不成熟，最终到90年代中期达成。
这个比例的达成最终让所有巨头不再犹豫，92年之后，到2001年，绝大多数汽车巨头都很顺利的落地了合资项目。虽然在话语权、经营管理方面各有不同，但合资股比和国产化率两个方面，基本上都看齐了上汽大众。
改开40年，中国创造了很多个速度奇迹，汽车肯定不算当中故事最传奇的，但确实是最耐看的。上汽大众在1984年的落地，到目前为止，也是中国汽车产业史上影响最深远的大事件。
从2010年前后开始，对于汽车合资就有很多质疑的声音，比如说我们投入了三十年的市场，到底换来了什么技术，还换不换得来技术。
其实这个问题的答案非常简单，我们换来了全球领先的产业链水平。举一个大家更熟悉的例子，就是智能手机，我们如今可以说苹果不好，三星不好，说华为遥遥领先，小米我的最爱。但是一个简单的事实就是，没有大名鼎鼎的“果链”，很多中国手机企业创始人，当初就不会选择开一家手机厂。
汽车也是一样，为什么中国自主汽车品牌会在2000年前后开始大批量落地？答案就在前面聊过的，上汽大众国产化率基本达到100%。那个时候，中国敏感的企业家发现，我只要从三菱或是丰田拿到一台过时一两代的发动机，其他事情，基本上可以在国内搞定了。
而随着汽车零部件的集中采购率越来越高，产业链水平的越来越高，中国整车企业的能力一直在快速接近国际领先水平。即便没有弯道超车的新能源技术出现，这个趋势也不会改变。
甚至或许，没有上汽大众在84年的投产，中国说不定真的会在1990年代，就如网传钱学森写的那封建议直接发展电动车的信一样，直接就选择弯道上车了。我们无法去推算一个如果与现实相比的优劣，更不能用一个如果来肯定或否定历史，那样的话就不应该码字，而应该直接拍短视频，或者拍如今更流行的短剧了。
写这篇东西的时候，我无意去堆砌那些四十年来上汽大众的各种数据，那些东西似乎如今大家都不爱看，也不认可，总喜欢用这些是列强占了我们便宜的态度来看待。所以我试图说清楚一些跟现实仍然关联很强的东西。
比如上个月底，上汽大众宣布了合资双方达成协议，续签了十五年，基本的合资条款保持了稳定。这个合同，是在至少三个大背景下达成的，国外是中欧贸易摩擦，汽车进出口是重点；国内是制造业合资股比放开，理论上可以外商独资；企业内部是利润大幅下滑，有亏损预期。
三个背景对于合资而言都是“利空”，但双方还是达成了一个比外界预期的十年更长的新合同。这份合同的达成意味着什么呢？我认为更适合从这份合同如果达不成意味着什么来看更清楚。
如果这份合同不及预期，那么对整个国内合资板块的震动，比之前几年里合资在国内市场的萧条力度要大得多。
但这些不会改变企业对国内市场的基本看法——中国市场是全球最重要的汽车市场，中国市场会回归到良性发展和企业合理盈利的轨道上来。
但如果上汽大众的续约不及预期的话，那么处境更加艰难的日系、美系和其他欧系车企的选择，就可能会更加直接。比如同样跟上汽在谈续约的通用，大众的继续未必能留住通用，但大众如果不继续，那你很难想象通用还会继续。除非着急忙慌的给出个无法拒绝的不平等大礼包。
有人可能会觉得那不是正好嘛，他们退了，份额都让给咱们自家人了，那不就更遥遥领先了吗？
如果合资退出，显而易见的结果是中国汽车市场和全球汽车市场，从技术路线、标准化、合规等各个方面，都会进一步割裂、分道扬镳。导致的结果就是，国内车企在国内死卷，但最终出不去。
别看现在中国汽车出口还算不错，到目前为止，除了吉利一家之外，我看不到有几家车企真正参与了哪怕像泰国这样的市场的汽车产业标准制定，包括新能源汽车产业标准的制定，也暂时没看到。中国汽车企业在核心市场推进大规模的工厂和产业链的铺设。或许在中东和东中西非开始有这种苗头。没有标准参与和产业链沉淀的出口，都是水中月。
可能很多人对标准的概念还是不太清楚，说白了就是产业大多数市场都通过法律、法规和行业规则确定下来的行业和产品规定发展。没有标准的时候，一个区域市场的开发，是摸着石头过河，标准既定，就是石头都已经码好了，过河就是这条路了。你非要用特斯拉来对比，那我也没话说，但是说句在国内讨骂的话，特斯拉在标准方面的意识和水平，比咳咳的明星企业们，还是领先那么一些的。你仔细看的话，他并没有披着创新的外衣，来弱化行业标准，他遇到的问题，都确实是非智能汽车领域的新命题。
再举个例子，在2000年代初，中国大量的企业都把自己的设计中心或小组安排在了意大利。因为在整个产业链国产化中，设计是最没法量化国产化率的一项。但是这些人是在学怎么画线条更美吗？
不是的，他们主要学的是整个汽车工业设计的流程和标准。没有这些流程和标准，线条啥也不是。这些流程和标准告诉一家企业，设计需要多少个工种，有多少道工序，首席设计师应该做些什么，怎么带领团队从brief开始完整完成一款车的设计。
没有这套东西，那么每一步都是坑，就算画出一个完美的造型，后期很多东西也只能不断的打补丁。
最近，包括魏建军、李书福等不少中国汽车企业家，都在各种场合表达过，中国汽车跟世界领先水平，仍然存在不小的差距。其实，说的主要就是这些设计、研发、前瞻技术、制造和质量中的流程和标准。中国汽车目前被卡脖子卡得最死的也不是芯片，而是CAD软件。就是根据产业标准化流程，优化出来的生产、设计流程管理的工业软件。
这些重要的内容甚至不是一个企业通过投入、自警自省和企业标准建立就能实现的，而是要通过行业的协作与共振，产业协会的建立与建设，法律法规的驱动与执行来实现的。
我当然希望没有任何人能卡咱们脖子，当然希望中国的汽车标准和CAD软件能成为全球认同的标准体系，但从汽车产业的发展来说，这种学习赶超，永远重要，但另起炉灶，就显得有点二了。
而这些内容，中国过去几十年的汽车产业发展，当然是博采众长、开放包容的，但很大程度上底层框架是在大众的框架上建立的。相比于其他合作方，德国人对事情本身的严谨，对产业的尊重，以及不会用产业手段来给潜在对手挖坑方面的口碑，都是历史可证的。
把全球汽车的主要玩家，留在全球最大的汽车市场，一定要能算得清这笔账，到底是赚是亏，到底是争气还是丢脸。不管是对于中国汽车产业、市场、消费者，都一定是赚，而不是亏。尤其是大众这样的企业，上汽大众这样的合资项目，他们在中国市场的存续和继续成功，不仅是不应放弃的，而是永远值得宝贵的。
今年是上汽大众成立40周年，这四十年，以这家车企为代表的，代表改开核心成果的项目，我也很想把东西写得喜大普奔一些，欢欣鼓舞一些。但似乎写着写着，就写成了苦口婆心。也算是一种时代特色了吧，咱已经顺利融入时代，丝滑而不隔涩了。
如果仅仅站在中国汽车用户、中国汽车产业和经济发展的角度上说，我认为上汽大众这样的项目，别说四十年，一百年也是利国利民利于产业的好项目。