“软件定义汽车”的时代已然到来。如今，一辆车上可以集成上亿行代码，自动驾驶、智能座舱、智能网联等功能都依赖于复杂的软件。汽车成为机械工程和软件工程等多领域的交汇之处，也催生了一系列新兴的职业领域。
近日，人力资源和社会保障部、国家市场监督管理总局、国家统计局联合发布19个新职业，其中就包括智能网联汽车测试员、智能网联汽车装调运维员。
随着汽车“智能化”程度的提升，一辆车上可以集成上亿行代码，自动驾驶、智能座舱等功能都依赖于软件系统。相应的，对于车上软件的测试任务，也在变得越来越重要。
既要懂代码、又要懂汽车、还要懂项目管理的“多边形战士”
36岁的李成龙，已经迈过了传说中的互联网大厂“35岁大限”，但在他的身上，你很难找到“班味儿”。
腾讯智慧出行高级测试工程师李成龙
李成龙做了十多年的手机APP测试，三年前转到腾讯智慧出行事业部，负责智能汽车的软件测试工作。由于经常外出路测，他的皮肤晒成了健康的小麦色，腰酸背痛的毛病也没有了。在他看来，这份充满新鲜感的职业“大有可为”。
与以前做手机APP测试工作不同的是，第一，相比于手机应用，汽车对于安全性、可靠性的要求更高，测试要考虑的方面也就更多；第二，TOB的工作属性，需要为车企客户负责；第三，虽然腾讯只提供软件，但是测试工作需要涉及到整车系统，涉及到车载硬件和软件的协同，需要对汽车的整体构造、各个技术模块有深入的了解。
“比如自动驾驶地图的测试工作，就涉及到车辆传感器信号、定位GPS信号，摄像头数据、车辆控制单元、通讯模块等多模块，需要不断深入学习掌握这些知识”。
所以，要做好智能网联汽车测试工作，既要懂代码，又要懂汽车。不但要懂软件开发体系，了解整车电子电气架构，还要熟知汽车行业的质量认证体系。推进测试项目的过程中，还要掌握项目风险管理、项目审计、数据分析等综合技能。
这份新职业的挑战还不止如此。做了6年智能网联汽车测试的洪志朋，从一个典型的“i人”理工男，逐渐练就了“八面玲珑”的沟通能力。
“在一款新车交付的8个月至1年的周期里，需要经常驻厂，与车企客户紧密沟通配合。”一边要面向客户，根据客户需要去获取所有场景的测试数据，并分解这些数据、发现问题，一边又要协助研发同事，去找到优化问题的方案。有时，也会邀请一些用户志愿者进行测试，看看他们对于操作界面、功能设置等方面有怎样的感受和反馈。
“有时候可能不是我们自己产品的问题，而是跟其他系统的兼容，或者网络运营商的问题，需要协同大家一起去分析。”洪志朋介绍，有时候看上去是一个相对简单的诉求，但是背后要涉及到整车系统的算力性能、通信协议以及与其他应用的交互测试等等，需要做大量的“调和”工作。
“工位”从电脑桌搬到了全国各地的道路上
随着城市级NOA（NavigateOnAutopilot）“扩城”步伐的加快，李成龙、洪志朋和同事们就经常跟随车辆做全国路测。
“特别是自动驾驶功能的测试，要考虑到产品在不同的环境下所有的使用情况，所以需要去尽可能多的环境做实地测试。比如高速、山路、弯道、高架桥，还有不同天气条件，比如晴天、雨雪天、阴天、沙尘天气，还有白天、晚上，或者说交通是不是堵车，这种情况都会影响我们的测试，这就需要我们进行大量的实地路测。”
除了“上路”之外，“驻厂”也成了家常便饭。一般来说，一款新车的验收周期是8到12个月左右，测试人员需要根据不同项目节点，去到车企的生产线和测试场，与车企员工共同办公，一待就是两三个月。尽管工作环境比较辛苦，但对于他们来说却受益匪浅。
“通过驻厂，可以更好的学习了解车企的测试方法。车企的质量团队对整车测试比我们更专业，他们的测试经验我们可以吸收过来，去完善我们的一些测试方法。”
汽车这个百年历史的物种，正在从手动驾驶的机械工具，演变成具备高度感知和决策能力的智能移动终端。作为一名智能网联测试员，李成龙也深切感受到了技术进步带来的变化：软件，已经成为一辆汽车的核心要素。
数据显示，2024年1-5月，国内乘用车L2级辅助驾驶新车渗透率突破了50%，很多车企已经实现了城市级的自动驾驶NOA，用户通过OTA(在线升级)的方式即可享受到最新的智能驾驶服务。目前，我国开放的智能网联汽车测试示范道路总长度达到3.2万多公里，测试总里程超过1.2亿公里。智能网联测试员的工作，就是对这些智能驾驶汽车在上路之前，把好“安全”这道关。
科技的进步和行业的迭代，正在为更多的“互联网+汽车”人才打开职业发展新可能。