国家大力推广新能源汽车已经好几年了，虽然目前保有量还远不如燃油车，但却获得了与销量不成比例的热度，不管汽车博主还是其它领域的博主，都愿意聊一聊新能源车。但我发现网友们在讨论新能源车时，却好像身处不同的世界，甚至还有人走到了两种极端，“燃油保皇党”们对新能源车冷嘲热讽，而“极端电吹风”们对燃油车极尽鄙视。
发展新能源汽车，是世界四大经济体美、中、日、欧的共识，他们也都是汽车大国，各种政策扶植和补贴支持，辅以环保法规压制传统燃油车，力度空前之大。
如果说中国作为后起之秀，发展新能源汽车是为了弯道超车的话，那么德国、美国和日本作为历史悠久的汽车强国和领导者，图什么呢？革自己的命吗？
答案就是大家最不愿意接受的——减排二氧化碳。而并非石油不够用了，石油确实是不可再生资源，但随着页岩油的开发，石油在我们有生之年依然看不到枯竭的那天，而在石油枯竭之前，我们率先遇到的情况可能就是烧不起石油了，因为二氧化碳的治理成本会非常高，不能走先排放再治理的老路。就像是蒸汽机车被淘汰不是没有煤了，而内燃机车被淘汰时，也不是没油了。
二氧化碳的温室效应导致全球变暖是科学界早已达成的共识，正在造成第六次物种大灭绝，长此以往，灭绝一些物种好像影响不大，地球也不会有任何危险，但这将会逐渐导致人类生存环境的恶化，最明显的就是低海拔地区淹没、食物减产、极端气候，所以环保不是保护地球或者保护其它物种，而是保护人类自己。
减少碳排放许多国家已初步达成共识，但如何减排的分歧却很大，这其中既包括经济因素（成本增加），也包括政治因素（发达国家通过碳排放限制发展中国家的发展）。大国之间虽然有分歧，但各自也定下了减排目标，负责任的大企业身先士卒努力减排。而汽车作为碳排放占比较高的行业，首当其冲受到越来越严厉的制约。
这里我只列举事实，不想过多的跟大家聊环保与减排的事，也不想讨论新能源汽车是不是真的更环保，一是争议很大我不愿意趟这滩浑水，二是我也不是极端环保主义者，我认可节能减排环保的初衷与做法，我也愿意尽我所能的去减排，但前提是不能让我牺牲太多利益，如果为了减排我要付出较多代价，那我也是不乐意的，如果减排是举手之劳，那我乐于效劳，如果在减排的同时我还能收获其它好处，那我将乐此不疲。我认为减排只有国家牵头去搞才有效果，从大企业开始，能力越大责任越大，然后逐步进化成良性循环下探至个人，而不是直接强制违背个人意愿，这样反而会引发逆反效应。
显而易见，现阶段新能源汽车的能源还不够新，主要还是以采用了新型车载动力装置的为主，指的也就是电动汽车，使用电动机驱动或者电动机部分参与驱动的汽车，与只使用内燃机驱动的传统燃油车（InternalCombustionEngine，ICE）作为区分。不过大家通常所说的电动汽车，是纯电动汽车（BatteryElectricVehicle，BEV），直译是电池电动汽车。实际上电动汽车（ElectricVehicle，EV）是一个非常大的分类。
虽然带有“混”字，实际上它的48V电机功率很小（但比传统12V电机大了不少），不能直接驱动车轮，只是取代了原来的发动机12V启停电机，从而使得自动启停功能更加好用，也可以实现在匀速行驶或减速时让发动机短暂停机，再次需要动力时48V电机可以迅速将发动机拉高转速，缩短内燃机效率比较低的阶段，从而达到减排目的。这是德系车面对欧盟越来越严厉的排放法规作出的改进，对于改善发动机噪音与震动也有些帮助，但在实际驾驶中省油效果比较有限。
通常称之为“油电混动车/油混”（与“插电式混合动力汽车/插混”区分），以日系车为代表，丰田THS和本田IMMD的名气之大，相信爱车人士无人不知，其实日产e-Power也毫不逊色。
都是混动，但两田的结构差异非常大，丰田THS是行星齿轮混联式结构，电动机和发动机共同输出动力，不同工况下进行动力分流切换主力输出。本田IMMD是主串联式结构，发动机带着电机发电，再由电动机驱动，只在高速工况发动机才通过离合器切换为直接驱动，而日产e-Power是纯串联式结构。但日系三杰殊途同归，最终目的是让电动机弥补发动机的不足，在内燃机的低效工况实现电驱（甚至完全电驱），大幅降低了油耗，尤其是在走走停停的市区工况。
混动车能省多少油，就减了多少排放，这是毋庸置疑的。只是在欧美中三地混动车并没有得到政策的大力支持，几乎没有享受到新能源车的优待，中国只有个别城市把混动车划分为专门的一类——节能车，有额外的牌照与少量的补贴。
插混和油混的区别就是字面意思，在油混的基础上多了插电功能，简单理解就是把电池做大一点，可以外接充电，比如两田的HEV这么一搞就变成PHEV了，可以挂绿牌享受政策优待。
但其它家的PHEV可不一定是这么来的，多数PHEV都是用燃油车改来的，最简单的一种就是给前驱燃油车后轴挂一个电机，后座和后备箱里塞满电池，前机舱用一个小电机挂在发动机上发电，一辆崭新的PHEV就诞生了，还是四驱的。当然PHEV的结构还有很多种，什么P01234，分别代表了电机所处位置，在发动机前面还是后面，在变速箱前面还是后面，最终的驾驶感受和油耗表现也相差甚远。
PHEV可以充电，纯电续航从51公里到100多公里不等（50几公里的占绝大多数），一般市区通勤仅靠充电勉强够用，开着像是纯电动车，而出远门时就可以用油，用电时成本很低，用油时也能省油。近年来一些全新研发的PHEV车型节能效果越来越好了，但有些纯为政策而魔改的PHEV，在亏电时的驾驶感受和油耗表现不会比同壳燃油车更好，甚至会更差，结构还更复杂故障率更高。
增程式在中国被分类到了插混这一类里面，毕竟也是既能加油又能充电的混动车，算成插混的一个细分子类也没毛病，但增程式与插混还是有本质区别的。驱动形式方面，插混的发动机参与驱动，而增程式的发动机只负责发电，完全由电动机来驱动。结构方面，很多插混都是在燃油车基础上改来的，而增程式首先是一辆纯电动车，然后在纯电动车的基础上布置增程器、油箱、电控、热管理等模块，所以说增程式要么全新研发，要么与纯电动车共平台研发。
增程式也是串联式混合动力的一种，与本田IMMD和日产e-Power一样。增程式完全由电动机驱动的特性，使得它在任何时候的驾驶体验都与纯电动车是相同的，增程器（发动机）启动后只是增加了一些噪音和震动。增程式电动车的电池普遍更大，纯电续航里程远高于插混，在市区完全可以当作纯电动车来开，而亏电或电量保持模式时的油耗也低于同级燃油车。
纯电动车大家最熟悉了，也没什么可介绍的，因为结构最简单，电池供电，电机驱动，一看就懂。
纯电动车随着电池能量密度的提升，续航越来越长，已经逼近于燃油车了，目前最大的问题其实是充电慢和冬季衰减较大，日常驾驶如果家里车位能安装充电桩的话，交流慢充一晚上都能充满。但如果没家桩的话，或者要出远门的话，那么充电就是个让人头疼的问题，规划充电路线、充电慢、充电桩少、坏桩、燃油车占位……网上吐槽纯电动车最多的，也就是充电问题。
所以纯电动车的发展趋势，一是逐渐增大电池提升续航里程，二是提高充电功率加快充电速度，如果充电速度能够控制在10分钟内，那么和加油的体验就没有太大差别了。
一般指的是氢燃料电池车，氢气与空气中的氧气在燃料电池堆中发生化学反应（并非燃烧），释放出电能。不过燃料电池堆普遍输出功率较低，所以在汽车上使用时，还需要搭配一块锂电池，锂电池与燃料电池堆协同充放电。这种结构听起来是不是与增程式/串联式混合动力极其相似？没错，燃料电池堆就相当于增程器，储氢罐相当于油箱，最终都是用电动机来驱动。
由于燃料电池堆的排放物只有水，相比烧油完全无污染，而且加氢的速度极快，体验和加油相近，所以氢燃料电池车被很多人所看好。不过氢燃料电池车也存在很多问题：储氢难度高，导致续航不够长；加氢站建设困难，导致加氢成本居高不下，加氢站远不如充电桩普及；储氢罐+燃料电池这套系统太占空间，导致车内空间利用率不高。这就是氢燃料电池车虽然同样享受着各国政策优待与补贴，却一直叫好不叫座发展缓慢的根本原因。
如果新能源车只是为了低碳，那对于普通消费者来说就有点虚无缥缈曲高和寡了，实际上新能源车除了更低碳外，还有很多传统燃油车不具备的优点，这也是一部分人非常喜爱新能源车的主要原因：
0、政策优势非产品本身特性，就不展开讲了：送绿牌、不限行、免购置税、有补贴（HEV除外）
日系HEV省油是显而易见的，油耗低了多少，就省了多少。
部分PHEV只用油时也比同级燃油车略省油，如果充电用比较多，那电费只有油费的零头。
EREV的道理与PHEV相同，由于纯电续航里程更长，所以用电的机会更多，用油时的油耗也有优势。
内燃机想要输出动力，不是瞬间完成的，转速需要一个逐渐拉高的过程，无论是从零起步还是匀速再加速超车时，都会有一个短暂的延迟才能输出更高扭矩，爆发出澎湃动力。所以燃油车想要最强的性能，需要原地轰油门先拉高转速才能弹射起步，而这在日常驾驶时很难用得上。
而电动机则不存在这个问题，可以0转速全扭矩输出，动力随叫随到，动力响应快几个数量级，体感加速也就是推背感更强。这就是电动车与燃油车驾驶体验最大的不同之处，一脚油门就能感受出来区别，驾驶员会非常爽，缺点是乘客由于缺乏心理准备会更容易晕车，所以很多电动车会优化油门调教，或者提供更加舒适的模式，缓慢释放扭矩，让加速过程有个爬坡的过程，这样对乘客会更友好。
内燃机的转速较低（0-6000转），且高效率转速区间较窄，所以需要搭配多档变速箱，低速时提高转速降低档位放大扭矩，高速时降低转速提高档位以达到较高效率。
而电动机的转速很高（0-15000转），且转速范围内的整体效率也超高，日常使用区间的效率能达到90%以上，所以无需变速箱就能满足日常使用，追求极速（200+km/h）性能的话也只需要搭配2档变速箱就够了（保时捷Taycan）。
再好的变速箱也存在换挡时动力间歇性变化导致的顿挫问题，再加上涡轮增压发动机的涡轮介入时的迟滞效应，所以燃油车在加速时的平顺性始终是一大难题。而使用电动机驱动的话，无需变速箱，就完全不用考虑换档平顺性的问题了，只需要把电机的扭矩输出曲线调整的更加线性舒适一些就够了，困扰汽车上百年的老大难问题，就这么一劳永逸的解决了。
完全使用电动机驱动的纯电动车、增程式电动车、燃料电池车，它们的平顺性都是无与伦比的。
本田IMMD和日产e-Power混动车也是主电机驱动，平顺性和驾驶体验都比同型号燃油车强很多，丰田THS则要逊色一些，但也比燃油车强。
不过很多PHEV依然保留了传统变速箱，非纯电模式下主要靠发动机输出，虽然电动机也参与输出了，但动力衔接与调教更加复杂，对于平顺性的改善可谓是一言难尽，有些车型会更好，有些车型则会更糟。
燃油车减速主要通过磨损刹车片来完成，如果遇到红绿灯或堵车情况，踩完刹车再踩油门加速到原来的速度，一脚油就浪费掉了，所以在市区走走停停的路况，燃油车的发动机热效率一直处在较低水平，还不断的刹车浪费能量，油耗会很高。
而电动车的驱动电机不仅可以提供动力，在需要减速时电动机还可以秒变发电机，靠车辆的前进惯性拖着电机转子发电，然后存储到电池中，以备下次加速时使用，这叫做制动能量回收/动能回收技术。动能回收可以大大减少刹车片的使用，能耗可降低约10-20%，也就是说仅靠动能回收技术，就能让电动车的续航增加10%以上，混动车的油耗降低10%以上。
不同的新能源车动能回收的设计和力度不尽相同，既可以把它放在刹车踏板当中，比如踩刹车时前半段靠电机反拖后半段才使用刹车片，也可以把它放在油门踏板当中，松油门就能产生中等力度的制动感觉。这两种方式其实理论上不影响节能效果，因为动能回收始终都能优先参与制动。
如果动能回收力度（功率）较强，且全部放在了油门踏板当中，那么日常驾驶时99%的非紧急减速情况都可以不用踩刹车，仅靠油门踏板的开合角度就能完成加减速，这就是单踏板驾驶模式。现在已经有很多电动车提供了单踏板模式，一部分新能源车主爱不释脚，但更多人无法适应这种模式，还存在很大的争议。
我个人非常喜爱单踏板模式，单踏板模式右脚无需在油门与刹车之间反复挪动，脚会轻松很多，所以我认为单踏板特别适合原本需要频繁踩刹车的路况，比如：
1、市区红绿灯较多的路况；
2、堵车时；
3、盘山路，弯道较多，经常刚加速就需要减速过弯了；
4、长下坡。
但有一种情况单踏板驾驶会比较累，那就是匀速行驶时比如跑高速，需要始终半踩着油门才能精确控制车速，油门抬高一点都会减速。而燃油车的油门不用精确控制，间歇性踩油门，甚至完全松油门滑行一小段也问题不大。好在这种情况是自适应巡航/辅助驾驶的最佳使用场景，把精确控制车速的任务交给电脑，还能歇歇脚，完美解决了单踏板最大的缺点。
先看一张好玩的段子图，这是在特斯拉宣布将Model3Performance降至34万之后，以往对纯电动车不屑一顾的燃油车爱好者们都大呼真香，以前谁把Model3简称为M3会把骂死，如今Model3才是真正的M3：
燃油车为了追求高性能，代价非常大，需要多缸大排量的优秀发动机才能提供足够大的马力，匹配的变速箱也不能马虎，这些都会挤占大量的前机舱空间，车重分配与操控调教也会变得极为复杂。而电动车把一切都简化了，变速箱不再是必需品，电动机的体积功率密度也让内燃机望尘莫及，从此马力不再是高高在上的奢侈品，我们可以花较少的钱就能买到高性能的（电动）汽车。
我之所以花60万买了进口Model3性能版当了头茬韭菜，当时就是觉得这个价钱进入3秒俱乐部可以啊，没想到国产版这么快就能杀到34万。电动车低成本高性能的优势会越来越明显，但我们也不能否认，高性能燃油车之所以价格昂贵，一大原因是大排量进口车被课以重税。
Roadster已经把加速干到2秒了，超跑也都在混动化，未来的性能车，会越来越依赖电动机。可能很多人对性能车不感冒，那么再看看主流家用车型，电动化带来的好处也是显而易见的：
售价最便宜的理想ONE拥有越级的最强性能，事实上由于电动机的零启特性，理想ONE的体感加速性能远比6.5s与6.9s的账面数据差距更大，让一辆奶爸车在单人驾驶时也有了凶猛的一面。
长久以来，国产汽车品牌始终很难步入豪华车行列，去正面挑战BBA，甚至面对合资品牌时也始终低人一等，这是因为我们造不出来好车吗？是，也不是。
国产车在外观、内饰、配置甚至做工用料等方面，很多时候是有优势的，而口碑之所以难以提升，根本原因就是在驾驶与操控性能等方面存在差距，而这是一辆汽车最基础的部分，如果连最基础的都做不好，其它方面再怎么堆料也很难得到消费者认可。我们继续深究差距到底出现在哪？发动机技术是有一定的差距，但不是很大，近年来也在迎头赶上，而且后天是可以部分弥补的，真正的核心差距就在变速箱上，这是个难以弥补的硬性差距。
强如大众福特这种百年老店，双离合变速箱都遭人诟病很多年。随便翻一翻汽车质量投诉榜，半数以上都是变速箱问题。所以说没有好的变速箱，是国产车最大的软肋。口碑最佳的国产燃油车，几乎都用的是进口变速箱，产能受制于人，成本高昂。
而到了电动车时代，终于可以愉快的和变速箱说拜拜了，困扰汽车行业百年的换挡顿挫难题，制约国产车发展几十年的元凶，迎刃而解。百年一遇的国产车弯道超车的机会，就是现在，全世界所有的汽车厂商重新回到同一条起跑线上来，去调教电动机，去优化电控，用电动机辅助内燃机，我们有机会比百年老店做得更好，我们有机会打造自己的高档汽车。
这就是造车新势力如雨后春笋般出现的原因，大佬们看到了千载难逢的机会，义无反顾的投身创业，资本们看到了趋势，蜂拥而入推高估值，新能源车企销量节节攀升股价也飙升，趋势已经很明朗了。
新能源车有很多种类，各有所长，不同的人根据自身使用条件，其实都可以找到适合自己的类型。
虽然我国政策并没有把混动车当作新能源车，绝大多数城市都没有牌照与补贴支持，但很显然它是一种真的可以节能减排的新能源车，虽然比同款燃油车更贵一些，但驾驶体验更好，明显更省油，所以如果您本来就打算买一辆紧凑型或中级燃油车的话，不妨考虑一下升级至两田混动车。
已上市的增程式电动车目前就理想ONE一款，一直不充电也可以当作燃油车来开，驾驶体验更好，也比同级别中大型SUV更省油。如果您打算买一辆中大型车的话，理想ONE是很好的选择，原本考虑BBA的朋友也可以看看，看似消费降级了，产品力却一点也没降。
部分全新研发的PHEV即便从不充电，也能当混动车用，驾驶体验好油耗低，也可以考虑。
如果有充电条件的话，在市区短途出行充电使用，家桩的电费非常低，纯电驾驶的体验也更好。但纯电动车出远门还是有很多的局限性，需要规划充电路线，将会面临薛定谔的充电桩（排队、坏桩、燃油车占桩）。而大多数家庭的唯一一辆车，需要兼顾多人出行、多种场景出行的需求，目前来看PHEV或EREV还是首选。
PHEV与EREV的设计理念是相同的，市区用电、长途用油，EREV纯电续航更长更灵活一些，不过目前可选产品太少，PHEV车型众多，但要根据自己需要仔细甄别产品力。
保留一辆能加油的电动车用于跑长途之后，第二辆车就可以选纯电动车了，家里有桩就是任性，也不必过分追求续航里程的长短，可以重点追求性能、操控、智能、辅助驾驶等方面。
北京新能源指标持有者除外，毕竟不管家里有桩没桩都只能选纯电动车，那就买续航里程尽可能长的吧，充电一次可以跑得更远跑得更久，出远门时的容错性更高，充电间隔更长，日常20-80%充电区间的速度也更快。
时代在发展，我们也要用发展的眼光去看待事物，诚然，新能源汽车还有一些不足之处，但汽车的发展趋势已经很明朗了，那就是电动化，更深度的电动化，用电动机辅助内燃机甚至取代内燃机，从而让汽车变得更加节能环保，同时也变得更好开、更便宜。
虽然针对燃油车的有些限制性与强制性政策让人不太爽，但也不能一味的抵触新能源车，不能只看到缺点而忽略它的很多优点，而是要更新自己的知识与观念，去积极的去拥抱变化。
有些保守人士喜欢抠字眼，说电动机或者电池都不是新技术，电动汽车与内燃机车都是一百年前发明的，电动车的问世还要早几十年，这新能源车哪里新了？在他们眼里，只有氢燃料电池车才算新能源，因为氢能源最像新能源，而且绝对环保无污染。而实际情况是什么呢？目前制氢的主要方式是分解甲烷，而甲烷是天然气的主要成分。
有些极端电动车拥趸也存在鄙视链，觉得纯电动车才是王道，一切烧油的都是伪新能源，然而电能是从哪里来的呢？全国70%以上的电都是火力发电，北方火电占比甚至高达90%以上，也就是烧煤来的。
现在看出来了吗？纯电动车、混动车/增程式电动车、氢燃料电池车，分别主要用煤、石油、天然气来发电，再用电来驱动，人类始终还是没能摆脱化石能源。那它们都是脱裤子放屁吗？这意味着发展新能源的努力付诸东流了吗？绝对不是，与直接燃烧化石能源驱动不同，新能源汽车通过化石能源发电，再用电驱动，确实提高了能源利用效率，减少了化石能源的使用，这就是在减排。而且随着国家的宏观调控，化石能源占比也在逐步下降，减排大业不是一蹴而就的。
碳排放压力导致各国将禁售燃油车提上日程，一些激进的小国或地区将会彻底禁止任何烧油的车，而大国则相对理性一些，禁售的只是纯燃油车，鼓励各种类型的新能源车，逐步节能减排。完全零排放是不现实的，我国提出的阶段性目标是碳中和，鼓励的是可以充电的新能源车，泱泱大国，不可能完全不使用化石能源，更节能更克制的使用，用在最该用的地方，才是最合理的。