日前，认证名为“美一好”的个人公众号发布讣告称，8月12日下午2时，其品牌管理公司创始人林某钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。该消息引发网络热议，也让自动驾驶再次站上风口浪尖。
澎湃新闻
在互联网时代，“自动驾驶”概念无疑显得高级。很多车企在兜售时，乐意力推“自动驾驶”这一功能和概念。然而，却有意无意地忽略“辅助驾驶”与“自动驾驶”的区别。一旦这些“高级”功能被消费者使用，无疑增大了消费者的风险。
“自动驾驶”不是厂家自己能说了算的，国内外在这项技术上有严格的界定和规范。根据国际汽车工程师学会（SAE）定义，自动驾驶分为L0-L5六个级别，L4级以上才可开始摆脱人为干预，行业也公认L4以上才是真正的自动驾驶，L4级以下则被称为辅助驾驶。去年3月，我国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》中，驾驶自动化等级分为0级-5级，3级才开始被称作有条件自动驾驶，3级以下则均被认为辅助驾驶。
然而目前，市场上车辆所搭载的“自动驾驶”功能，基本仍处于国际标准上的L1、L2级别或国标下的2级、2级以下，也就是辅助驾驶，驾驶员需对驾驶车辆全权负责。但是，许多车企在进行宣传时却多有概念模糊，将自动驾驶作为“卖点”。例如，据报道，蔚来、小鹏汽车、理想汽车的辅助驾驶中文名称中均含有自动两字，特斯拉的辅助驾驶英文名字为AutoPilot。宣传中的“自动”二字很容易对消费者产生误导。
要真正实现自动驾驶，首先是技术上必须足够成熟。可毋庸讳言，目前大多数新能源车的智能化程度远未达到真正的“自动”功能，甚至辅助驾驶功能的应用也还存在缺陷。
当前，即使在汽车产业高度发达的欧美国家，自动驾驶也还停留在试验阶段，在技术上有很多问题有待解决。除了技术上，自动驾驶可能带来的复杂的责任认定、数据隐私等社会问题也不少。
近年来，我国自动驾驶发展步伐加快，多个城市先后划定了自动驾驶的路测范围。但无疑，自动驾驶离真正开放，无论是技术上还是在配套法律法规上，还有不短的路要走。
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