【流媒体网】摘要：与其它概念比起来，车联网的概念虽然被炒了很久，但依然不冷不热。Q1车联网发展目前到了什么阶段？Q2未来谁将主导车联网生态？Q3“统一系统”能占领车联网吗？Q4移动互联网产品在其中有什么机会？Q5车联网的终极形态是什么？
与其它概念比起来，车联网的概念虽然被炒了很久，但依然不冷不热。没有产生泡沫，更没有大批创业者涌入。为什么会发生这样的现象？巴人走访了一些业内人士后发现，与其它传统行业触网后如坐针毡不同，以汽车厂商为首的车联网生态在移动互联网大潮冲击下显得非常淡定。他们坐拥产业链鳌头，独享着这一未来的“美梦”，而一个庞大的产业链也正在蠢蠢欲动......
下文，巴人将用5个问题，为您浅析车联网生态背后的那点事
Q1：车联网发展目前到了什么阶段？
“如果将整个车联网的长度划分为100份的话，如今的车联网生态仅经历了其中的不到5份”作为某汽车杂志的主编，高华对巴人讲到，在他看来，车联网是一个被媒体搅浑了的概念，它背后蕴藏的有关产业链整合、分工、重构的大幕才刚刚拉开。
巴人认识高华是此前在上海举办的TeleMatices车联网论坛上，该论坛每年办一次。从2007年至今，高华没落过一场。在他看来，这场聚集了大量汽车巨头、供应商的高端论坛今年是最火的一次，虽然到场人数仍然不多，但是已经是人头攒动熙熙攘攘了，他认为，今年将是车联网的一个分水岭未来，这个领域会越来越火。
同时，从TeleMatices论坛的参展情况来看，车联网的整合仍停留在以硬件整合为中心的初级发展阶段，即使是软件厂商，最终呈现的也是其找代工商生产的硬件产品。更加精细化的体验构建还没有开始。
Q2、未来谁将主导车联网生态？
车联网是一个复杂的概念，它既是物联网的一部分，也是移动互联网的一个分支。与移动互联网各个领域均有巨头涉足的情况不同，国内车联网生态中似乎没BAT什么事，虽然市场有传言称阿里巴巴正在谋求收购小型车联网软件厂商，但据巴人此后了解这一传言不靠谱的成分居多。
前搜狐汽车主编俞清木对巴人表示，未来主导车联网的必然是传统汽车厂商，无论是BAT还是苹果谷歌都是产业链上的简单一环，很难撼动宝马、奔驰、丰田等传统汽车巨头的地位。
而高华则进一步解释了这里面的逻辑，他认为，车联网本质是对汽车生态的改进，从国内汽车消费者来看，所谓注重性能的消费者其实并不多，是否够潮，是否有科技感是未来衡量汽车的一个重要标准，它直接关系到汽车厂商的盈利。
其次，车联网的起步一定不会首先融合所谓O2O的概念，它首先需要整合汽车中的各类数据，将数万个传感器收集到的数据以最简单的形式呈现给车主和厂商是汽车信息联网的第一步。而这些关切到车厂命脉的数据又怎么能让别人掌握？
Q3、“统一系统”能占领车联网吗？
可以见得，以互联网为中心的统一系统虽然博得了部分车厂的好感，但却依然难成主流。
Q4:移动互联网产品在其中有什么机会？
话说回来，咱们毕竟还是移动互联网从业者，那么车联网能给移动互联网人带来怎样的机会？在巴人的采访中发现，“数据”成了这一机会中首先被抛出的问题。
高德车联网业务总经理童豪梁对巴人表示，高德在转型移动互联网的过程中同样遭遇了车联网话题，目前，车联网已经成为高德改造传统业务的重要抓手。而高德在这一领域的优势则是在“数据层面”，汽车本身没有地图，它需要多加供应商为其提供数据，包括地图在内，娱乐、生活等多方面都需要互联网公司的介入。
大众点评联合创始人龙伟透露，目前，找到大众点评希望一起合作车联网业务的厂商非常多，宝马、奔驰等也不在话下。对此，大众点评则会以数据供应商的形式提供云数据和离线数据包。
同时，龙伟和童豪梁均表示，大众点评和高德并无开发车联网系统的计划，由此不难看出，互联网企业想切入车联网上游还无法做到。但数据价值却非常可观。
与单纯的数据提供商不同，还有一类企业充当着整合信息服务商的作用，车音网就是其中一家，未来车音网希望通过整合各家数据，成为高德、大众点评的上游集成商，并最终以语音技术优势与车厂对接，提供前装和后装产品。其内部人士透露，即使进入了一级供应商的行列，车厂依然是极其强势，其公司也因此仅提供定制化的产品服务。
与高德、大众点评类似的其实还有支付宝、百度地图、科大讯飞等等，他们都以各自的产品、数据和整合优势进入至车联网生态中，但在这场游戏中BAT也仅仅是个为涉深水的参与者。
而对于一度被看好车载O2O，在更多汽车行业人士看来，那仅仅是车联网太小太小的一块蛋糕。从整个产业链所涉足的整车硬件、芯片、车载信息系统、数据提供商等等角度看，其所占份额依然小的可怜。
Q5:车联网的终极形态是什么？
对于这个问题，各家有着不同的观点，巴人摘出其中一种：定制化汽车产品+自动驾驶
正如上文所说，车联网的开端将是首先对汽车数据的整合，数个传感器将汽车的数万个参数汇集到云端并进行计算，再返给车主手机上的App，根据每天数据，车主可以提前得知车况并进行保养。同时，汽车保险公司也可以通过这些数据来判断开车人是否马路杀手以最终确定保险价格。
而汽车厂商根据这些数据则可以在汽车报废之前告知车主本品牌内的那一款车更适合他。而这一步也最终完成了车联网的闭环。同时，数据带来的还有定制化的服务甚至是汽车本身，更高端的用户将得益于此定制自己的汽车。
当然，这当中，最有可能被垫付的是4S店，事实上特斯拉已经在尝试这种模式，其旗下的店面均为直营。而这一模式能够有效的和用户沟通，这也符合车联网使得厂家直接与车主沟通的业态一样。厂家将因此付出更多成本。而这一切也将促进汽车产品的定制化。
以上是从产业链的角度，而随着对汽车数据的不断采集以及传感器越发现金，汽车的完全自动化很可能是车联网对汽车本身的极限影响。也就是说，谷歌现今推出的自动驾驶技术将有可能成为现实。当然，或许我们现在还很难接受，坐在驾驶室里什么都不做的感觉。但未来，这并非不可能，当然，这也许要等到猴年马月了。
快结尾时巴人也列出几个近期采访中发现的有关这一行业的问题：
1、车联网的快速发展与汽车制造业本身不是很协调。一个整车从制造到首车下线一般需要4-5年，提前布局车联网变得尤为重要，车内线路设计、传感器、车机等等，都使得我们现在看到的车联网形态其实是4-5年前的技术。
2、车厂不一定能肩负起整合生态的重任。虽然车厂本身需要整合所有最终的产品表达，但这不意味着车厂能够构建车联网生态，目前，车联网生态的构建大部分还处于硬件整合阶段，但更多的数据及有关的移动互联网整合很可能将由接一级供应商来解决。
3、技术、资源门槛将使得车联网成为高门槛行业。与移动互联网不同，车联网所牵扯的技术从整车制造到街边数据，相当多拥有其中技术的公司均来自国外，尤其是当中的芯片环节，不乏intel这样的大公司，国内公司想要进入产业链上游并不容易。
说到最后，我们回到第一个话题，事实上，现在的车联网仍在布局的早期阶段。无论是汽车厂商还是下游数据商都是如此。在其它采访中，巴人了解到，不少企业都希望接入这个领域，但都没有找到特别好的方式。可以说，车联网是一个趋势，却也和O2O一样是一个慢行业，整个产业链的联动才能最终塑造一个庞大的车联网生态。