ID.4的冷却液温度传感器布置在进出水口处，传感器将温度反馈给BMS。
整个回路包括的零件主要是电机电控、车载充电器、两个水泵，一个位于电池回路，一个位于电机回路；阀5主要用于控制加热时电池回路的冷却液走向；热交换器6则是用于冷凝器处的；此外还包括逆变器、恒温器和车前端的散热器，以及冷却液箱13。
整车一共有两个PTC，这里的PTC主要用于对电池进行加热，它的最大加热功率为5.5kW，最大的工作电流为30A；另外一个PTC主要用于对乘员舱的加热，它的最大加热功率为6Kw，最大工作电流为21A。
热泵版的热管理回路，对回路的进行了调整，同时增加了一个阀11，也是用于调整是否将电池纳入到特定模式下的回路中来。如下所示：
在这个架构中，热交换器7和PTC加热分别布置在单独的分支上，这样可以进行单独控制，当热泵工作的时候，PTC也可以对电池进行加热，PTC由BMS通过LIN-Bus实现控制。
（2）工作模式一：电池无需加热或冷却，回路绕过散热器
当环境温度（恒温器处）小于15°C；电芯温度在8°C到35°C之间；此时不需要热泵。散热器不参与电池所在回路，整个架构如下：
（3）工作模式二：电池无需加热或冷却，回路经过散热器
当环境温度（恒温器处）小于15°C；电芯温度在8°C到35°C之间；此时不需要热泵。散热器参与电池回路，仅水泵#1工作，架构如下：
（4）工作模式三：电池无需加热或冷却，回路经过散热器，热泵参与
当环境温度（恒温器处）大于15°C；电芯温度在8°C到30°C；此时需要热泵。阀#1开启电池的加热回路，仅水泵#1工作。架构如下：
（5）工作模式四：电池加热，散热器不参与电池回路
当环境温度（恒温器处）小于15°C；电芯温度小于8°C；此时不需要热泵。电芯加热通过PTC来完成，两个回路中的水泵均处于工作状态。
（6）工作模式五：电池冷却，通过冷凝器的换热器，不需要热泵
当环境温度（恒温器处）小于15°C；电芯温度大于35°C（行驶中）或30°C（充电中）；此时不需要热泵；冷凝器的换热器对冷却液进行冷却，两个水泵均开启。架构如下：
（7）工作模式6：电池冷却，通过散热器，不需要热泵
当环境温度（恒温器处）大于15°C；电芯温度大于30°C；此时不需要热泵；通过车前段的散热器进行换热，两个水泵均开启。架构如下：
上述的工作模式仅是在大众给用户的学习材料中披露的几种，其中有关热泵部分的应用明显是偏少的，而且在加热的时候没有应用，这有点让人不太了解，或许有更多的应用条件没有披露出来。