“我很快就要提离职了，公司最近半年走了很多年轻人，多数是‘80末’和‘90初’，执行层的中坚力量。”7月底，国内某头部日系车企一位经理级职员肖倩向第一财经记者说道。
肖倩的首选是造车新势力，次选是换行业，快消、保险行业都在看机会。采访中记者注意到，包括德系、日系、美系等在内的合资车企乃至于部分豪华品牌，最近半年都出现了一些年轻职员频繁离职的现象。
也有部分年轻职员虽然没有离职，但其职业心态发生了很大的变化。一家德系合资车企工程师许晨告诉记者，最近与分布在不同合资与豪华车企的同学聚会，开口便是“有没有工作推荐”。
“大学毕业那会儿能够进头部合资车企是最好的选择，工资高平台大。但是从2018年起工资年年降低，公司的发展不明确，内部的上升通道越来越窄。”许晨说。
国内一家车企营销高管表示，虽然“出逃”的年轻人不能代表全部的年轻职员，但这种现象在早几年是很难想象的。就在5、6年前，合资车企还代表着相对高的收入、稳定的工作和安逸的生活。而现在，随着燃油车市场的下滑，自主品牌与豪华品牌的上攻下探，合资品牌市占率连续5年持续降低，腰部合资车企生存境况极其艰难。
今年上半年，自主品牌市占率恢复到42%。最近在一场汽车论坛上，包括长安汽车总裁王俊等在内的多家车企高管都乐观地认为，自主品牌的市占率在未来5年将会超过50%，在新能源市场的市占率将会超过70%。
中国新能源汽车的路线图无论是从政策端还是市场端都已经明确，但合资车企在新能源、自动驾驶、智能座舱方面的布局普遍落后。
“前面几年倒下的是现代、福特、神龙，慢慢会是通用、大众，日系能拿到保守客户的订单，会坚持得久一点。”上述营销高管表示：“年轻人既是消费者，也是价值创造者，年轻人开始离开合资车企，这个现象本身也很能说明问题。”
合资车企变成“围城”
许晨至今还记得2014年入职某合资整车厂内燃机部门时，HR对他们这一批新入职员工说的话：“在工作的前三年，我可以保证，你们都会成为你们同学中收入TOP3。”
HR并没有说谎，许晨没有进入整车企业的同学，第一份工作年薪通常只有4万~5万元，而2014年许晨的年收入已经接近20万元，是同一批同学中的佼佼者。
但近几年，情况发生了明显的变化。“干了快7年了，收入涨幅非常小，尤其是最近3年，不仅没什么涨幅，反而还有下跌。”许晨说，当时那批年收入远低于自己的同学，在收入上已经实现了反超，其中有部分人更是进入了管理岗，前途看起来一片光明。
而在合资车企工作7年的许晨，很难看到晋升的希望。一方面传统车企有着完善的流程体系，上下级、前后辈等级观念较重，在领导以及年资更久、排名更加靠前的干部储备没有升迁之前，“新人”们很难得到升职的机会。另一方面，合资车企的中层以上管理岗位大多数是股东派驻的员工，即跟母公司签合同的员工，跟合资公司签合同的职员相对而言晋升机会偏小。
“和我一批进来的一个同学，做了2年干部储备了，看不到希望，去年跳槽去了一家机器人公司，我连干部储备都不是，更没有希望。”许晨说。
更让许晨感到焦虑的是自己的专业方向，2014年时内燃机部门是“香饽饽”，7年之后的2021年，内燃机却成了夕阳产业。“部门里还有一些老人，等他们退休，估计我们这个部门也就没有了。”许晨说。
在工作收入、升职均陷入僵局时，许晨并非没有考虑过外部的机会，但是较为尴尬的是，自己所从事的内燃机专业似乎已经成为一个即将被淘汰的“旧产物”，能够对口的工作机会并不多，同时近几年合资车企光环远不如前。
5、6年前，合资车企的经理或者主管级职员跳槽很容易，吉利、奇瑞吸收了大量合资车企的人才，并且能够给到职级和收入的增加。但是随着近几年竞争关系的变化，自主品牌开始侵占合资品牌的市场份额，并且自身的人才培育体系逐渐成形。一直在合资车企成熟流程中做一颗“螺丝钉”的员工，在和自主车企以及新势力车企背景的竞争者对比中，优势已经不再明显。
“在面试过程中，用人单位总归会询问一些之前做过的工作，但实际上我们有很多工作都是国产化工作，技术都是海外来，我们接触不到核心，还有很多工作是和供应商共同完成的，能说的或者真正闪光的点并不多。另外，跳槽无非想追求一个更好的收入和职位，但是当下升职无望，没有相应的管理或者独立带项目经验，要打动面试官，有难度。”许晨表示。
许晨介绍说，和他同一批进公司的一位同学，在2017年跳槽去了一家自动驾驶公司，当时他还挺想不通，同学为什么会放弃大企业的工作机会，去一家看起来不太稳当的创业公司。
“现在来看，同学的选择是正确的，往自动驾驶转型可比做内燃机有前途多了。”许晨告诉记者，和他同期入职的年轻人中，还有一部分离开了汽车行业，转到医疗器械、保险等行业。这两年公司离职的年轻人很多，留下来的则有些人心惶惶。
“合资品牌的背书不再吃香”
2014年大学毕业之后，沈康进入了某知名内燃机咨询公司。尽管收入不高，但这一经历为沈康夯实了专业基础，提供了不错的职业背书。在内燃机咨询公司工作了3年之后，沈康进入了国内某豪华品牌研发中心，继续从事内燃机研发工作。
沈康最近购买了一辆蔚来EC6作为座驾，以车主身份去体验新势力的产品和服务。
但事实并不是这样。“说是用户分析，但是我们和用户是割裂开的。我们拿到的用户数据基本都是第三方调研机构的调研报告，我们一年甚至几年才会有限地接触几个真实用户，所有人在办公室里，拿着调研报告、以领导思维为导向，来做所谓的用户分析，产品怎么可能满足用户需求？”崔健告诉记者，这样的用户需求和实际的用户需求是脱节的，他们早在2017年就提出要搭载中国本土化的车机系统，提升产品在智能化上的竞争力。
在经历了一轮又一轮的国内汇报后，海外母公司却依旧不认同这一观点，等到智能化趋势已经非常显著了，海外母公司才反应过来，结果这个已经算不上是亮点了。在崔健看来，冗长的汇报流程以及中外市场的差异，他们推动一些产品改进、本土化优化异常艰难，很多单纯的国产化项目，国内更像是简单的代工，而非共同开发。
同时冗长的汇报流程让崔健把很多精力都放在了制作精美的PPT上，而非研究用户需求。
“我们的报告通常是给技术人员和专业的管理岗人员看的，只要能够讲清楚我要表达什么、我要干什么就够了。但是领导们会在意报告的形式，他知道我想表达什么，但他可能会觉得我这个材料做得不好看，还要去改格式。我之前做一个项目，领导来来回回改了好几遍，不是改内容，而是改格式，他们会特别这些细节。”崔健认为，这种风气让公司真正做技术、做事情的人，变得不被重视。过去几年车市较好时，大家收入尚可，并且外部并没有什么更好的机会。但是近一两年，当公司遭受到了极大的下滑压力，收入水平随着销量的下滑而下降，在收入、个人发展皆不如意的情况下，很多年轻人选择了离开。
和几年前相比，合资品牌的职业背书已经不再“吃香”。一位广州的汽车猎头告诉记者，6~7年之前，在成熟体系中工作过的合资车企员工的确拥有很强的竞争力，但是到了2018年、2019年时，有着更多自主工作经验的中国品牌车企员工已经比合资车企员工“吃香”。
一家合资车企高管此前向第一财经记者表示：“2018年我在思考一个问题，长期呆在合资公司的人，没有完整的经历过从头到尾造一台车，实战能力和自主品牌差很多。纯合资公司背景与纯外资企业背景的经理人很尴尬，这是行业与市场价值变化带来的个人焦虑。”
“有想法的年轻人都在往外走，有一些年纪相仿的已经跳槽的同事，工资普遍涨幅1.5倍，去传统车企、新势力都有。”崔健说道，他已经面试了途虎和几家造车新势力，由于薪资或者能力问题，他并没有最终拿到合适的offer，“我还会一直面试，有合适的机会就走。”
“最大的挑战，是要革自己的命”
肖倩是“80末”，从大学毕业就服务于某日系头部车企。她在公司附近买了房子，小孩也在同一个片区读书。想到要离开工作了快10年的公司，她感到压力很大。造车新势力虽然开出的薪酬更高，但相比起她所效力的公司稳定性差很多，也即未来的“不确定性”增加了。
肖倩的同事丽香在2020年底离开了公司，肖倩最近频繁的和丽香沟通，发现很多公司其他同事也在和丽香探讨离职的话题。
“日系汽车公司最大的好处是稳定，最大的坏处也是稳定。”肖倩说，日系车企推崇稳健发展，市场好的时候不激进，市场不好的时候也不会太差。长期的稳态使得公司的人事结构也过于稳固，“70后”和“80后”占据了关键岗位，年轻人的机会相对较少。
今年上半年，该公司出台了一个新的规定，把原本分开的专业职级晋升和岗位升职结合起来，只有先获得更高级别的岗位，才能够去申请职级的晋升，这让肖倩更加感觉上升难度增加，也增强了离职的意愿。
肖倩虽然相对看好日系车企的未来，但并不看好整个合资车企的前景。原因之一是豪华品牌和自主品牌的上下挤压，之二是日系车企的产品决策大多在日本总部，而“总部的领导既不能感受也不能理解中国市场快速的变化”，之三则是新能源车转型的挑战。
但是现在，合资品牌已经没有了品牌光环，自主车企不仅在技术和产品品质上迎头赶上，产品配置丰富度、性价比都超过合资竞品。从公司管理角度来看，股东双方都在争夺控制权的合资车企，公司内部存在巨大的管理内耗和效率低下，而自主品牌的决策效率和执行力都要强很大。“自主品牌的成本控制能力比你高，决策也更快，只要自主品牌产品造型能力上线，头部合资还能靠品牌力守一守，腰部合资都得节节败退。”肖倩说。
她认为，去年以来长城、吉利和比亚迪汽车股价持续暴涨，核心逻辑并不是新能源，而是自主品牌对合资品牌的替代性消费，“上汽、广汽、长安汽车的销量规模超过了长城、比亚迪，但是市值和股票价格低很多，因为这一轮崛起的背后逻辑是国货崛起，主要依靠合资公司的汽车集团不被市场看好。”
肖倩不看好她所在的日系合资公司的另一个原因，是新能源。和美系车相比，日系车企因为普遍有HEV混合动力技术，相对而言短期碳积分压力不大，但长期来看，如果新能源车销量不提高，日系车企就得依靠市场不接受的三缸机来降低排放。然而在智能电动车领域，日系车企步伐缓慢且观念陈旧。
丰田汽车至今不认可纯电动化的趋势，而肖倩认为，从统计数据、用户调研和其他公司的实际业绩来说，智能电动这条赛道已经确立。“现在的消费者要买的不是一台交通工具，而是科技属性很强的玩具。”肖倩说。
上半年，国内燃油车销量小幅下滑，新能源车销量却激增201.5%至120.6万辆，接近于2020年全年新能源车销量。此外，今年上半年新能源车的市占率达到了10%，去年则约为6%。
“以前新能源车的销量里面网约车占比接近7成，今年几乎全部都是私人用户在购买，这是最恐怖的。”肖倩说。
合资车企的产品定义通常是由外方主导，产品定义的职能部门位于欧洲、美国或者日本，它们参照几十上百年的经验预测用户的需求，定义下一代的产品。但是在中国的智能电动车市场，它们纷纷遭遇了前所未有的挑战，核心就在于购买智能电动车的用户和传统燃油车的用户几乎是完全不同的一群人，它们的需求截然不同并且萌生还没有几年，总部位于中国之外的汽车公司既没有办法理解，也没有经验可以参考。
肖倩认为，这是为什么通用、大众的电动车打不过比亚迪，奔驰、宝马和奥迪的电动车打不过蔚来的关键所在。
去年，大众汽车交出了其应对智能化和电动化挑战的“答卷”：ID.4。这款车在欧洲获得了成功，但中国销量却非常平庸。2022年，丰田、日产和本田面向新时代的纯电动车也将面市。
但是纯电动车究竟如何去售卖，在上述合资公司里面依旧是个问号。
“丰田、日产、本田三家公司在中国都是百万辆的销量规模，这100万辆依托于现有的上游供应商和下游经销商模式。日系车企强调上下游的供应商和经销商是合作伙伴关系，丰田甚至把‘丰田生产方式’推广到供应商和经销商。未来在新能源的冲击下，如果全部采用直营模式的话，全国将近1000家经销商网点都不要了吗？”肖倩说，在日系车销量规模还处于上升势头的当下，加速电动化相当于完全革自己的命，这是最大的挑战。