上世纪80年代初期，中国出现了第一批整车合资企业，即1984年1月成立的北京吉普，同年10月上汽大众（当时叫上海大众）合资合同签订，和1985年3月成立的广州标致。40年过去了，三家企业中只有上汽大众活了下来，而且累计销量超过2800万辆，在中国汽车工业史中书写了诸多第一，并在很多方面一直是整车生产企业的标杆。
上汽大众何以成为中国最成功的合资企业之一，长期以来不同的人从不同的角度对此做过分析并给出了相应的结论。作为资深汽车媒体人、前国际商报高级记者、现任网通社汽车研究院院长，何仑先生对上汽大众的发展史有着独特的视角，他在接受网通社专访时，重点谈了上汽大众40年中鲜为人知的几件事，及其对中国汽车产业的影响。
网通社汽车研究院院长何仑先生
何仑：对合资企业充满偏见、无知的人不少，也不乏专家之类的，但能这样慷慨激昂义愤填膺地说胡话，这种专家的确罕见，如果他也能算是专家的话。
对中国汽车工业历史稍有了解的人都知道，40年前的中国汽车工业啥都缺。但缺到什么程度？有件事很有意思，也很能说明问题。
李文波博士是大众汽车发动机专家、上汽大众合资谈判重要参与者、大众汽车首任驻京代表，一位德国籍华人，也是和我交往多年的一位朋友。他曾与夫人一道参与过一个跨界项目——“上山下乡”，试图帮助中国农民生产出达到欧洲标准的肉鸡，帮助工人生产达标的皮革，为的是要出口创汇。
这无疑是世界汽车工业史上一道独一无二的奇景，原因也绝对是中国特色：那时候外汇奇缺，国家划拨给上汽大众的外汇额度只够进口8.9万套桑塔纳组件，所以按合资合同规定，桑塔纳零部件国产化率必须在7年内达到这样一个水平——能够用部分国产零部件返销欧洲赚取的外汇，来进口那些难以国产的零部件，实现所谓“外汇平衡”。
可当时能达到大众汽车标准的国内零部件厂家凤毛麟角，国产化极为艰难，97%以上的零部件都需要进口，如果到时候搞不到足够的外汇，按李博士的说法，德国人就要卷铺盖回家了。
这就迫使合资双方一方面铆足了劲搞国产化，最大限度减少外汇支出，另一方面绞尽脑汁尝试采用各种办法搞外汇，其中之一就是上面说的那道奇景。虽然养鸡、生产皮革这些跨界项目最终没搞成，但从一个侧面反映出上汽大众在当时所处的生存、发展环境到底有多差，根本就不是那位专家所说的“什么都不缺，缺的是精神”，而是恰恰相反——什么都缺，就不缺精神。
桑塔纳国产化就是在这样的背景下起步的，它为今天的中国汽车工业奠定了基石。如今一些电车品牌可以躺在从桑塔纳国产化开始打造起来的国际标准零部件供应链上也就算了，有人还得便宜卖乖，矢口否认合资企业的历史贡献，这要么是无知，要么是别有用心。
1983年4月11日第一辆国产桑塔纳驶下上海大众的流水线
奚筱林：说到国际标准，桑塔纳国产化最大的挑战是要不要坚持德国大众汽车标准，和怎样达到这个标准。据说，坚持德国标准起初被认为是德方对中方“卡脖子”，甚至成了中德双方总理在联合国举行会谈中的一个议题。“卡脖子”这种说法好像就是从这里来的，比如，“一颗螺丝钉也要拿到德国去认证”之类的。
何仑：关于国产化要不要坚持德国大众标准的争议问题有过很多报道，但有一件事鲜为人知。
当时，先后有两位中国汽车产业的负责官员与德方激辩德国标准问题，提出可以搞两个质量标准，外销产品用德国标准，内销的可以低一些，因为中国人如何如何，外国人如何如何……其中一位官员甚至把这种观点登上了报纸。
今天的人们最恨“双标”，但汽车工业双标的源头在这里。
双标建议被德方拒绝，理由是：中国人的命也是命。
奚筱林：有报道说，直到1987年，时任国家经委副主任朱镕基在上汽大众实地考察，了解桑塔纳国产化率进展缓慢的原因，看到时任上汽大众总经理王荣钧展示的两张照片，显示当天在总装线转毂试验台上轮胎发生爆裂，朱镕基震惊之余留下了那句名言：上海大众国产化一定要坚持大众标准，决不允许“低标准、瓜菜代”。官方层面上标准问题的争议到此结束。
糟糕的是，如今的一些新势力品牌打着创新、颠覆之名，挟持互联网快速迭代思维的理念，几乎是在一夜之间摧毁了汽车制造那些必不可少的传统标准，无底线压榨零部件供应商，导致电车的各种安全、质量问题多到令人忍无可忍的地步。特别是有的车型动辄爆胎，能让人瞬间穿越到37年前，看到王荣钧手上那两张爆胎的照片。
奚筱林：桑塔纳国产化对中国汽车零部件供应链的溢出效应到底有多大？
上汽大众的前身——上海汽车厂正门
何仑：举两个例子。
一个是上世纪90年代末，我采访丰田汽车中国事务所总代理岛原信治。谈到丰田即将国产的问题时他说，他刚在中国南方考察一些零部件企业，都是上汽大众一手培养起来的，具备了国际标准的配套能力，已经开始给其他车企配套，丰田也将是受益者。他对竞争对手德国大众与中方在国产化方面所作的努力和成果深表敬意。这是25年前那次采访给我印象最深的一点。
还有一个是2010年第一代荣威350上市前，上汽乘用车公司在京组织了一次小范围媒体试驾。在场的一位上汽乘用车研发主管问我对350感觉怎样，我讲了一通之后说，这座椅皮子很不错，质感、触觉、气味都很正，是大众标准吧？
他说，您真说准了，就是大众标准的；开始用的标准没这么高，去年陈总来了（陈志鑫，2002年任上汽大众总经理，2009年调任上汽乘用车总经理），一眼就看出了皮子的问题，了解情况后就说，皮子也要大众标准的，都换掉；您现在看到的是结果，但成本提高了。
再看看现在，一些电车品牌在研发、零部件采购、四大工艺等各个环节上偷工减料，引发的安全、质量问题之多，已经到了见怪不怪、虱子多了不痒的地步，什么标准不标准、车规不车规的，本来好好的互联网迭代思维已经走火入魔，卷成本、卷价格没底线，都成了王道。
话说回来，40年前几乎同时成立的三家合资企业，为什么到了今天只剩下上汽大众一个？最主要的一个原因就是那两家在国产化标准上放水。所以，即便当时的市场超速增长，竞争没那么激烈，大家都有足够的发展空间，它们也因此被淘汰。
奚筱林：刚才主要谈的是国产化，但在自主研发方面，那位通信专家说，合资车企不做研发，不做技术积累，只顾把国外车型引进来，对自主品牌“往死里搞”。您怎么看？
在这里我想说的是，对一个合资企业来说，本土研发、技术积累压根就不是要不要做的问题，而是必须要做的问题。
有件事很值得一提，桑塔纳进入中国前，已经在欧洲、美国、南美和日本销售，是一款成熟的车型，但来到中国后，第一件事就是在全国各地做路试，南到海南岛，北到黑龙江漠河，做本土适应性改进。
由于当时路况很差，而且非常复杂，路试人员又缺乏经验和技术积累，很多路试都要反复做才能过关。结果是为适应中国国情，国产桑塔纳换了避震器、前束拉杆、空气滤清器，甚至还换了前后门把手，改了变速箱齿比。合资企业按惯例对引进车型做本土适应性调整、开发，这应该是第一次。
一款成熟的引进车型，为适应中国国情就必须做本土适应性开发调整，之后还可能有问题，要继续改进，都是要花大钱的。再看看如今一些电车品牌，新车上市后安全、质量问题一大堆，耐久性也很成问题，路试没做够，或者不大会做，拿用户当倒贴的小白鼠，自掏腰包为厂家跑数据，肯定是主要原因之一（参见《炫迈造车，满天飞猪，合资车企还有救吗？》、《车圈第一大歪风邪气：要速度，不要命》、《电车的自燃与自残》、《安全和质量，刺破电车泡沫的关键一针？》、《“高阶智驾”，车主成倒贴的小白鼠？》）。
奚筱林：对合资企业的中方来说，这种对引进车型的本土适应性开发是必须做的，但在主动开发本土新车方面，是不是也有动力不足的问题？毕竟，引进来得更方便、成本最低。
何仑：盈利是合资企业股东双方的共同使命，本土适应性开发、自主开发都是服务于这个共同使命的。但对合资中方来说，自主开发也是一种促进中国民族汽车工业发展的政治使命。从上汽大众的情况看，中方在自主研发方面是非常积极、主动的。
记得十几年前上汽大众一位高管私下对我说，德国大众把帕萨特B6给了一汽-大众，做第一代迈腾，上汽大众对B5做深度升级改款，推出了帕萨特领域（2005年上市），很多媒体因此都说，这表明德国大众的中国战略重心由南向北转移。其实根本就不是这么回事。
大众一开始就是要把B6放在上汽大众生产的，就是要延续以往两个合资企业差异化的产品战略。但上汽大众中方已经铁定要搞领驭，要不要同时做B6，还没那么肯定，毕竟，资源有限。
上汽大众培养的汽车人才不计其数，被誉为中国汽车业的“黄埔军校”，不是白给的。
奚筱林：如果用一句话来评价上汽大众这40年，您会怎么说？
何仑：今天，人们会说，中国汽车工业的现代化起步于40年前成立的上汽大众；再过40年，人们会说，80年前成立的上汽大众，是中国汽车工业百年史上一个重要里程碑，当然，是正面的。