对于这辆大众ID.6X，大家最感兴趣的还是底盘情况如何？今天我们就来看看这辆车的底盘。
底盘
平整
底盘平整度相当不错，毕竟是一辆德系车。带有相应的护板，对于扰流和防尘都能起到较好的作用。
作为一辆德系车，大尺寸转向电机不可缺少。
拆下护板，能看到电池散热的水路。
这辆车配有一块83.4千瓦时、237安时的三元锂电池组，电芯来自于宁德时代，封装由上汽大众自己完成。
后桥电机来自博世的永磁同步电机，型号为EBP，峰值功率150千瓦，持续功率70千瓦，最大扭矩310牛米，最高转速可达16000转/分。
这辆车和之前拆过的ID.系列以及奥迪Q5e-tron一样，电控系统被放在车尾下部，完全暴露在外。尽管为了防止剐蹭，装了一块冲压钢板进行保护，但如果被追尾或较大力度的托底，以及长期的泥水侵蚀，都会造成一定安全隐患，其他电动车的电控系统大部分放在车体内部。
这辆准新状态的大众ID.6X，驱动轴、转向柱等已经出现了生锈现象。
前悬架
麦弗逊
前副车架是双层冲压钢板全框式结构，在保证底盘强度的同时，还能装得下一台前电机，结构与ID.系列及奥迪Q5e-tron几乎一模一样。
前悬也同样使用了常见的麦弗逊结构，下摆臂是大众常用的单层冲压钢板。
后悬架
五连杆
后副车架也与ID.系列及奥迪Q5e-tron一样，采用全框式结构，由钢板冲压焊接而成。
与ID.系列和奥迪Q5e-tron相同，后悬也是五连杆独立悬架，结构材质也一模一样，两根上控制臂使用了铝合金，连接盘是铝合金材质，其余都是冲压钢板。
这辆车的四条轮胎依旧使用了T级别，在我们拆过的车型中，T级别轮胎基本上除了老款丰田汉兰达（新款已弃用）和一些商用车外，已经很难在一辆乘用车上看到了。现在稍微好一点的乘用车为了行车安全，减少爆胎概率，往往会使用极速更高的V级或W级轮胎，哪怕是宝来这样的家用车也起码是H级。
对于这辆车的后轮鼓刹问题，真的不想再多说了。官方对于鼓刹的解释，也是千篇一律。因为电动车可以依靠电动机反向充电减速，所以大大降低了刹车的使用频次。同时为了降低消费者后期的维保成本，才选择使用了后轮鼓式刹车。
但我们仍要强调，目前信息显示，使用大众MEB平台的车型：大众ID系列、奥迪Q4e-tron、奥迪Q5e-tron，后轮都使用鼓刹！而最新推出的奥迪A6e-tron使用的是更高级的大众电动化平台——PPE，后轮刹车是盘式刹车。这是什么原因呢？
总结
生锈鼓刹T级别
这辆ID.6X显然也是基于大众MEB平台打造，整体结构和用料相似度实在太高，除了外形尺寸外，和奥迪Q5etron相比几乎一点儿改动都没有。所以整车的底盘通用程度相当高，这对于成本优化相当有利。
此外，对于大众MEB平台现有的车型，我们几乎全拆了一遍，ID3、ID4、ID6、奥迪Q5etron，无一例外都没有逃过底盘生锈问题，哪怕是披着奥迪外衣的Q5e-tron，不知道当年做工严谨、用料精良的德国工业结晶，如今去哪儿了？
虽然ID.系列是全球车，我们也不了解老外对鼓刹居然如此偏好，但作为大众最大消费市场的中国，是不是应该尊重一下中国消费者呢？一方面，口口声声说鼓刹能降低消费者的维保成本，是为消费者着想。另一面，更新更好的奥迪A6etron却使用了盘刹。