表22018版C-NCAP规则评分体系中涉及主动安全的配置系数
所以总的来看，第一类的普及率的提高由消费者的偏好和厂家自身定位一起推动；第二类受基础设施和法规的引导作用很大；第三类完全看安全法规的走向；第四类和第五类，每家车企做的东西在现实情况下实用度差距挺大。
下图为某品牌汽车中央电子模块的拓扑图,我们无需看懂这些缩写的意思，主要是看看重要的车身、底盘和安全系统的连接情况。
图2某品牌汽车的CEM拓扑图
之前我们要完成这些功能，有点像是在工地上加砖头，各家车企都在演化自身的车内通信架构。V家透露比较早，我们就结合上面这个图，谈谈汽车智能网联五类功能可能的发展趋势。
1.第一类和第二类
由于驾驶信息需要往多个单元去投射(HUD、液晶仪表、中控屏幕、后视镜等)，这里就把这些单元整合成一个信息模块来统筹和联动了。
信息显示模块和车联模块通过以太网进行连接：
T-box与车身系统连接获取整车车身电子控制权限
联网单元+驾驶信息显示单元通过FlexRay的干网获取信息，与运动控制/主动安全模块接上，也使得前面所谈的一些安全功能得以获取完整的信息支持
2.第三类
由于外部感知传感器的集成化(雷达+图像集成)，主动安全模块基本上就连了比较少的部分，就能把纵向和横向的功能都协调好，既容易符合第三类的功能，也能较好地为下面第四、五类的功能发展提供“弹药”。
3.第四类和第五类
这里我们看到ASDM(各个功能协调地，处理各类功能的使用和禁止)和VDDM(把底盘和动力两线渗透性提高了不少)里面的应用层程序，覆盖了我们所谈的这些内容。越来越多的程序被整车企业收回去做，或者形成了一个明确的分工，该整合就整合起来了。
图4汽车智能网联部分功能的集成化趋势
1.总的智能化战略分布走
如前面所谈的，国内车企在建立品牌的过程中，常常是拿高一些的配置进行相对低价的让利以获取市场，第一波靠性价比，第二波靠各种电子配置。
第三波SUV车子大、动力总成配置高，以后真的需要乘着智能网联的东风，提高前面谈的五类智能网联的功能，依靠较高的配置推向市场，也通过车联数据去改进车辆的配置功能和真实获取车主的需求。
随着车辆电气化的推进，PHEV变成了一个挺大的配置，也需要一系列车联和智能的功能，把电气化车辆的卖点做出来，如同欧洲主导的那样。电子配置的提高可以有力支撑车价，电气化也能提升驾驶品质，这两者合力可以借着城市不限购的东风而提高市场占有，电子化模块化的低成本也可以帮忙消化一些由电气化带来的硬成本。