再来看销量，2024年前三季度，保时捷全球销量约22.6万辆，销量同比下降7%，三季度利润同比跌去了41%。其中，北美市场下降5%，中国市场暴跌29%。
为了应对市场压力，保时捷在中国市场采取了比较激进的降价策略，以价格保市场，2024款Macan2.0T车型有经销商报价低至35.80万元，仅是官方售价的六折。Taycan和Panamera等其他车型终端售价也有较大优惠。
但是即便如此，保时捷在中国市场销量依旧处于下滑趋势。
1月至9月售出14042辆，而小米SU7稳定月售20000多辆，虽然两车的价格差距甚远，但很难忽略“保时米”的影响。
为何保时捷销量下滑如此严重？
在中国市场，越来越多的更先进、成本更低的竞争对手也在不断涌现，传统豪华汽车市场遭遇前所未有的挑战。
消费者的心智被自主品牌进行了充分的再教育，网红经济的失速也是豪车市场萎缩的一大原因，高净值群体也开始追求性价比，问界、仰望、腾势等都成为了豪车平替。
尽管保时捷在今年早些时候推出了升级版2025款Taycan，续航更长、性能更强、设计更漂亮，但其电动汽车销量依然在放缓。
Taycan车机的本土化和智能化一直被车主诟病，多年以后终于来了个高管着重抓本土化。
优视汽车
在2023年以前，中国曾经连续八年成为保时捷全球最大的单一市场，在保时捷全球销量中贡献了超过30%的份额，助力保时捷创下全球营业收入和销售利润的历史新高。
但是2023年保时捷在中国市场首度遭遇滑铁卢，销量下滑15%，全年仅卖出了7.93万辆。而且这一年保时捷是量价齐跌，单车成交均价为79万元，比2022年足足降低了3.4万元。
这种情况在2024年并没有得到抑制，反而导致保时捷内部更多问题的爆发。
年初的时候，保时捷CEO奥博穆针对中国车市的价格战就表示：保时捷绝对不会降价，将根据中国市场的情况调整保时捷车型的供给情况，使“供给略少于需求”。这一表态被认为是保时捷的“饥饿营销”策略。
而另一方面，国内保时捷经销商却在大肆降价促销，纯电车型Taycan终端价格的降幅甚至达到了30%-35%，与奥博穆的言论形成鲜明对比。
但人事更换并没能挽救保时捷的销量，2024年前三季度，保时捷在华销量已经同比下滑29%至4.3万辆。受中国市场衰退的一定影响，保时捷的财务状况也不容乐观。三季度财务报告显示，保时捷前三季度营收285.6亿欧元，同比下滑5.2%；营业利润约为9.74亿欧元，同比下滑41%；前三季度汽车净现金流同比下降63%至12.4亿欧元；营业利润率为10.7%，低于保时捷此前设定的17%-19%的中期利润率预期。
加强本土化研发能否挽救保时捷？
保时捷中国的新任CEO潘励驰在上任后也做出了许多努力，包括调整经销商任务，帮助经销商理顺在当前竞争环境下的经营思路，优化保时捷中国的内部流程和组织结构等等。
但是，保时捷的困难并不是单纯从营销层面、组织架构的降本就能够解决的。与所有其他海外品牌在中国市场面临的困难一样，中国用户对豪华品牌的认知，正在被电动化和智能化的大潮重塑。在这个过程中，这些全球化的豪华品牌们，为了兼顾全球市场，无论是从产品结构还是品牌故事的讲述，都很难针对中国这个单一市场做出快速的改变。
在电动化方面，面对高投入且充满风险的前景，大众、福特、通用等跨国汽车制造商已经先后放缓电动化转型计划。保时捷也计划推出更多燃油车型，同时也在研究将原计划准备推出的纯电车型改为采用混动或燃油驱动的可能性。
保时捷此前的目标是，到2030年电动汽车的销量占其全球总销量的80%。但面对电动车型销量乏力的现实，品牌数月前将纯电汽车销量占比全年预测从13%至15%下调到12%至13%。因此不能指望保时捷能够在中国拿出多少原汁原味的纯电新产品。
满电100
日前，新款保时捷Taycan后驱版启动预售，预售价为92.80万元。新车作为入门版车型，采用后轮驱动，官方表示后轮驱动能够带来更好的操控表现。
后驱版在外观方面和Taycan4保持一致，车头宽大扁平，下方配备大尺寸进气口，两侧还拥有导流槽设计，拥有不错的运动感，结合两侧导流槽以及四点式LED灯组，整体具有着极高的辨识度。
车身侧面依旧是流畅动感的大溜背轿跑造型，车尾搭载贯穿式尾灯，配合熏黑后包围设计进一步提升车尾的层次感，配备了可以升降的尾翼功能。新车配备半隐藏门把手设计，外后视镜造型小巧。车窗外侧有着熏黑饰条点缀。配色方面，新车有着板岩灰Neo、淡蓝金属漆、天空紫金属漆三款新增配色。这些新配色的加入，不仅丰富了消费者的选择，也使得Taycan后驱版在视觉上更加多样化和个性化。
整车的风阻系数低至0.22Cd，也有效提升整车的续航能力。车身尺寸方面，保时捷Taycan的长宽高4963X1966X1378mm，轴距2900mm。拥有1296L的后备厢容积，实用功能性也没落下。
内饰方面，同样也是熟悉的设计，后驱版配备了经典的三辐式多功能方向盘、16.8英寸的曲面液晶仪表、10.9英寸中控屏+带有震动反馈的8.4英寸触控屏。
动力方面，新车采用单电机后轮驱动，最大功率408马力，零百加速4.8秒，最高车速230km/h。新车标配89kW/h电池，能量回收功率可达400kW，CLTC综合工况最大续航里程可达604km。
虽然是保时捷Taycan的入门级车型，但从它的动力参数来看，也丝毫不差，不仅能胜任城市通勤代步的工作，也能在你想“撒野”的时候，陪你下赛道跑圈，感受优秀的操控和加速所带来的肾上腺素飙升的感觉。
前脚小米SU7Ultra原型车刚在纽北跑出成绩，让大家又掀起了拿保时捷和小米SU7做比较的舆论热潮。虽然保时捷并没有正面回应此事，但这次Taycan后驱版的推出，难免会让人不把二者联想到一起。面对小米SU7原型车不俗的成绩和量产版亮眼的纸面数据，Taycan后驱版在价格上并不占优势。那么究竟有多少人会选Taycan后驱呢，让我们后续拭目以待吧。
引擎密码
纯电Macan是经典语言与新元素之间的平衡之作，经典的保时捷飞线从未缺席，与扁平的后窗构成了一个有机的整体，低至0.25的风阻系数只为换来更长的续航里程。
摒弃了引擎庞大的缸体，却又加入大容量电池的体积。从油至电的一次脱胎换骨，被保时捷的设计师巧妙隐匿在Macan流畅的线条之下。
保时捷不会将其电动车型与内燃机车型完全区分开来，Macan4与Macanturbo几乎是两种取向的产物，前者偏向家用和日常驾驶，平顺而温和，循序渐进，后者则将保时捷激进暴力的一面完全完沿袭，随踩随有的动力体验，可以用神经质来形容。
纯电动Macan4与MacanTurbo分别拥有300kW与470kW最高输出功率，以及650Nm与1130Nm的峰值扭矩。
金卡纳是最能够体现车辆操控性的环节，我很少在一款SUV上以灵动来冠之。后桥转向系统最大转向角可达±5度，使得纯电动Macan具备更小的转弯半径。
那种转向的锐利感和动力衔接的顺畅性，甚至不是前一代车型可以比拟的，其灵敏和轻盈的感受更像一台小型钢炮。
拉力环节，PEC的首次体验，以往只有在模拟器中才能实现。除了底盘布置电池的顾虑外，电机的瞬时扭矩响应，显然更为适合拉力路面。
纯电动Macan标配带电子减震控制功能的PASM可以与钢制悬架或空气悬架相结合，采用的双阀门技术，即使在非铺装路面也能提供很好的缓震。
切换到“offroad”（越野）驾驶模式后，前后轴之间的差速被一个虚拟的中央差速锁限制，电子控制的牵引力控制管理系统运行速度比传统四驱系统快5倍。
事实上，纯电动Macan更偏向于后驱特性的驾驶感受，赋予了它尾部灵活的动态，通过油门来控制方向，再通过方向盘反打来稳定车身行进路线，男人的乐趣就是如此简单和朴实。