不过在汽车依以旧换新政策中，政策对旧车的定义做出了明确说明，即个人报废乘用车条件限定在国三及以下（2011年6月30日前）排放标准燃油车，和2018年4月30日前注册登记的新能源车。
换句话说，就是国家支持和鼓励13年车龄的油车和6年车龄的新能源车主动报废，去换新车领补贴。
其实关于电车报废的建议，并不是这次刺激汽车消费政策提出来的。早在今年4月，商务部、财政部等7部门就明确了汽车以旧换新的政策细则，彼时关于电车建议报废年限过低的问题，就已经引发过一次激烈的讨论。
虽然电动车6年报废并非强制性的政策，且听上去有点危言耸听的感觉，但当前的新能源车，更新迭代快，耐久性存疑，逐步朝着电子产品化等系列实实在在的问题，确实成为困扰用户拥抱新能源车的重要原因，并成为新能源产品进一步发展的阻碍。
更快速地迭代
在说这个政策之前，上周出圈的车圈新闻，可能要算极氪发布新款产品的事儿了。“6个月，三代产品，背刺老车主的韭菜车”和“极氪杭州总部大厦被车主围堵”等新闻亮点，足以看出消费者对新能源产品快速迭代是极为不适应的。
来自乘联会的数据显示，由于2009年以来车市呈现爆发增长态势，从2008年车市销量567万到2017年2420万实现了连续几年的爆发增长，按照常规家用车更新和报废角度来看，目前进入了报废的高峰期阶段，按照如果15年报废，2023年大概报废数量大概567万辆乘用车，2024年就有800万辆，2025年就有1133万辆乘用车，增量极其迅猛，需要有更好的以旧换新政策去支撑。
特别是对于当前新能源汽车有了长足的发展，7月份的汽车零售销量中，新能源车的销售占比正式超过一半，在政策支持力度、新能源产品更新迭代能力、产品体验等各方面得到优化，充分说明当前的新能源产品，越来越被用户所接受。
在这样的背景之下，再回过头看看2018年之前的新能源产品，确实非常落伍。那个时候一款A0级的电动车产品售价可能高达十多万元，而且质量、品质参差不齐，体验很差，不仅快充能力弱，能耗高，再加上电池技术水平处于初级阶段，导致6年前的电动车电池衰减厉害，续航里程到现在可能只有一两百公里。
而经过政策的推动和中国新能源产业链的发展，特别是电池等核心零部件的突破，2018年之后的新能源产品，续航里程、能耗指标都达到一个比较好的水平，从国家这个层面鼓励在2018年之前的新能源汽车能够提前把它报废掉，换更好的新能源车。
再加上新能源汽车更新周期快，因此新能源二手车市场的流通体系并没有完全建立，贬值比较严重，20万元以上的车，一年贬值一半是常有的事儿，作为二手车也卖不出什么好价钱，甚至有可能售卖比较困难。国家对其进行报废补贴，恰好也满足了一些想换新车的新能源消费者的需求。
对于新能源整体来说，加快新能源产品的报废，有利于建立新能源汽车产品在电池回收、整车拆解方面的市场建立和完善，包括一些政策和法规方面的推动，这是推动中国新能源下游产业链完善，建立更好的老旧新能源产品迭代和流出机制的重要手段。
难以解决的电车焦虑
其实这并非消费者的问题，而是新能源作为新鲜事物，确实需要经受消费者认知和汽车产业发展历史的考验，而这个政策背后传递出来的是消费者对电动车的焦虑，归根结底是对新能源企业、产品的信任问题。
如果说过去电动车的焦虑来自纯电续航里程、补能便捷性、电池安全等产品本身的要素，那么经过3—5年的发展，上述这些问题已经逐步被解决了。比如原本三四百公里的纯电续航里程逐步被续航七八百公里的产品所替代，而且电池价格持续性下探，也给纯电续航里程的提升带去了优势。
二是补能便捷性，在更多充电桩的铺设，以及更大功率充电桩的更新迭代，800V汽车平台和架构的普及，4C、5C倍率快充电池的普遍搭载，电动车的补能和续航焦虑得到了大大缓解。像在一二线城市出行代步用车，纯电动产品基本上是首要选择，这也是为什么很多入门级产品都被纯电动车替代了。
电池安全一直是用户关心的点，特别是充电、高热和碰撞之后电池是否可控，这也是为什么比亚迪针刺刀片电池不起火不爆炸，赢得众多好评，且成为家喻户晓的主力汽车动力电池的重要原因。随着电池技术的进步，电池的容量、稳定性和耐久性都较以往有了明显提升，比如吉利的神盾短刀电池，在行驶40万公里之后，电池健康度依然有90.5%，一定程度上打消了消费者对电池耐久性的疑虑。
不过面对新鲜的事物，消费者对电车的质疑一直未曾断过，就算很多方面已经实现了技术突破，不断完善和解决了消费者的痛点和困扰，但是电动车又会产生新的焦虑。
正如6年就可以报废的这个点，就让消费者对电车的担忧又加剧了一些，这是产品更新迭代太快之后，对消费信心的打击。
比如二手车残值的问题，绝大多数新能源产品保值率普遍低于传统燃油车，这对置换车主来说并不友好。一二手车商负责人向《汽车公社》表示，目前新能源二手车销售体系和整个链路都没有建立完善，玩法和燃油车不太一样，他们并不喜欢做新能源的二手车生意，特别是一些冷门的新能源产品，收一台亏一台，由于玩家比较少，价格体系难以保证。
比如电动车技术更新周期和频率的问题，正如上文提到极氪那个典型的案例，产品和技术更新迭代太快，不仅对老车主是一种伤害，更对新车主在选择上可能会动摇信心，因为新车主也担心才买的新车，是不是半年后就变旧款了，这对体验、心情、二手车残值等方面，都会产生影响。特别是电池技术，如今固态电池等新产品跃跃欲试，智驾方面的端到端能力进步神速，这些都是用户焦虑的点。
比如快充技术对电池能力带去的新挑战，虽然快充技术能够缓解消费者的补能焦虑，但“快充伤电池”的物理特性就决定了，这背后一定会带去很多负面影响。不久前，就有汽车博主以中汽研和天津大学的一个充电研究为例证，表示4C充电1100次电池报废，超级快充就是车企在赌。
确实可以发现，现在谈超级快充的，基本上都是对生存条件、对销量和市值有要求的造车新势力，而主流的大厂比如比亚迪、吉利、长安等，在超级快充方面确实走得比较稳一点，并非大厂技术不到位，而是从整车的寿命角度考虑。
那么问题来了，新能源到底能不能买？答案是当然可以，只是选择混动还是纯电？选择什么价位的产品自己可以承受？这就要看消费者钱包的厚度了。至于纯电动车为什么增幅放缓，为什么20万元级的轿车产品新产品很多产品力很好，却鲜有爆款，或许这才是真正要思考的问题。