自2015年零跑挂牌至今，技术已经迭代到了第三代。说来也巧，我从传统汽车媒体转到新能源车媒体也是在2015年，所以我和零跑汽车可以说是互相看着“长大的”，当初第一代和第二代的技术发布现场还历历在目。那时的零跑还在初创期，先要解决有没有的问题。所以现在回头看感觉略有些生涩，但对于零跑来说已经相当不错了。而相比前两代产品，第三代最大的特点，就是“中央集成”与“灵活共享”。
在具体介绍之前，我有些纠结。按照我以往“技术控”的撰文风格，基本上从这一行之后就开始走“硕士生毕业论文”的风格，诘屈聱牙且生涩难懂。自以为很深度，其实别人都懒得往下看就关了。所以为了尽可能让各位了解零跑这次“干了什么”以及“后面还要干什么”，我尽量往言简意赅的方向努力，如果一不留神又走回了“老路”，各位多担待就是了。
首先我们简单说说这个“中央集成”吧。其实这事当年在汽车行业已经“颠覆”过一次了，那就是CANBUS总线。最早的汽车控制你可以理解成一个开关连着一条电线，一条电线管着一个物件儿。大家各司其事但又各自为政，汽车工程师想修改或增加一丢丢功能，都要大费周章地从头开始，而且由于限制太多，功能几乎没有什么可拓展的余地。
随着智舱、智驾到需求量愈发增大，传统CANBUS那可怜兮兮的顶天500kb/s速度，根本不可能扛得起如此重任，再加上车载控制器的数量几何级数增多，所以“域”的概念又应运而生。
什么是“域”？浅显的说，就是之前车辆一个功能对照一个控制器，当功能不多的时候尚可应付，但当功能出现爆发式增长后，绝不可能继续做到功能与控制器一个萝卜一个坑。这时候域就相当于一个个大麻袋，把相对应的功能分好类，装到相应的大麻袋里。目前常见的几个大麻袋哦不，是车辆域控制主要有“动力域、车身控制域、座舱域、智驾域”。
如果技术发展到此为止，不再发展也就罢了，但怎么可能……多域控制器的弊端也开始慢慢显现出来，比如软件升级时需要覆写的控制器太多，太繁琐，内部通信效率低、速度慢，软硬件升级迭代复杂且繁琐……所以最近将四个“麻袋”再收收口，干脆合并成一个算了。
正因为零跑需要的“娃”都是自己亲生的，知根知底且指挥得动，省却了别家“硬凑孩子装干爹”的麻烦。所以这个“中央集成式电子电气架构”才会在看着不起眼的零跑汽车身上率先实现。
具体的说，零跑将之前的四个控制域，也就是传统的座舱域、智驾域、动力域、车身域集中成一个域。一颗SOC高通骁龙8295，可以实现智能驾驶和智能座舱的算力融合共享，比如可以实现APA等L2级智驾，也可以实现音效，集成功放、环视、疲劳监测等功能。一颗MCU恩智浦S32G，可以实现整车、车身、网关等多控制器集成。最终通过融合两颗芯片，可以实现四域的控制。
当然，物分高低贵贱，肉有五花三层，为了适配不同价位和需求的车型，四叶草架构可以通过换芯片不换盒子的方式，来提供多种解决方案。有两个关键部件，其中SOC主板，负责智能座舱、智能驾驶，可以兼容高通8295/8155方案。而MCU主板，主要负责整车控制、车身控制，兼容NXPS32G的中/高配方案。
这样就可以提供“标准解决方案”（高通8155+NXPS32G中配）、中配方案（高通8295+NXPS32G高配），以及所谓的“高配解决方案”（高通8295+NXPS32G高配+英伟达OrinX）。
如此带来的最直观的好处就是控制器从42个减少到28个，车上到线束从1800米精简到1500米，数据带宽从100Mbps提升10倍达1000Mbps，电源管理模式也从10余种增加到30余种。鸟枪换炮，换的还是高射炮。
说完了“中央集成”，下面我们聊聊“灵活共享”。
所谓灵活共享其实是把零跑汽车的技术和开发做成了菜单，从简到繁任君挑选。你问谁是买家？那些憋不出来又着急造车的其它车企啊！不仅国内，国外也是一抓一大把。虽然还有各种可进步的空间，但中国汽车企业在新能源方面的优势那真是全球瞩目，作为其中技术研发实力不俗的一员，零跑自然也要“坐享其成”，吃一碗“技术换现金”的现成饭。
零跑把平台规划出4种灵活共享的合作方式，分别是：
A中央超算+周边控制器
B中央超算+周边控制器+电池+电驱
C下车体及电池
D整车平台
菜单式自选，想要那个点那个，不仅量大还管饱。
看着是不是觉得有点儿眼熟，嘿嘿，小鹏和大众刚刚上演了类似的戏码。据可靠消息，零跑汽车已经做成了两单生意，都是外国的造车新势力，一个是下车体及电池，另一个是整车平台。
说完了“中央集成”与“灵活共享”，你该问了：“既然这么好、那么好，那对于普通消费者来说，有什么看得见、摸得着的好处？”
坦率的讲，OTA本身就是汽车历史上的一次伟大跃升，通过升级一次次赋予一台老车全新的功能和生命力，几乎实现了软件定义汽车的梦想。但是梦想与现实还是有一丢丢差距，那就是“太慢啦！”
再加上现有的控制系统属于“一根筋”，升级的时候只能专心升级，不能干别的，车辆需要趴窝，所以就曾出现过轰动一时的“长安街升级事件”。尤其一些厂家使用的控制器原本并不适用于OTA，而是赶鸭子上架凑合使，所以出现必须回店里插线升级且非常慢，动则数小时。而将诸多控制域集中在一起后，OTA升级的速度大幅提高，效率更快。
你以为就这么简单？幼稚了吧～草率了吧～你以为就这么简单啊？为什么叫无感？因为真的是无感。
零跑汽车把存储用的空间增大，成本几乎没什么增加，却是实现无感OTA的必要步骤。在需要OTA的时候，在不声不响的状态下，先偷偷把所需要的升级软件全部通过车载4G/5G下载下来，等软件下载完毕，校验正确后，在大屏上问车主“是否升级”？如果车主选择“是”，那么升级开始。
重点来啦！重点来啦啊！再说一遍，这里是重点！考试必考！！！
目前任何一辆车的OTA在选择升级的时候，都会或长或短地将车辆趴窝，短则十几分钟，长则数个小时。但是零跑不会，直接让系统选择读取执行新版本的OTA软件即可。相当于新旧两个版本的系统同时存在你的车里，就好比装了双系统的电脑，开机的时候自动选择运行新系统即可。甚至当你觉得这一版升级不太好，想回滚到上一个老版本的时候，也不用到处找老版本软件，直接选择老版本系统，即可直接使用。
这才是真正的无感OTA。
当然，不仅仅是无感OTA，还包括运行速度更快、效率更高、软硬件升级研发更简单便捷，最重要的是成本将进一步降低。
看出来了么？零跑汽车既然给人留下了技术研发、工程师、性价比这些印象，那么后续的各种研发和产品都将围绕这些“关键词”来进行，也可看作是不忘初心，贯以始终吧。
在正式发布之后，零跑也进行了一场简单的媒体问答环节，主要针对零跑中央集成式电子电气架构，相对比较专业，内容有些干涩，如果你不是这个专业，我就算写出花儿来也是看不懂。所以干脆我也不润写了，直接搬我自己稍加修改的速记，明白的一眼懂，不明白的…回头看看世界和平的话题吧，估计也能聊到一起去～
1.零跑的迭代是什么个情况？还有下一次么？
零跑汽车充分相信摩尔定律，之前曾在19年21年进行了两次迭代。随着芯片的能力升级，今年进行了第三次进行升级迭代，预测下一次将会在25年进行再次迭代。
2.零跑使用先进的电子电气架构，那么成本优势从何而来？
平台化率很高，不论标配、中配、高配，实现了通用化。同时，在车身控制域上，实现了很多传感器的就近链接，节省了线束。同时42个控制器降低到了28个，因此在整个解决方案上具有很棒的成本优势。
3.全新电子电气架构，与现在在用的2.0版本，对于普通消费者感知来说，有什么提升和帮助？
算力提升，比之前8155版本有2.5倍的提升。包括屏幕操控顺滑，智能化更多的功能比如语音升级、连续语意。屏幕更大、更多，投影大灯都可以加上了。
同时集成在一起，各种模块的通信都很方便，实现可自定义的功能，后面有更多想象空间，实现软件定义汽车。
最重要的是，零跑的成本优势可以让更先进的技术下放到低价位车上。
4.无感OTA，到底有什么优势。
目前所有品牌所有的OTA可以看作只是个单系统，需要下载、刷机、更新、安装等固定流程。而零跑最新的无感OTA，将单系统变成了双系统，可以看作装在一辆车里的两套控制器（其实还是一个硬件，但有两套各自独立的系统）无论任何时候，都可升级OTA，哪怕是在开车的时候。甚至都不存在互相覆写，而是AB两套系统热切换，当你对新版本不满意，想回滚到上一个版本，不用下载不用刷机，直接激活上一个系统就OK。
6.以前是将车辆不同部分的控制交给转门的域，现在却交给左、右、后三个区域控制单元，会不会产生产生系统管理上的“分裂”？
举个例子，每一边控制器，只是手和脚，只负责执行。而负责思考和给出指令的大脑，相当于中央处理器。简单来说，之前的控制器只负责执行，没有业务逻辑，因此OTA只需要升级中央大脑即可。
之前需要按照控制器类型执行固定动作，而之后区域控制器不在负责动作，只由中央控制器来负责，升级一个就够了。
7.多种解决方案，标配中配高配是否是指不同车型，还是每个车型的不同配置？一个车型是否会有混用的情况？
零跑用一个控制器的盒子就可以打天下，板子不变盒子不变，视不同需求和车型只换盒子里面的芯片即ok，可以看作是一个多子集对多子集。
8.目前使用的是高通、恩智浦等国际大厂的芯片，之后对国产的芯片有没有什么使用计划？
有，看具体的需求，只要芯片符合需求，就会考虑使用。
9.如何能持续保持低成本？
团队稳定，15年至今没怎么变化。同时依赖以前大华老人的基础经验，有基础经验的积累，可以少走很多弯路，以最快的速度进入状态。在一些电子电气架构研发方面，零跑只是开辟新的产品线，而很多能力和研发其实在15年创业之前就已经搞定。
10.众车企都说自己是集成域，到底谁是第一个实现中央集成式电子电气架构。
高通的ppt已经表明了，之前一些车企只有一个中央网关，车身和整车控制的二域合一。而零跑是四域合一，加上了智舱和智驾，算事真正的四域合一。
11.别的品牌如果使用零跑的技术，怕不怕丢了“灵魂”？
汽车电子电气架构的技术进化太快了，比传统机械车身的进化要快太多，遵循摩尔定律，等你学会之后我更强了，所以不担心所谓的丢“灵魂”。
12.作为坚持去参加慕尼黑车展的少数中国车企，有什么规划？
13.下半年零跑在销售方面有什么计划？
吧啦吧啦吧啦，8月份，C系列高端车型将全面调价。自去年开始就预见到今年的卷，所以去年9月开始就开始降成本，使得现在进一步调整价格成为可能。
14.卖车和卖技术，有什么不同的感觉？
核心竞争力是技术，必须有技术才能获得消费者的喜欢。必须用创新让产品更有竞争优势。用最新的技术来做更合理、更优化、更低成本的车，车好价格低，用户才会买单。
15.零跑与三家芯片公司的合作进度如何？
最新的架构已经在ots装车并开始路试。跟高通的合作从2014年零跑公司注册之前就开始了。
16.舱驾一体还是有些难度的，零跑是如何部署在同一个里面。
不太认同这个说法。会者不难，对于零跑来说自创业至今都坚持在做，从零开始。其它品牌的硬件甚至DSP都是供应商做的，所以把不同供应商的系统做在一起太难了。并且没有自己做硬件的能力，所以一直喊难。
17.如何保证安全性，并且性能实际如何？
通信是基于内存的交互，速度最快而且不会出错，从创业到现在基于内存的存储和信息交互就没出过错。