车载动力电池发展技术路线，从电能补充上基本分为换电、充电两类，而充电充模式基本上分为慢充、快充两种。经过实践证明，在商业车(含大客车、城市配送车)，其换电模式基本出局。但是不少机构坚持认为对出租车而言，换电模式有一定生命力，其实不然。认真研究后的结论是，快充才是车载动力电池发展的必然趋势。
一、什么是快充、慢充？
a)一辆车在出厂时，其车载电池容量固定好了，到了用户手上是不改变的。不同规格车辆，其载电池容量是不同的，这车辆设计时已经规定了的。
b)1C(1倍率)是一个相对概念，不同规格车辆，其载电池容量是不同的，但是都规定为1C；
·车电池的充满要用60分钟，则充电倍率为：1C，即1C=60分钟；
·车电池的充满要用120分钟，则充电倍率为：0.5C，即0.5C=120分钟；
·车电池的充满要用300分钟，则充电倍率为：0.2C，即0.2C=120分钟。
如果用户希望5分种能把自己车辆电池充满，则要求的电池充电倍率为12C。2017年工信部对快充电池补贴的规定是充电倍率3C起步，最高15C。对用户而言，3C=20分钟，15C=4分。
从上面的表述中可以看出，对一辆车充满电池，如果超过20分钟，则这个电池就是慢充电池，少于20分钟就是快充电池了。实际上大众的心里需求是用4分能把电池充满。
二、目前电动汽车与燃油汽车比较
1)电动汽车一次充电续驶里程与传统燃油车差距？
a)柴油大型公交客车加一车油，能跑500公里以上，天然气公交车加一次能跑180公里；
b)电动大型公交客车加满电，能跑200公里，而公交公司较低的要求是，加满电能跑300公里。
3)电动汽车与传统燃油车在以上的两个关键指标上的比较
锂离子电池是(0.46~0.72MJ(兆焦)/kg)，汽油能量密度大约是12~17MJ(兆焦)/kg，按汽油机的效率通常在30%~70%，所以100kg的锂电池充满电的带电量大约只相当于3公斤汽油的发电量。
即如果要求同样的持续里程，汽油车配一箱汽油，电动汽车要求配33.3倍重量锂电池。目前的材料体系动力电池，要追赶高于它33.3倍比能量的差距，其理论告诉大众，是没有可能的。
目前动力电池比能量与汽油相比，太低了。通俗讲，目前锂电池太重，所以说，新能源汽车要替代汽(柴)油将一个漫长的过程。发展新能源汽车(或者纯电动汽车)必须要找到与传统汽车能量密度的平衡点。
三、提升比能量是一个持续而漫长的过程，提升比功率更有助找到能量平衡点
比能量提升了，汽车一次持续里程就能提高。但是在目前的基础上再提高到33,3倍以上，其目标将过于遥远？
目前动力电池的放电倍率已经基本上能满足新能源汽车的要求，在动力电池厂家和整车厂家共同努力下，一次充电的持续里程(200公里)在部分车型上，用户也开始在慢慢接受了，但是充电要3个小时，离用户太要求遥远了。
如果在目前一次充电的持续里程(200公里)的基础上，能提高充电倍率，如10C以上，就是要找到动力电池与汽油能量密度的平衡点。
四、实际上能不能做到5分钟把一车电池充满？
上面提到用15C充电倍率，就能实现4分钟把一车电池充满。这里提出一个新的课题，如果一次持续里程低于50公里，就只能在公交车(这样规定线路)。对其他类型的新能源车辆，要实现20分钟充满电，即用3C的充电倍率，但是持续一次里程高于180公里以上，与传统燃油车就有一定的市场竞争力了。
从上资料可以看到，其比能量已经有很大的提高，但是用这样的电池来装车，一次性持续里程还是与燃油车相比，依然是没有市场竞争力；如果将上面电池的比能量和充电倍率进行组合，在与燃油车相比，就有市场竞争力了。比如说，用这样的电池来装大型公交车，与天然气公交车相比，优势就十分明显了。
五、我国快充公交车的推进为中国新能源汽车的发展积累了成功经验
快充电池的代表型企业是微宏动力。微宏动力快充电池开始生产的是钛酸锂，部过钛酸锂比能量过低，后来有生产了锰酸锂，其比能量提高了不少。电动公交车启用快充电池以后，对与配套的零部件提出更高的要求。我国快充大型公交车已经形成规模效应。经验表明，快充电动公交车的路线是一个比较正确的技术路线。正确在与找到了与传统汽车上比能量的平衡点。许多专家认可，混合动力电池的技术路线，也是基于要在寻找与燃油汽车的能量密度的平衡点。
我国政府提出，要发展“纯电动驱动”新能源汽车，提出增程式电动汽车，也是在找到与传统汽车上比能量的平衡点。目前增程式新能源汽车，没有厂家响应的基本原因是，增程器不能是内燃机的。如果依然要烧汽油，这样的增程式的电动汽车就不伦不类了。接下来较为理想增程器是燃料电池做。
笔者观点，纯电动汽车与燃油汽车的能量密度的平衡点是，快充电池的电动汽车。
六、中国的纯电动汽车，一定是快充类电动汽车
我国快充公交客车为发展快充电池提出客户端的需求。但是快充技术路线，对供电公司而言，是一个不能接受的技术路线。理由是这样多的汽车，都要快充，给供电公司提出不可能答应的要求。如果供电公司不同意，所谓快充电池，就没有用武之地。下面予以分析：
c)研发快充电池与研发高比能量的电池，也要找到一个平衡点。
再进行细化分析：
a)供给端是电公司，他的基本诉求是，是把晚上低峰电用起来，于是提出来换电模式；
b)需求端是新能源汽车的用户端，他的基本诉求是，弥补一次充电持续里程不够，于是提出快充模式；
c)供给端的基本诉求与需求端基本诉求是矛盾的。
如何解决？其具体思路是：
a)像布局加油站一样布局储电站，用晚上低峰电用来给储电站充电，即储电站充电是晚上工作，是一个晚间的连续充电工厂，满足了供给端的要求；
b)第2天，用储电站的电给汽车予以快充电，满足了新能源汽车用户的要求；
d)目前慢充的电池产能快过剩了，用他来建加油站类储电站，市场容量又扩大了，动能电池发展在目前比能量的基础上，加大比功率再大的开发力度，满足动力电池厂家的基本要求；
结论是，把供给端与需求端的矛盾解决好了，同时又给中间电池企业带来可观的市场空间。于是中国的纯电动汽车，一定就能快速发展起来。