一连几天，魏牌CEO李瑞峰都在微博上怼华为。
他说：“增程式混动技术落后是行业共识，再大的最也不能大放厥词”，并配图“我想不通”。
言外之意，长城的柠檬DHT混动技术要比华为的增程技术强。
余大嘴没回应，但李瑞峰不管这些，他甚至在微博上发起了“增程式混动是否落后”的投票，终于把自己送上了微博热搜。
不过李瑞峰一边“碰瓷”华为，一边喜提了一辆问界M5。
在真金白银的销量面前，李瑞峰再不服，也想为自家销量不振的魏牌电动车找下“病根”。
怼的很有道理
但是车主不在乎
那么，李瑞峰怼的有没有道理？
从技术的角度来看，增程的确实赶不上插混的。
混动技术分为串联、并联、混联。增程采用的是技术复杂度最低的串联路线，在该技术路线下，发动机并不驱动车轮，而是先给发电机发电，发电机再给动力电池充电，最后还是由电动机驱动汽车。
图源：远川研究所
这就相当于，让一台电动车背着一台“充电宝”，边走边烧油边充电。
而且在这个过程中，化石能源要经过多次转化才能向电车输出动力，同时也因为整个过程只有一条动力传输系统，配备的发动机不能直接工作，因此增程式电动车既不能做到性能最强，也难说油耗最低。
而插电混动技术采用的是并联或者复杂度更高的混联技术，在该技术路线下，发动机不仅可以直接驱动车轮转动，同时还能用多余的扭矩给发电机充电，这就大大降低了中间过程中能源的损耗，同时也因为发动机可以驱车行驶，也提高了插电混动电车的性能。
虽然背着充电宝上路的增程式电动车看起来有些笨重，但类似的事历史上也曾发生过，距今也不过七八十年。
那会儿，新中国刚成立，外资加油站纷纷退出，全国大陆地区的加油站骤减至70家左右。中国那时候还没有油田，西方国家又联手抵制，买不到油的公共汽车，就只好顶着煤气包在大马路上跑。
图源：狸猫实验室
是不是跟现在揣着发动机当充电宝用的增程车情况很像？！
但无论插电混动还是增程车，两者都是当下从燃油车向纯电动车过渡阶段的产物，毕竟现在纯电车的续航能力还跑不了长途，当电动车没电的时候，遍布全国的加油站好找，但是还在布局布点阶段的电动车可不好找。
不过随着动力电池技术的发展，电动车主的焦虑将得到大幅缓解。比如宁德时代即将在2023年量产的麒麟电池，在快充条件下10分钟就能充满80%，续航超过1000公里，丝毫不弱于燃油车——到时候还要什么烧油的电动车，电价可比油价便宜多了。
魏牌的焦虑
那在车界深耕多年的李瑞峰会不知道这些？之所以“碰瓷”华为，恐怕还是出于魏牌“知名度不高，销量上不去”的焦虑。
2016年广州车展前夕，冠以长城汽车创始人姓氏的WEY品牌发布，定位中国豪华SUV开创者，直接将靶子对准奔驰、宝马级别的燃油车。
2017年，WEY推出的VV7、VV5接连量产下线，后来发布了VV6。凭借前两大爆款系类车型，WEY一举打破了合资品牌在15-20万SUV市场的垄断。
应该说，WEY曾经拥有过的风光，也象征着国产品牌冲击高端汽车的阶段性胜利。
但好景不长，随着红旗等国产品牌的加入，国产高端车型的混战让WEY的VV系列车型价格持续下探，几乎与长城的主力品牌哈弗相当，WEY的定位愈发模糊。
而近些年新能源汽车势如破竹的发展，则给了WEY致命的一击。
2017-2021年，魏牌汽车的销量分别为8.6万台、13.9万台、10万台、7.85万台，以及5.83万台。WEY品牌高开低走，到2021年已经成为长城汽车内部销量垫底的品牌，占比仅有5%。
魏建军没有想到，自己倾注心血打造的WEY，却走到了命悬一线的时候，WEY的转型迫在眉睫。2019年末魏建军宣布出任WEY的董事长，2020年中则派出得力干将李瑞峰出任WEY的CEO。
2021年中，WEY宣布转型，品牌更名为魏牌，发力新能源汽车。在转型的过程中，魏牌几乎是以决绝的力量去推到重建，彻底抛弃了VV系列车型，先后推出了以咖啡命名的三款车，拿铁、玛奇朵，摩卡。
很难说，魏牌在车型上的起名是否过于随意，它或许是想借鉴哈弗大狗的成功，但咖啡系列的命名能否获得年轻用户的青睐不得而知，但至少很难赢得“WEY”时代VV系列所开创的硬派车型车主的喜爱。
新能源时代的魏牌，局面依旧没有打开。
今年前5个月，魏牌在长城汽车中的销量依旧垫底，其中4月份、5月份的销量则跌落至两三千台。
要知道被寄予厚望的摩卡DHT-PHEV正是在今年3月份上市的，其30万元的售价再次竖起了魏牌高端的大旗，但令人遗憾的是，魏牌的销量却没有获得提振——魏牌想借摩卡打入BBA和造车新势力腹部的愿望也扑了个空。
被寄予厚望的魏牌摩卡
李瑞峰在微博上接连向华为“开炮”，无非就是想借争议做一波营销。
其实更狠的话，李瑞峰也曾说过。比如“造车不是造名词”、“简单将落后的技术换个包装就可以割韭菜的时代一去不复返了”。此前魏建军据传也曾在醉酒的状态下表达过“新势力懂个屁，李想、李斌都不懂技术，小鹏只懂软件”的观点。
总而言之，魏牌再也不想老老实实做“嘴笨”的好人，输给技术上不如自己的造车“新势力”。
不过这样的营销赚得了一时的流量，要真正能说服用户掏钱，还得靠产品。
在市场上，问界M5大卖靠的是华为智能系统的加持，理想大卖靠的是奶爸车的概念，比亚迪大卖靠的是极致的性价比，特斯拉大卖靠的是领先的智造技术，在新能源领域迟到好几年的魏牌有什么？
上任两年，李瑞峰的压力很大。魏牌毕竟赌上了董事长姓氏，魏建军曾亲口说过“只许成功，不许失败”。
失意的长城
魏牌的失意，也是长城的困局。
当下新能源已经成为主流的发展趋势，但背负着殷切期盼的魏牌迟迟没有打开局面，而长城推出的新能源车品牌欧拉，聚焦女性市用户，受众范围小，难以扛起长城的大梁。
倒是长城在去年推出的新品牌沙龙，可以期待一下。不过该品牌定位豪华智能汽车领域，其推出的首个车型机甲龙售价高达40多万元。
如此高的定价，用户是否愿意买单，也要打上一个问号。而且沙龙品牌的推出，也意味着魏牌在接下来探索高端新能源领域有所限制。
说起来，过去三十年，在燃油汽车时代，长城也曾风光无限。
1996年长城首款皮卡车迪尔正式下线，6万元左右的定价，让迪尔成为碾压其他品牌的存在。1998年，迪尔拿下全国皮卡销量冠军，也揭开了长城主导皮卡市场22年的序幕。
后来长城搞SUV，凭借推出的哈弗系列，长城汽车在SUV市场逆袭成为绝对霸主的地位，其中哈弗H6也连续几十个月稳居中国SUV销量第一，单车月销量最高超过8万辆，逐渐坐实了“国民神车”的位置。
而SUV车型的哈弗系列，撑起了长城汽车销量七成左右的江山。
可以说，皮卡成就了长城的伟大，SUV见证了长城的辉煌。
但恰恰是在SUV领域的巨大成功，可能也让长城忽略了机遇和风险，魏建军对新能源汽车发展形势出现战略误判。
2021年长城汽车的销量仍然保持了15.2%的增速，但是国民神车哈弗H6的销量却有所下滑。2022年上半年，长城汽车的销量仅为51.9万台，同比下降16.12%，跌出了全国自主品牌前三。
二级市场也早就有了反应，从去年开始，长城的股价整体上就处于下行趋势。
在长城成立三十周年的时候，魏建军在3分多钟的微电影中，一脸严肃地发问，长城能活过明年吗？如今听起来并非危言耸听，对于长城来说，赶不上新能源这趟车，结局恐怕不容乐观。
参考资料：
1.锂猫实验室《增程式汽车，还能活多久？》
2.远川研究所《长城手撕余承东，增程的罪，插混的泪》
3.虎嗅《中国造豪华车，不能光靠嘴炮》
4.牲产队《为什么长城魏牌CEO“想不通了”？》
5.快车报《销量暴跌、转型困难，魏牌的高端之梦就此止步了？》