“智能网联汽车发展不应盲目追求技术的高大上，而是挖掘真实的产业需求，用技术解决现实问题。”交通运输部公路科学研究院智能中心总工程师王东柱在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。大会现场，包括王东柱在内的政产学界专家们一致认为，智能网联汽车要真正“驶”入现实，需加强规则体系的标准化、基础设施建设和应用场景挖掘。
随着信息技术快速发展，全球汽车产业竞争从新能源“上半场”进入到智能网联“下半场”。从中国到美国、欧盟、日本，各地都推出了一系列行动计划、发展战略和资金政策，以无人驾驶、智能驾驶为目标，推动汽车产业和智慧交通、智慧城市融为一体。
今年以来，我国智能网联汽车部署进程呈现加快趋势。今年7月，国家五部委联合发布了首批20个“车路云一体化”试点城市，预期通过试点，探索形成“车路云一体化”投建运新型商业模式，和统一的标准与测试评价体系。
成都便是首批试点城市之一。《每日经济新闻》记者从四川省经信厅处获悉，成都现已完成超过4000余个路口红绿灯联网，主城区和核心区域联网率达到100%，初步构建了“车路云”协同车程网。
大会期间，成都市龙泉驿区颁发了首批低速无人车核准号牌。这是成都市首批20辆低速无人车专用牌照，一批达到L4级别自动驾驶能力的低速无人配送车，将在龙泉驿区部分街道正式投入商业运营，进行物流短途配送。
《每日经济新闻》记者注意到，除成都外，多个试点城市以“低速无人车”为抓手，推动智能网联产业发展。
今年，武汉也发布了《武汉经开区自动驾驶装备商业化试点管理办法》，聚焦特定的“低速”“无人”场景，如“无人驾驶清扫车”“无人配送车”“移动零售车”“无人安防巡逻车”等，对自动驾驶装备进行规范管理。
“低速无人车技术相对成熟，尤其适合固定线路的计划性物流，能够帮助物流、快递等运输企业降本增效，具备大规模商业化落地条件。”某低速无人车业内公司负责人接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
需要强调的是，尽管我国智能网联汽车在无人作业方面开展了一些探索，但要应用到城市交通、高速公路等更复杂的智能交通场景中，仍面临很多制约。
大会现场，中国科学院院士尹浩表示，车联网发展首先要解决标准化问题，完善标准体系，让国家标准、行业标准和地方标准协同起来，才能支撑智能网联汽车跨区域、大范围的落地。
在规则的标准化外，构建标准化的智慧化基础设施建设同样重要。
“车不管开到四川，还是开到江苏，都有标准化的基础设施，才能保证一路畅通。”尹浩认为，要进一步扩大建设规模，支持车联网应用从路口级、线路级向城市级、路网级迈进。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、教授级高工秦孔建表示，目前我国各地“车路云”一体化基础设施建设存在“碎片化”现象，难以支撑自动驾驶技术和网联功能的规模化应用，“在需求场景牵引下，分阶段、分轻重缓急地逐步完善智能基础设施，这个很重要。”
秦孔建还提到，要先解决车企的积极性问题。车车互联的效用能发挥到多大，最终取决于汽车智能化、网联化渗透率。由于涉及造车成本的增加，当前竞争形势下，汽车行业对这方面极其敏感。
此外，多位专家表示，智能网联汽车发展还面临场景化应用不足的问题。
王东柱表示，当前智能网联汽车的技术研究与现实需求的结合不紧密，技术应用场景不明确，需要提炼典型场景，挖掘技术的价值空间。王东柱建议，技术研发应瞄准“道路交通通行更有效率、更少拥堵、更安全”的基本需求，去研究、解决一个个具体问题。