当前新能源电动汽车设计日益复杂，为提高舒适性、功能性、提升性能和确保更高的安全性，很多汽车的设计中融入了更复杂的功能。包括了雷达、激光雷达、自适应巡航、L2以上自动驾驶系统，高级驾驶辅助系统、盲区监测等等。安装在汽车上的传感器和成像设备的数量也在急剧增加。
这种情况不仅出现在豪华车市场，中档乃至经济车型也在增加额外的功能。与此同时，其他动态因素也在改变汽车设计的实施方式。为减轻重量以延长电动汽车（EV）的续航里程，过去采用的机械系统正在逐步被淘汰，取而代之的整车电子控制系统，包括域控制器或者智能网关总成等等。
这两种不同的汽车激进式发展趋势将，带来同一个必然的结果：汽车做得越来越像手机。其一是电池采用弗迪或者宁德时代，其他的依旧是按照联电、博世、一汽富维等一系列的传统标准。其二是普通电动汽车所产生和传输的数据量会比过去传统汽车要大几个数量级。此外，应该注意的是，随着汽车自动驾驶水平的提高（且我们开始迈向车辆完全无人驾驶的阶段），数据量只会越来越大。
所以，这里有关键词：传感器、电子控制单元、数据。速锐得适配解码过小鹏G3、G9、小鹏P7的数据，应用涉及领域有：车联网、BMS电池系统管理、汽车分时共享租赁、热管理方案、压缩机转速控制、基于CAN的尾翼改装、整车DBC控制策略分析、电子水泵协议LIN/CAN开发、汽车LED照明控制方案LIN协议解码开发，等等。
以小鹏鸥翼版P7为例，速锐得检测该车用的CANbus为11bit_500K，车架号通过标准ISO15031-5诊断请求可以获得车架号，这个也是为了方便车管所上牌特意保持国标，其他信号均为私有协议，在CAN通信中，我们获取到了四门信号、尾箱信号、位置灯、近光灯、远光灯、前雾灯、后雾灯、左转灯、右转灯、双闪信号，驾驶模式中的标准模式、运动模式、经济模式、刹车踩下与松开状态信号，挡位PRND信号，加速踏板深度最大值和最小值，车速、钥匙状态，主驾驶位压力传感器。
动力电池BMS系统中剩余电量、续航里程、总电压、总电流、电池健康状态、充电状态、单体电池温度、最高单体电池电压、最低单体电压、最高单体电压编号及温度、压缩机控制状态、压缩机实际状态、压缩机目标转速、压缩机实际转速、高压侧电压、高压侧电流、压缩机功率、IGBT温度、EPS、主缸压力、横向加速度、纵向加速度、低压电池电压等等
这，恰恰是行业和痛点及难点，为什么我经常写这些数据，确实也是因为知道构建这类的方案非常不容易，此外，向市场提供此类解决方案的方式、数据量、影响将发生根本性变化。速锐得CAN总线工程师所做的工作，等同于将燃油车那一套东西，尽可能全新、全面，全系地去覆盖。而新能源车的发展，是我们想象不到地快，灵活的手脑是永远无法跟上市场车辆更新迭代的速度，导致涉及的项目开发周期短、时效高，更新快、数据多。
一个“好”的OBD数据模块在新能源环境中发挥效用，并符合客户需求，就必须要求数据具备多种属性。假设哪天速锐得推出的数据模块，数据日志，CAN报文、解析方法、控制策略，数据集等，影响的可能不只是一个产品，而是一个公司、一个行业，一个市场。这个，其实，我们想不到，只能先做好手上的事，比如采集更多的汽车CAN通信协议，包括以后的纯电动客车金龙、开沃等车型的电机、电流、电压、SOC续航、里程等等。
向来枉费推移力，此日中流自在行。每家车企都有他们的自己的道理，因为大家做成一样的就真的不性感了，这也是不同品牌差异化带来的品牌价值。对于我们来说，千斤的压力，也要尽力用四两来搏，否则，除了头发会变得稀少，数据也不会越来越多。待到等闲识得东风面，万紫千红总是春的那天，我只想头上还能留有几根稀疏的头发。
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