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希腊神话中，奥林匹斯山居住着“十二主神”，他们在在宙斯率领下战胜了提坦，取得了世界的统治权，是古希腊宗教中最受崇拜的十二位神祇……
中国汽车业的“目录制”
中国客车业的“技术引进”
1986年4月，兵器工业总公司北京永定机械厂与德国尼奥普兰公司签署了使用尼奥普兰客车工艺技术的许可证合同，同年7月经国家批准。1987年9月，第一辆北方牌BN316下线，开启了国产大型高端客车的生产历史。此后企业更名为北方车辆制造厂、北方华德尼奥普兰客车股份有限公司，也就是我们熟悉的北方客车，并衍生出了金华青年客车，以及有技术交易的湖南大汉汽车（现名常德中车新能源汽车有限公司），按下不表。当然若按严格定义，这些都是中国客车业的“技术引进”行为，即只有技术图纸、制造工艺等知识产权方面的许可证协议，并不涉及外方资金投入，因此远谈不上合资的高度。不过这是中国客车工业对如何利用外方资源的有益探索，为即将到来的合资时代打下了铺垫。
中国客车业的合资时代
在世界客车工业领域，日系、美系与欧系是早年“先进客车技术的代表”，在一些老版教科书中也能见到相应段落描述。作为脱胎于卡车底盘的中国客车，日系的薄壳车身和三段式底盘、美系的模块化生产和欧系的桁架式全承载结构都是“无比诱人”的技术，因而成为中国客车在不同时期的学习对象。在“技术引进”的许可证生产模式日臻成熟后，更进一步的合资经营模式也开始被提上日程。1992年9月，城建部骨干企业常州客车厂与美国福莱西宝公司成功牵手，从此开启了中国客车业的合资时代。
由于中国汽车工业采取相对特殊的“目录制”，任何意图获得汽车生产资质的企业都需正式“入列”才算被纳入汽车大家庭。尽管某家企业可能在工商系统内申请了开业信息，但只要没有取得汽车工业的“目录序号”，就只能是工商意义上的技术、销售、贸易或者零部件制造公司，而非国家许可的汽车生产企业。此外，这也是笔者更看重企业目录、从产业视角观察汽车行业的根本原因。
以下，笔者以《汽车生产企业目录数据库》为基础，结合企业属性和技术归属派系，对正式获得国家批准的合资12家“双目录”客车企业进行盘点。
（一）美系客车合资企业
1992年9月23日，中国城市车辆总公司成员单位的常州客车厂在美国福莱西宝公司AFAC总部正式签订合同，双方合资成立中国福莱西宝车辆有限公司CFAC，目标市场中国及东南亚地区，主要生产FlxibleMetroA型城市客车，并有后续5款新车型开发计划。1992年11月12日，中国福莱西宝车辆有限公司工商注册成立，中国客车业的首家合资企业诞生。
依托常州客车厂的整车第46号目录，中国福莱西宝车辆有限公司也获得了与其并列的“双目录”，生产福莱西宝牌CFC系列产品。而母公司的常州客车厂则凭借建设部城市客车骨干企业的身份，加之福宝技术和合资企业的双重加持，在各地公交系统迅速走红，更以独特的非对称式斜风挡成为很多人儿时的记忆。尽管不久因美国AFAC公司破产而合资项目终止，但常客通过消化吸收福宝技术，将其复用到后续产品开发中，大幅提高了中国城市客车的水平，这也是CFAC合资企业的历史意义。
（二）日韩系客车合资企业
然而在合资企业层面，同处东亚的韩国这一次却占了先。1993年12月16日，由桂林客车厂和韩国大宇株式会社合资成立的桂林大宇客车有限公司工商开业，合资公司根据中国高速公路的发展需求，适时引入了大宇BH113、BH115、BH120、BH116和BM090五款客车产品，目标市场为国及东南亚地区，企业也延续至今。在目录层面，母公司的桂林客车厂除了整车第90号外，还有一块民用改装目录第（二十）04号，合资后的桂宇公司也依此获得了“双目录”，生产桂林大宇牌GDW系列产品。（作者注：早期很多整车企业还同步拥有民用改装类、低速货车类目录，亦属时代特色）
由此可知，桂宇公司在中国汽车业的定位其实是“改装厂”，这在早年以三类底盘扣装车身的时期尚无伤大雅。但在2012年3月1日后，国家进一步规定“车长大于11米的公路客车、旅游客车车身应为全承载整体式框架结构”，新的国家政策也以大型营运客车业务为主的桂宇公司再也无法申报11-12米新品。虽可借助母公司桂客GL的目录资质，但桂宇却无法以GDW的名义、尤其是（进口）三类底盘延续生产11米以上营运客车，这张民用改装类目录似乎只是为了维系中外合资关系而存在。其实这也体现出“改装厂”目录的局限性，在新时期更从投资价值的高低得到体现，读者亦应有正确的认知才好。
和中国颇有渊源的日本客车，在数轮“技术引进”后也赶上了合资的大潮。前后共有三家合资企业加入中国汽车行业。
2000年2月1日，广汽集团有限公司与五十铃自动车株式会社、五十铃（中国）投资有限公司合资成立广州五十铃客车有限公司，引入GALA系列SHD、HD、mio和LT33四种大中型客车。借助广汽旗下整车第87号的广州汽车制造厂，广州五十铃同步获得“双目录”，生产五十铃牌GLK系列产品。此后母公司的广州汽车厂更名为广州骏威客车有限公司，并于2004年3月第62批整体划为广州汽车集团有限公司的子公司，目录序号调整为整车第89号。在公路客运的“黄金时代”，广州五十铃也以稳定可靠的表现，在高端市场占据一席之地。可惜好景不长，在双方合资不足十年之际，日方悄然撤资，2008年6月发改委第167批企业也更名为广州粤隆客车有限公司，广州五十铃合资走入历史。
其实更深层的原因是:随着中国客车持续不断的发展进步，西欧客车已成为新的标杆，早年的北美和日韩客车工业已在此消彼长中落下身影，从技术迭代角度来说已不再具有“技术先发性”。同时，中国客车市场在大浪淘沙中已将“洋品牌”逐步排清，成为中国汽车工业中与世界先进水平差距最小的一个细分品类。至于这些早年的合资企业，固然有特点时代的贡献度，但在今天的中国客车业面前终究是过程中的一朵涟漪，尘埃落定后还是自主品牌“更香”。（未完待续）