而另一方面，国内保时捷经销商却在大肆降价促销，纯电车型Taycan终端价格的降幅甚至达到了30%-35%，与奥博穆的言论形成鲜明对比。
但人事更换并没能挽救保时捷的销量，2024年前三季度，保时捷在华销量已经同比下滑29%至4.3万辆。受中国市场衰退的一定影响，保时捷的财务状况也不容乐观。三季度财务报告显示，保时捷前三季度营收285.6亿欧元，同比下滑5.2%；营业利润约为9.74亿欧元，同比下滑41%；前三季度汽车净现金流同比下降63%至12.4亿欧元；营业利润率为10.7%，低于保时捷此前设定的17%-19%的中期利润率预期。
加强本土化研发能否挽救保时捷？
保时捷中国的新任CEO潘励驰在上任后也做出了许多努力，包括调整经销商任务，帮助经销商理顺在当前竞争环境下的经营思路，优化保时捷中国的内部流程和组织结构等等。
但是，保时捷的困难并不是单纯从营销层面、组织架构的降本就能够解决的。与所有其他海外品牌在中国市场面临的困难一样，中国用户对豪华品牌的认知，正在被电动化和智能化的大潮重塑。在这个过程中，这些全球化的豪华品牌们，为了兼顾全球市场，无论是从产品结构还是品牌故事的讲述，都很难针对中国这个单一市场做出快速的改变。
在电动化方面，面对高投入且充满风险的前景，大众、福特、通用等跨国汽车制造商已经先后放缓电动化转型计划。保时捷也计划推出更多燃油车型，同时也在研究将原计划准备推出的纯电车型改为采用混动或燃油驱动的可能性。
保时捷此前的目标是，到2030年电动汽车的销量占其全球总销量的80%。但面对电动车型销量乏力的现实，品牌数月前将纯电汽车销量占比全年预测从13%至15%下调到12%至13%。因此不能指望保时捷能够在中国拿出多少原汁原味的纯电新产品。
引擎密码
纯电Macan是经典语言与新元素之间的平衡之作，经典的保时捷飞线从未缺席，与扁平的后窗构成了一个有机的整体，低至0.25的风阻系数只为换来更长的续航里程。
摒弃了引擎庞大的缸体，却又加入大容量电池的体积。从油至电的一次脱胎换骨，被保时捷的设计师巧妙隐匿在Macan流畅的线条之下。
保时捷不会将其电动车型与内燃机车型完全区分开来，Macan4与Macanturbo几乎是两种取向的产物，前者偏向家用和日常驾驶，平顺而温和，循序渐进，后者则将保时捷激进暴力的一面完全完沿袭，随踩随有的动力体验，可以用神经质来形容。
纯电动Macan4与MacanTurbo分别拥有300kW与470kW最高输出功率，以及650Nm与1130Nm的峰值扭矩。
金卡纳是最能够体现车辆操控性的环节，我很少在一款SUV上以灵动来冠之。后桥转向系统最大转向角可达±5度，使得纯电动Macan具备更小的转弯半径。
那种转向的锐利感和动力衔接的顺畅性，甚至不是前一代车型可以比拟的，其灵敏和轻盈的感受更像一台小型钢炮。
拉力环节，PEC的首次体验，以往只有在模拟器中才能实现。除了底盘布置电池的顾虑外，电机的瞬时扭矩响应，显然更为适合拉力路面。
纯电动Macan标配带电子减震控制功能的PASM可以与钢制悬架或空气悬架相结合，采用的双阀门技术，即使在非铺装路面也能提供很好的缓震。
切换到“offroad”（越野）驾驶模式后，前后轴之间的差速被一个虚拟的中央差速锁限制，电子控制的牵引力控制管理系统运行速度比传统四驱系统快5倍。
事实上，纯电动Macan更偏向于后驱特性的驾驶感受，赋予了它尾部灵活的动态，通过油门来控制方向，再通过方向盘反打来稳定车身行进路线，男人的乐趣就是如此简单和朴实。
CHE车说道
而纯电版718在未来可能就会变成混动版车型了，据悉会搭载一台四缸发动机还会配备双电机，个人总觉得这样的跑车对比纯电跑车要增添不少乐趣。毕竟纯电驱动虽然加速没得说，但是没有声浪等总是感觉缺少一点东西。
这么来看的话，保时捷现在除了打造内燃机车型和纯电车型，还会打造插混动力车型，这样倒是丰富了产品阵容。当然了，未来保时捷估计还是以纯油车为销量主导。
Auto小蜜蜂
十年前，混动的运用让超跑的圈速得到了一次跃升，彻底改变了超跑的格局；那么十年后的今天，动力更强的纯电动车能否再次改变赛道圈速榜的格局呢？
望尘莫及的动力
现在的量产燃油车因为续航满足排放和油耗法规，很难极致压榨动力，但电动车并没有这些限制，因此在动力上相比起同价位燃油车甚至混动车都有着绝对的优势。比如像价格仅30万的智己L6，动力就已经有787ps，马力比很多300万的超跑还高；而克罗地亚超跑RimacNevera更是达到了惊人的1914Ps，超越了采用16缸混动的布加迪Tourbillon。
电动车的优势还不只是绝对的动力数值，如果是用上四台独立电机，更是可以在出弯阶段凭借电脑对四台电机精准控制扭矩输出，完全用完每条轮胎的抓地力，出弯加速也能对燃油车实现碾压。
车重是圈速的敌人
虽然纯电动车拥有着加速方面的绝对优势，但纯电动车跑赛道也有不少的短板，首当其冲的就是电动车的高自重和高尾速对于刹车散热的考验。小米SU7今年好几起赛道刹车失灵事故其实就是因为刹车过热导致的。其次电动车跑赛道时极速充放电也会对电池和电机的散热带来很大的考验，如果散热不过关，那么车辆将很快因为过热而开始限制动力。对于小赛道来说还好，但对于纽北最后大直道来说，限制动力基本就意味着几乎不可能破纪录。
刹车和三电系统的散热，可以有办法解决的，无非就是会牺牲掉风阻系数而已。但车重对于弯速的影响几乎是无解，电动车动辄两吨的车重除了会削弱下压力的效果以外，同时也让轮胎提前过热丧失抓地力。
目前纽北的量产电动车圈速纪录是RimacNevera的7分05秒，比起量产车纪录AMGONE的6分29秒慢了半分钟之多，要知道RimacNevera的动力几乎是AMGONE的两倍。通过分析不难看出电动车很难通过“大力出奇迹”破圈速纪录，至少在纽北可能性并不大。
如果算上非量产车，大众ID.R倒是给出了纯电动车的另一个解题思路：轻量化。虽然动力只有不算夸张的680ps，但凭借极致轻量化的1.1吨自重以及接近LMP原型车的空力，ID.R在纽北刷出了6分05秒的惊人圈速。
写在最后
对于直线占比大的中小赛道来说，纯电动车破纪录会相对容易一些，比如像这次刷新上赛纪录的TaycanTurboGT。而对于赛道很长，弯很多的纽北来说，弯道的劣势想用直线路段弥补还比较难。加上前不久发布的迈凯伦W1和法拉利F80都有望再度纽北纪录。
原本保时捷MissionX的量产版本（也就是保时捷918的继任车型）是近期内最有望冲击纽北纪录的纯电动车型，但传闻中纯电旗舰超跑不受潜在客户待见，因此有可能会改成混动了。如果这条传闻是真的，那么短期内应该都见不到用量产纯电动车破纽北量产车圈速纪录了。
车轱辘
除了在国内汽车市场不好过外，保时捷在全球市场的表现同样疲软，其1-9月份全球总销量仅为226026辆，同比下滑7%，且最大的海外市场北美市场也同比下滑了5%。具体到个别车型，Panamera和纯电轿跑Taycan的销量分别下滑了20%和50%。
针对在华销量持续下滑的问题，保时捷也在7月份直接更换了保时捷中国总裁兼首席执行官，从换帅后的表现来看，也只是减缓了跌幅，并没有改变保时捷销量下滑的结局。有趣的是，保时捷换帅的背后还是因为5月份国内经销商集体“抗议”和“抵制”，而国内经销商和保时捷矛盾激化的点就集中在保时捷销量大跌、纯电车卖不动，经销商亏本卖车上。
从坚决抵制价格战，到打折促销也卖不动，当下保时捷所面临的困境就犹如当初的玛莎拉蒂一样，如果保时捷不拿出有效的解决方案，玛莎拉蒂在国内的遭遇就是保时捷的明天。
内卷不动才是保时捷的“病因”
更何况，在经济形势并不乐观的当下，又会有多少人愿意拿超一百万元去买一辆车呢？销量下滑的超豪华品牌不仅仅只有保时捷，这是市场大环境所决定的必然。
抛开大环境不谈，保时捷近两年也是被国产高端新能源汽车轮番“吊打”，不知从何时起，每发布一款国产高端新能源汽车，都会将其拿去和保时捷对比。对于保时捷这样的奢侈品牌来说，怎能承受得住国产车的“雷式对比法”，连20多万的国产纯电动汽车都能和售价超百万的保时捷Taycan掰手腕，长此以往自然就会降低保时捷在国内土豪心中的地位。
不过有一点可以确定的是，随着国产高端新能源汽车越来越受消费者认可，对保时捷这样的传统豪华品牌来说肯定会受到很大影响，毕竟保时捷在价格上确实太过昂贵。当然，保时捷在应对新能源时代也不是毫无动作。
按照保时捷的计划，2024年保时捷将专注于纯电动、混动和燃油车的打造，并将于2025年10月停产保时捷718燃油版车型，取而代之的将是全新一代纯电动版718系列，继续坚定推进电气化战略。不过截止到现在，保时捷的纯电动产品依旧只有Taycan和MacanEV，保时捷加快向电气化转型似乎只停留在口头上。
E区车友圈
具体来看，北美市场取代中国成为保时捷最大的单一市场，今年前三季度共交付新车61471辆，但同比下滑5%。中国市场前三季度仅交付43280辆，同比大跌29%，成为了保时捷今年跌幅最大的单一市场。在欧洲市场（不含德国），保时捷前三季度交付52465辆，同比微涨1%，基本上与去年同期持平。好在保时捷在自己的老家德国表显尚可，前三季度交付了26838辆，同比增加8%，德国也因此成为了保时捷销量涨幅最大的市场。在其他的一些新兴市场，保时捷同样也比较受欢迎，前三季度卖出41972辆，同增3%。中国市场，曾经是保时捷的最大单一市场，如今的销量下滑让保时捷面临着前所未有的挑战。那么，曾经风光无限的保时捷，为何“卖不动”？
国产高端新能源的崛起
随着新能源汽车市场的崛起，越来越多的汽车制造商投入到电动车的研发和生产中。特斯拉等新兴势力以其独特的设计理念、先进的技术和较低的使用成本迅速占领市场份额，这对传统豪华车品牌形成了巨大的挑战。蔚来、小米、小鹏等国产品牌推出具有竞争力的高端新能源车型，抢占了保时捷的市场份额。国产新能源凭借智能化、出色的续航能力和较高的性价比，赢得了越来越多的中国消费者的青睐。
保时捷虽然也开始布局电动汽车领域，2019年，保时捷开始电动化转型，并推出首款纯电动跑车Taycan。保时捷Taycan虽然在设计和性能上具备保时捷的一贯风格，但在与国产新能源车的竞争中却不占优势。Taycan的续航里程与部分国产车型相比逊色，且价格偏高，令消费者望而却步。此外，一些车主反映保时捷的售后服务和维修成本较高，这也影响了部分潜在客户的购买决策。而相比之下，国产品牌不仅在电池技术、智能驾驶系统等方面表现出色，且价格更加亲民，更符合中国消费者的需求。
保时捷的转型速度无法满足市场的需求。今年的成都车展上，保时捷第二款纯电车型纯电动Macan正式上市，但直至今日，保时捷旗下在中国售卖的纯电动车型依旧只有Macan和Taycan这2款。
禾颜阅车
放眼全球，无论是美国还是欧洲，在今年上半年都出现了电动车增长放缓的迹象。即便是在中国市场，插电式混动车型的增幅也是远远大于纯电动车型。在这种情况下，保时捷不再坚持过往的电动车销量占比也是情理之中。
但是作为一家有着比较完善整车开发流程的跨国车企，保时捷之前制定的电动车研发和投放计划已然开始执行，接下来只能一步一步往下来走。按照规划，今年保时捷将推出四款新车型：新款Taycan、Panamera、混合动力911以及纯电Macan。其中，在5月份保时捷莱比锡工厂下线的MacanEV是整个公司电动车布局的战略车型。根据保时捷公布的消息来看，MacanEV订单非常可观，有望提振公司电动车的销量。在2024年年底前，保时捷还将推出纯电718，并于2026年推出纯电Cayenne。此外，保时捷旗下对标法拉利Purosangue的旗舰级纯电动七座SUV也将投放。
△MacanEV将扛起保时捷电动化的大旗
△保时捷旗下对标法拉利Purosangue的旗舰级纯电动七座SUV将投放
易车原创报道
保时捷内部人士表示，让纯电动车尽可能多的滑行，是一种更高效的驾驶方式，因为这样可以充分使用车辆的动能。当车辆滑行时，如果让电动机与车轴脱离，减少行驶阻力，就可以在几乎不消耗其他能量的情况下行驶，并且使用这种方式的话，行驶特性更接近燃油车。
同时，保时捷内部人士还强调，单踏板模式的制动能量回收，首先需要将动能转化为电能，然后保存入电池，随后在需要的时候，再将保存的电能，通过电机转化为动能，因此中间会有能量损失。
不过，需要注意的是，保时捷虽然认为日常驾驶中的单踏板模式制动能量回收效率不高，但是制动能量回收功能仍旧是Taycan的重要组成部分之一，通过更加独特的调校和设置，由此来提升能量回收效率，并提供堪比燃油车的使用体验，是保时捷对纯电动车的独特理解。
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按照保时捷的规划目标，2025年新能源车型销量要占到总销量的一半，到2030年纯电车型比例将达到80%以上。