相比于一些德系竞争对手，ES200的前后排座椅的舒适度可以说优秀。前排座椅调节范围很大，很容易调整到舒适坐姿，后排靠背舒缓，坐垫长度足够，坐垫倾斜角度略低，且前后排的座椅填充物都比较柔软，坐上去不会有硬梆梆的感觉。虽然是标准轴距没有加长，但得益于近5米的车长和横置布局，ES200的后排空间并不比加长的竞争对手们差到哪里去，完全足够用，但不足之处是尽管是前驱布局，大陆市场也不提供四驱车型，ES200后排中间的凸起依然可以和大众有一拼。好在ES200的后排扶手不算太硬，后排坐3个人时中间那位也不至于太难受。
前排中控台和方向盘全部采用的是实体按键，各处的按键质感不错，按下后不会有明显过大的声音。旋钮手感非常好，没有松动的感觉，阻尼和紧实感都很好，可惜的是旋钮仅负责音量调节，空调温度调节按键并不是旋钮结构。另外下图不难看出，ES200的电子手刹被放置在了点火按钮下方，单独操作非常别扭。好在挂入D档会同时自动解除手刹，而挂入P档会同时自动拉起手刹，倒也不算太影响。
ES200全系标配了方向盘电动调节，这一点好评，但匪夷所思的是售价更高的新款NX连次低配都没有电动调节。ES200的方向盘尺寸偏小好评，但质地一般，外圈的材质不够柔软，摸起来偏硬，这点必须差评。
ES200在整体做工和用料感受上是比bba竞争对手更高级更好的，但也有几点明显做的不如。转向拨杆和档把的质感相形见绌，转向拨杆虽然不至于松松垮垮，但阻尼感很差，并且有较为明显的声音，完全不符合价位和其他按键的做工水平；而档把的问题主要是行程过于长了，从P档到D档的感觉仿佛是手从中控一路滑到了扶手箱，并且阻尼也稍差，紧实感不足，如果档把略微后移一点，同时显著缩短行程，高级感应该会更好。另外ES200的关门声非常的不“高级”，有一点点松垮的感觉。最后要吐槽的就是车机屏幕了，除了为数不多的几款高配之外，其他ES的中控屏幕都小的令人发指，被包裹在一大团的黑边内，且UI还是非常老土的蓝色＋拟物化设计，非常掉价。那块机械表在这一大团黑边中看着也是那样的别扭。
动态部分
油门/刹车及变速箱
油门很线性，标准模式下迈过初段行程，动力就会轻柔地开始介入，很好控制，不容易出现蹿的感觉。ES200用的是伪风琴踏板，但也“贴心”地准备了一个“鸡血开关”，不过由于ES200的变速箱实在是太“聪明”了，我想很少有需要用到的时候。美中不足的地方是小油门开度下较快收油后会有短暂轻微的拖拽感。
ES200的刹车标定也极为优秀，刹车踏板整体不重，无需较大的力突破初段的阻尼，但也至于一搭上去就触发。制动力分布均匀，介入不突兀，给驾驶员的信心非常充足。刹停过程中不会有动力粘滞或者降档带来的顿挫，控制车辆平稳停住难度也不高，刹车感受很好。
而ES200这台变速箱则是重中之重了，可以说这台车的动态表现中有发动机参与的方方面面，都被这台变速箱所拯救，不被这台仅仅只有最大173马力的在涡轮时代显得无比孱弱的2.0自然吸气发动机拖累，而且大幅度优于搭载6AT变速箱，零百加速去到13秒的早期款。丰田这套CVT一档由齿轮而非钢链传动，因此起步可以放心的大脚给油。稍微深踩一点油门就足以支撑快速起步，带来一丝推背感。在起步后的驾驶中，ES200的变速箱非常积极，时刻准备着降档，在巡航状态下维持油门和速度，如果此时需要加速，只要轻轻深踩一点油门，变速箱会马上降档，且降档来得十分平顺，用拨片降档后快速升档也不会有顿挫。在绝大多数时候，这台变速箱的升降档都足够平顺迅速，也极力地在避免拖档，绝对好评。另外要说的是ES全系都是中置转速表（300H为功率表）设计，运动风足以让一大票主打“运动”的燃油车汗颜，绝对好评。
丰田这台CVT在ES200上还有一个其他搭载了同款动力总成的车型“不配”拥有的功能－加速时吊着转速持续升档，即恒功率/转速输出。主要表现为当有一个较大的动力请求时，变速箱首先会降档拉起转速，在低“档位”下继续让转速升高，当电脑判断这个转速对应的功率可以满足当前动力请求时，发动机转速不再攀升，而是维持这一转速的同时，不断“升档”，进而在发动机转速不变的情况下提升速度，动力请求结束后再继续大幅度升档让转速下落到正常巡航转速。这个“付费解锁”功能才是真正意义上贴合了CVT变速箱“连续可变”的名字，但可能是出于对耐用性和成本的考虑，丰田仅有ES200的CVT有此功能，其他车型亦或其他品牌的CVT基本都是模拟档位。
凭借积极聪明的变速箱，ES200实际的动力感受是远比账面数据来得充沛的，不仅可以满足城市道路限速内的正常驾驶需求，体验更是远远优于很多账面数据很大，但实际体验大打折扣的各种涡轮车。一台账面数据可以被现如今的1.5T发动机“完爆”的2.0自吸发动机，或者说一台最大仅有173马力，搭载了CVT的“老头乐”，因这台CVT而得到救赎。
转向
ES200的转向标定很好，虽然是舒适取向的车，但指向性和中心感都很好，车身的跟随性也很快，虽然比不了极致的运动取向的车，但也足以满足一些轻度的激烈驾驶了。回正力矩和阻尼也很好，不会有抢方向盘的感觉，也不会时刻感觉方向盘被什么东西卡住了。总体挑不出什么毛病，而且比起其舒适的定位，反而更像一台运动取向的车的标定。
底盘/滤震
ES200在底盘和滤震上的表现也很好，底盘整体感很强，不会有松散脱节的感觉，轻度激烈驾驶的姿态并不狼狈。滤震有相当高的高级感，对于细小/连续的多坑路面的过滤都可以保证舒适性，且前排感受前后桥一致性很好。ES200的悬挂行程不算太长，稍微一个较深的坑，悬挂就几乎快走完全部的行程了，尽管可能有砰的一声，车内并不会觉得硬邦邦地过了一个坑。悬挂收缩时非常迅速，且在行程后段能极大地吸收冲击，不会在收缩到底后再继续把车“顶”起来；而释放也是很轻柔，尽量避免了二次弹跳，过坑过坎的体验都很好。
NVH表现
上面几个部分ES200的整体表现都不错，但在NVH上，可以说是有明显拉胯。
首先是隔音问题，即使是在停车时，ES200对外界噪音的隔绝也难称优秀，虽然是前排多层隔音玻璃，但关上车门并不会有完全和外界分隔开来的感觉。而在城市限速下巡航时，风噪就已经较为明显了。好在这四条215mm宽的横滨胎还算不太挑路，来自轮胎的噪音不太大。
其次则是这台发动机的运转品质的问题，这是我认为最拖这台车的产品力的地方。这台发动机起机和停机的动静都不算小，在车内是能明显察觉到的。启动后，车身的抖动不明显，但副驾手套箱下方靠内的地板是能感受到轻微振动的。这些总体而言不算最大槽点，毕竟这些跟N20拖拉机相比也算是小巫见大巫了，特别是起停机动静。最大槽点是只需要稍微拉高一点转速，发动机的噪音就会剧烈增加。即使你只是小油门起步工况，在升档前也会较为明显地听到不算太小的声音。而在较大动力请求时，特别是降档加速的工况下，这台发动机的转速会攀升到2500转及更高，然后开始恒转速加速，所以急加速全程都会听到很大的发动机声。除了声音大这一点以外，这台发动机的声音也实在难说好听，整体是一种沉闷闷的憋着的声音，同时伴随有明显的颗粒感，显得十分掉价。并且由于是恒定转速，传入车内的发动机噪音也同样是“恒定”的，进一步影响了体验。
其他
全篇看下来，我相信ES200的产品力很明朗了。在保留极高舒适性的同时，它不可思议的在运动性上有不俗的实力，只要不推到极限，凭借优秀的变速箱标定，这台车可以带给驾驶者相当高的乐趣（只要不是对噪音零容忍），而当驾驶员轻踩油门时，它又可以提供足够舒适的巡航表现。结合当前加价潮退去，平价销售的ES200现目前可以做到32万出头落地，对于这样一台同级几乎唯一的进口车来说，实在是不能说不香。如果对于CVT没有偏见，在意行驶品质和前后排舒适度，偶尔偏激烈驾驶一把又能接受这台发动机在高转下的噪音，买就是了，ES200可以说是同级别价位最佳的水桶车，没有明显短板的同时，在某些方面有出乎意料的优异表现。
下面再罗列几个ES200被喷的点，事实上只要稍加思考就知道是否合理了。
关于ES200的内容就此告一段落，很可惜的是ES200虽然开起来很快乐，但也没有达到ID.4X那样让我不想下车的程度，究其原因还是这台发动机的运转品质只能说差强人意。不过如果让我在这个价位里选一台，也许我会考虑他，然后在屁股上贴上一个小小的闪电，天天在城里让人见识什么才是公路闪电。
同时也要指出的是，TNGA下的丰田整体处于摆烂状态，确实在硬件上扣扣嗖嗖，用料上从不讲究，调校标定上更是晃晃悠悠，整个产品线都处于溢价状态且竞争力低，能推荐的出手，产品力和价格相符的也就只有CHR和ES200了，电气化也是起了个大早赶了个晚集。丰田如果再放任这种情况不管，迟早会品尝到自己亲手种下的恶果的，因为丰田两个字不可能像奔驰两个字撑得起溢价。当然，破局方法也很简单，正是“Salvationlieswithin”，把用料和设计提上去，把驾驶和乘坐感受做好，给那些信任这个品牌的消费者足够的体验，趁着丰田两个字还有市场号召力。