【图拉丁鬼火少年】电动车增程器（附化油器/闪光器）
电动车增程器的作用及原理
本质上就是一个内燃机驱动的发电机，能够延长电动车续航里程，解决出门出不远，空调不敢开，高速不敢上的尴尬地位。（混合动力）
里程增加有限，速度，力量大减，其实就是一只智能电流管理器，比人工操作能更合理为电机供电，达到减小电机电力消耗，适当延长行驶里程目的。
如果原车性能良好没有必要安装这个设备，增加维护量。燃油的油电混合模式是切实有效的增程方式，逐渐普及开来。电动车增程器的工作原理是：利用一台额定功率8kw,工作点扭矩25Nm/3000r(min)的双缸发动机，来带动一台可输出7kw额定功率的发电机，从而为车中的电机供电。
一般在纯电驱动时，S18D增程式电动车的续驶里程为100-145公里，而在增程器的帮助下，该车的续驶里程可增至300km。
170F，业内称之为“动力”—电动三轮车增程器市场需求量最大的发动机。
170F发动机最大净功率4KW，额定功率3.8KW/3600rpm,安装上增程器的附件（线圈、磁钢、整流桥、控制器）之后，增程器的最大有效功率是3.3KW（持续20分钟），之后维持3KW/3600rpm。只要是170F的发动机用做增程器，超过这个数值，那都是骗你的。
安装增程器时，通风散热做的不好，温度过高，发动机内部机油温度超过140℃
生产单位的发动机零部件质量差，零部件之间摩擦产热太高，导致发动机内部机油温度超过140℃
加注的劣质机油，加快气缸磨损，建议加注SG级别以上机油
使用超出了负荷。3KW的增程器对应的电机功率建议是1500W以内，车辆载重不超过400Kg
发动机箱体盖与箱体之间水平面对接误差太大，或者箱体螺丝没有达到锁紧扭力，漏机油
增程器的安装和使用注意以上情况，其爆缸几率会非常小，可以延长使用寿命
爆缸的发动机还能用吗？
答案是：可以的，不过需要大修
简单描述：①打磨气缸壁②更换活塞及活塞环
如果严重需要打磨气缸壁，对于这种产品来说就没有维修的价值了
闪光器是用于指明汽车行驶方向变化的闪光装置。闪光器设计有新型电路，由低电压开关电路，高电压开关电路，脉冲发生电路、二极放大双管输出电路和两组灯光指示电路组成。将其装在闪光器盒体内，通过它的控制能准确地指明汽车行驶方向，特别具备起自动保护作用的特点，在电路发生短路故障时能自动停止闪光器和灯泡工作，驾驶员通过闪光器上装有的故障指示直观闪光器工作状况，能随时发现和排除故障。常见的闪光器有电容式、翼片式和晶体管式三类。
普通型闪光灯是指闪光输出的能量是不可调的闪光灯，即闪光灯的标称闪光指数GN为一恒定值。
电路由四部分组成：振荡升压部分、整流充电部分、电压指示部分和脉冲触发闪光部分。
当电源接通后，利用晶体管V1的开关特性，形成一个间歇振荡，使T1的初级获得一个交变电压，经T1升压，使其次级获得大于300V的交变电压。交变电压经二极管D1半波整流后变成直流电压，对主电容C2和触发电容C3充电储能。当电压充至额定电压的70%左右时，指示电路中的氖灯（Ne）起辉，指示闪光灯处于正常闪光等待状态。当按下按钮AN，触发电路（由R3、C3、T2和Xe组成）产生脉冲电压，在T2的次级感应出瞬间高压（约10kV）脉冲，通过Xe闪光管的触发极使Xe闪光管内氮气电离并导通，电容C2上储存的电能瞬间通过闪光灯管放电转化为光能，完成一次闪光。
照相机中的内藏闪光灯的工作原理同上。当外界景物的亮度不足时，照相机的测光系统便发出一个低照信息，此时用手动方式或由照相机自动接通闪光电路进行充电和闪光。有的照相机还具有自动控制闪光量的系统（自动调光闪光灯），以获得更准确的曝光。
闪光灯充足电后，照相机上的闪光同步触点接通闪光电路。在闪光灯发光期间，光从闪光灯发出照射到被摄物体上，从被摄物体反射回来进入照相机（进行曝光）和闪光测光元件上。此测光元件很快将光能量变换成电信号输入积分电路，再由积分电路输出一个与闪光光量值成正比的电信号；当闪光光量值达到合适曝光量的要求时，积分电路的输出电信号便使控制电路触发闪光停止电路，从而使闪光灯熄灭。
值时，通过测光元件接收，积分电路和控制电路触发泄放管将主控制方式中尚未泄放的能量立即泄放，使主闪光管熄灭。
当汽车要驶离原方向，需要接通左侧或右侧的转向信号灯，以提醒其他车辆的驾驶员及其行人的注意。
转向信号灯的作用是指示车辆的转弯趋向，以引起交通民警、行人和其他驾驶员的注意，提高车辆行驶的安全性。当汽车转向灯同时闪烁时，表示车辆遇紧急情况，请求其它车辆避让。
如图6-29所示，转向信号电路主要由转向信号灯、闪光器、转向开关和转向指示灯组成。
转向信号灯是通过转向灯的闪烁进行方向指示的。闪光器的作用就是控制转向灯电路的通断，实现转向灯的闪烁。转向灯闪光频率规定为（1.5HZ）。目前使用的闪光器主要有电热丝式、电容式、翼片式、水银式、晶体管式、集成电路式。由于电子式闪光器具有性能稳定、可靠性高、寿命长的特点，目前得到广泛应用。
（1）电热丝式闪光器
电热丝式闪光器是利用镍铬丝的热胀冷缩特性接通或断开转向灯电路，从而实现转向信号灯及转向指示灯的闪烁的。
如图6-30所示为电热丝式闪光器的结构图。该闪光器主要由活动触点、感温镍铬电阻丝、固定触点、线圈、附加电阻等组成。闪光器串联在电源与转向灯开关之间，有两个接线柱，分别接电源和转向开关。
当转向开关处于断开状态时，活动触点在感温镍铬丝（电加热丝）的拉力作用下处于张开状态，转向灯不通电，灯不亮。
当汽车转向时，拨动转向开关向欲转向一侧，如转向开关接通左转向瞬间，触点处于张开状态，电流经蓄电池“+”→附加电阻→加热丝→上触点臂→接线柱→转向开关→左转向灯→搭铁→蓄电池“—”。由于附加电阻和电加热丝串联在回路中，使电流较小，故转向灯不亮。
此时，由于无电流流经电热丝而使其冷却收缩，双打开触点，附加电阻和电热丝重新串入电路，灯光变暗。如此反复，转向灯明暗交替，示间行驶方向。
（2）电容式闪光器
如图6-31所示为电容闪光器的结构，它串联在电源开关与转向开关之间，有两个接线柱（B、L），分别接电源开关和转向开关。
汽车转向时，接通转向开关8，电流经蓄电池“+”→电源开关11→接线柱B→线圈3→常闭触点1→接线柱L→转向灯开关→转向灯及转向指示灯→搭铁→蓄电池“—”。此时，线圈4、电容7、电阻5被触点1短路，而流经线圈3所引起的吸力大于弹簧片2的作用力，将触点1迅速打开，转向灯处于暗的状态。
触点张开后，蓄电池开始向电容器充电，其回路为：蓄电池“+”→电源开关11→接线柱B→线圈3→线圈4→电容7→转向灯开关8→转向灯及转向指示灯→搭铁→蓄电池“—”。由于线圈的电阻较大，充电电流较小，仍不足以使转向灯亮；但是，线圈3和线圈4产生的电磁吸力方向相同，使触点保持张开状态。随着电容器两端电压升高，充电电流逐渐减小，电磁吸力也减小，在弹簧片作用下，触点1闭合。
触点闭合后，电源通过线圈3、触点1，经转向开关8向转向灯供电，电容器经线圈4、触点1放电。由于此时线圈3和线圈4方向相反，产生的电磁吸力减小，不足以使触点1打开，此时转向灯亮。
随着电容器两端电压下降，流经线圈4的电流减小，产生的退磁作用减弱，线圈3产生的电磁吸力又将触点1断开，转向灯变暗。蓄电池再次向电容器充电。如此反复，使转向灯以一定的频率闪烁。
（3）电子式闪光器
电子式闪光器可分为触点式（带继电器）和无触点式（不带继电器）。
如图6-32所示为带继电器触点式晶体管闪光器。当接通电源开关和转向灯开关后，转向灯开关闭合，电流经蓄电池“+”→电源开关SW→接线柱B→电阻R1→继电器J常闭触点→接线柱S→转向开关→转向灯及转向指示灯→搭铁→蓄电池负极。转向灯亮。
转向开关闭合，加在三极管上的电压为正向电压，三极管导通，
电流经三极管的集电极与发射极、继电器线圈搭铁。继电器线圈通电，常闭触点由闭合状态变为断开状态，转向灯处于暗的状态。
与此同时，蓄电池经电阻三极管基极向电容充电。电流流向为蓄电池“+”→电源开关→接线柱B→三极管的发射极→电容器→电阻R3→接线柱→转向开关、右转向灯。电容充满电后，三极管的基极电位升高，则三极管截止，继电器断电，触点又变为闭合，转向灯重新点亮。
即继电器的触点闭合时，转向灯亮，触点断开时，转向灯熄灭，而触点的闭合与否取决于三极管的导通状态，电容C的充放电使三极管反复导通和截止，由此使得触点时通、时断，转向灯闪烁发光。
如图6-33所示不带继电器无触点式晶体管闪光器。
无触点式晶体管闪光器是以晶体管为主体组成的无稳多谐振荡器。其工作原理如图所示。由三极管T1、T2，电阻R1、R2、R3、R4，电容C1、C2组成无稳多谐振器，三极管T3起开关作用。
化油器（carburetor）是在发动机工作产生的真空作用下，将一定比例的汽油与空气混合的机械装置。化油器作为一种精密的机械装置，它利用吸入空气流的动能实现汽油的雾化的。它对发动机的重要作用可以称之为发动机的“心脏”。其完整的装置应包括起动装置、怠速装置、中等负荷装置、全负荷装置、加速装置。化油器会根据发动机的不同工作状态需求，自动配比出相应的浓度，输出相应的量的混合气，为了使配出的混合气混合的比较均匀，化油器还具备使燃油雾化的效果，以供机器正常运行。
化油器分为简单化油器和复杂化油器。化油器还可分为下吸式与平吸式。化油器从节气门的型式上分，又可分为转动式和升降式。转动式节气门，是在化油器喉管与进气管之间，设置一绕轴旋转的圆盘形的节气门，改变进气道的流通面积。升降式节气门其构造为一桶形式板形节气门，在喉管处作上下运动，改变喉管处的通道面积，摩托车化油器多采用此种形式。还有一种化油器是两者的混合形式，用人控制转动式节气门，用膜片控制升降式节气门，这在摩托车上也常采用，称做CV式。
简单的化油器由上中下三部分组成，上部分有进气口和浮子室，中间部分有喉管、量孔和喷管，下部分有节气门等。浮子室是一个矩形容器，存储着来自汽油泵的汽油，容器里面有一只浮子利用浮面（油面）高度控制着进油量。中部的喷管一头进油口与浮子室的量孔相通，另一头出油口在喉管的咽喉处。
喉管呈蜂腰状，两头大中间小，其中间咽喉处的截面积最小。当发动机启动时活塞下行产生吸力，吸入的气流经过咽喉处时速度最大，静压力却最低，故喉管压力小于大气压力，也就是说喉管咽喉处与浮子室之间产生了压力差，即有了人们常说的"真空度"，压力差愈大真空度愈大。汽油在真空度的作用下从喷管出油口喷出，因为喉管咽喉处的空气流速是汽油流速的25倍，因此喷管喷出的油流即被高速的空气流冲散，形成大小不等的雾状颗粒，即“雾化”。初步雾化的油粒与空气混合成“混合气”，经节气门、进气管道（4）和进气门（5）进入气缸的燃烧室。在这里，节气门的开度大小和发动机的转速决定了喉管处的真空度，而节气门的开度变化直接影响着混合气的比例成份，这些都是影响发动机运行的重要原因。
化油器结构图
这里涉及到一个“空燃比”的概念，所谓空燃比是指空气质量与燃油质量之比，科学家认为1公斤汽油完全燃烧约需14.7公斤空气，即空燃比为14.7：1，这种空燃比的混合气称为标准混合气，由于这个数值在实践中难以实现，所以又称为"理论混合气"。空燃比大于标准混合气的称为稀混合气，小于标准混合气的称为浓混合气。
化油器的多种功能装置之中，主供油装置是除怠速外，发动机其它各种工况都需要的供油装置，是化油器的基本供油结构。怠速装置是在怠速运行时提供少而浓的混合气的装置，以维持发动机稳定的最低转速。加浓装置是发动机大负荷时额外供油的装置，以弥补主供油的不足。加速装置是当汽车加速时节气门开度突然增大时额外供油的装置，使发动机转速及功率能够迅速增大。启动装置是当发动机冷启动时提供极浓混合气的装置，常见方式是在喉管前方装一阻风门来控制进气量。
在这里特别要提一下怠速。怠速是最常用的发动机工况，用于发动机热启过程和不熄火停车等。对于汽车行驶性能有十分重要的意义，特别是在城市中行驶，怠速的状况往往决定着汽车行驶的耗油量和排污程度。
发动机怠速运转的转速一般只有600－800转/分，节气门接近关闭，这样的转速所产生的喉管真空度无法将汽油从浮子室顺利吸出，但节气门后面的真空度却很高。因此只需在简单化油器的基础上另设一条怠速油道，其喷孔设在节气门之后，问题就迎刃而解了。
由于怠速需要少而浓的混合气，对发动机运行状况比较敏感，实现既要稳定又要最低转速的怠速状态，就要进行油量控制的调整和节气门最小开度的调整。现在的化油器怠速装置有两个调整螺钉，分别调整油量和节气门开度。同时，为了防止出现汽车关闭点火开关而发动机仍然运行的现象，在化油器怠速油道中还设有怠速电磁阀，专门负责开通和截止怠速油道，保障发动机能够迅速熄火。
化油器实际上就是一根管，管中间有一块称为节气门板的可调板，
化油器工作原理示意图
用于控制通过管的空气流量。管中有一个称为文丘里管的收缩部分，在此收缩部分会形成真空。此收缩部分有量孔，利用真空可从此孔吸入燃油。
摩托车化油器看起来非常复杂，但是只要掌握一些原理，就能把摩托车调整到最佳状态。所有的化油器都是在大气压力的基本原理下工作的。大气压是一种对万事万物施加压力的强大力量。它会有细微变化，但是通常情况下每平方英寸有十五磅压力（PSI）。这意味着大气压对任何事物都是每平方英寸有十五磅压力。通过改变引擎和化油器内的大气压，就能够改变压力并使燃料和空气通过化油器流动。
大气压力会从高压扩散到低压。当二冲程引擎的活塞处于上止点（或四冲程引擎的活塞处于下止点）时，在曲轴箱里的活塞下面（四冲程引擎的活塞上面）会形成一个低压。同时这个低压也会引起化油器里的低压。因为在引擎和化油器外面的压力比较高，空气将会冲进化油器并且进入引擎直到压力均衡。通过化油器流动的空气将会带动燃料，接着燃料将会与空气混合。
在化油器里面是一段喉管。喉管是在化油器里面迫使空气加速通过的收缩部分。能用突然变窄的河流来说明发生在化油器里面的情形。河水在靠近变窄的河岸时会加快速度，如果河岸连续变窄的话将会更快。相同的事情如果发生在化油器里面，加速流动的空气将会引起化油器里面的气压降低。
空气是通过空气滤清器进入化油器的，基于进气阻力不能过大和其他因素的考虑，过滤装置不能过于致密，因而空气中的部分微小杂质仍会通过空滤器进入化油器中。如果滤清器质量有缺陷，会造成更严重的影响。
组成化油器油道、气道中的较多零部件，如主量孔、怠速量孔、主空气量孔、怠速空气量孔、主泡沫管等等都有内径很小的孔(内径在0.3～1.5mm之间)，进入化油器内的汽油杂质、胶质和空气中的杂质，往往会将这些孔径改变或堵塞，导致化油器气道、油道不畅，使化油器供油特性变化,甚至引起化油器性能故障。
这样简单的化油器尚不能满足内燃机在各种工况下对混合气成分的要求。因而，一般内燃机，尤其是汽车内燃机所用的化油器还需要有其他系统，包括主油系、怠速系统、加浓系统、加速系统和起动系统。
主油系是化油器的主要供油系统。常用的主油系校正（补偿）方法有3种：
1、用渗入空气补偿；
2、用油针改变主量孔面积；
3、同时改变喉口和主量孔的面积。
其中以第一种方法应用较为普遍。
摩托车化油器（图4）
空气补偿方法是在主量孔与喷口之间加入主空气量孔和泡沫管，由此渗入空气，以降低主量孔处的真空度，从而控制燃油流量，可得到要求的混合气成分。为使混合气成分稳定，浮子室有与大气相通的通孔，用浮子控制进油针阀使浮子室中燃油的液面高度保持稳定。通常液面比喷口低5～6毫米，以防止内燃机倾斜时燃油溢出。喉管的形状和尺寸决定空气流速和真空度，从而影响内燃机的充气量、主油系的供油和燃油雾化情况。为了得到高速气流以使雾化良好，同时又使充气量增大，可采用双重喉管或三重喉管。主油系只能满足大部分工况下对混合气的要求。在特殊工况下，还需要有辅助系统。
内燃机本身运转但对外不作功时称为怠速运转，此时，节气门近于关闭，喉口处的真空度不能将燃油吸出和雾化。因此在节气门后设有一怠速喷口，利用此处的真空吸出燃油。在怠速油路中设有怠速油量孔和怠速空气量孔，以控制油量并使燃油泡沫化。怠速转速可用怠速螺钉来调节。为了保证由怠速系统工作顺利地过渡到主油系工作，在怠速喷口与喉管之间的怠速油路上还设有过渡喷口。
省油器加浓系统
为满足经济性要求，主油系在大部分工况下供给较稀薄的混合气。但节气门接近全开时，要求得到最大功率，这就需要供给浓混合气。通常用省油器来达到这一目的。省油器有机械式和真空式两种，前者利用与节气门相联的杠杆，后者利用节气门后的真空来开关省油器阀门。当阀门打开时，通过功率油量孔多进入一部分燃油以加浓混合气，从而得到最大功率。
内燃机加速时，节气门突然开大。燃油质量比空气大，所以惯性也大，难以及时增大供油量，因而混合气瞬时变稀，这就使发动机转速增加缓慢，甚至发生进气管回火或停车。因此，常设有加速泵，它由节气门通过拉杆和弹簧来驱动。加速时，加速泵将燃油喷入喉管；当节气门缓开时，燃油通过加速泵的进油阀回到浮子室，停止喷油。
发动机在起动时转速很低，温度也低，燃油的雾化和气化都很差，因而要求供给更浓的混合气，以保证内燃机起动燃烧，因此需要有单独的起动系统。起动系统有多种形式，最常见的是在喉管之前装一阻风门，起动时将其关闭，使喉管处形成很高的真空度，迫使燃油大量喷出，形成更浓的混合气。
化油器的正常维护实际上就是保持化油器出厂时的清洁度，
摩托车化油器（图5）
这在化油器专业生产厂家是作为化油器质量评定的一项关键指标来控制，运用各种先进设备和工艺在生产每个环节进行严格控制。因此为保证化油器的正常使用，必须注意对化油器进行正常的维护：定期清洗化油器，保持化油器油道、气道的清洁，细小孔径的通畅。这对延长化油器使用寿命也是相当重要的。很多化油器性能方面的故障，都可通过定期清洗化油器加以解决。
1、化油器是发动机中的关键零部件，细小的变动都可能会影响整车性能。因而在化油器拆装过程中，要使用合适的工具，并且力度适中，以防止零件变形。拆卸的零件要按先后顺序摆放整齐，以防止装配中漏装或错装。
2、化油器的清洗要在清洁的场地进行。首先擦净化油器外表面，内部零件的清洗可使用化油器专用清洗剂或工业汽油。除杂质外，要注意清洗零件表面的汽油胶质。清洗完的零件用压缩空气吹净，不能采用会产生毛边的布类或纸张擦拭，以防止再次污染。堵塞的小孔禁用钢丝等坚硬物体捅开，防止改变孔径引起化油器性能变化，应使用汽油或压缩空气清洗冲出。
3、在化油器装配过程中，对浮子室联结螺钉、化油器与发动机联结螺钉，切忌一次拧紧，必须分几次拧紧，一般拧紧力矩在12N.m～15N.m之间。否则会造成结合面变形，出现漏气或漏油现象。量孔类零件拧紧力矩一般在1.5N.m～3.0N.m之间，拧紧力矩过大会损坏螺纹，导致零件变形，甚至产生金属屑，造成二次污染，影响化油器性能。
4、在清洗化油器过程中，如发现化油器浮子室内有较多沉积物时，往往是由于汽油滤清器失效造成的。此时要对汽油滤清器进行检查，如确认其失效则需清洗或更换新的汽油滤清器。
化油器作为一种精密的机械装置，
汽车化油器
它对发动机的重要作用可以称之为发动机的“心脏”。从专业角度来看：化油器本身的故障率是极低的。但在实际使用中往往化油器故障率并不低。原因有以下两点：
摩托车化油器比较常见的几种故障现象有：起动困难、怠速不稳、过渡不良、动力不足、漏油、油耗高等，以上仅仅选取了化油器方面的故障进行分析。但实际上从整机角度而言，造成上述故障现象的因素很多。如起动困难：点火系统紊乱、火花塞电极间隙变化等等均会引起起动困难。如怠速不稳：摩托车整机厂为减小发动机缸头声响，往往将发动机气门间隙调整过小，导致发动机进排气状态恶化，发生怠速不稳甚至无怠速现象。用户要根据车辆故障状况具体分析。
1、化油器浮子室内无燃油
化油器进油通道堵塞。分析及排除步骤如下：
取下浮子和针阀，从化油器进油接管处接入汽油，观察汽油从阀座口流出状况，若无汽油流出，则为进油通路堵塞，可使用压缩空气从进油接管处吹入处理。
另外，油路堵塞表明大量的杂质进入化油器内部。根本原因是汽油滤清器失效造成的。因此在清洗化油器的同时，需对汽油滤清器进行检查。
2、起动加浓装置失效
化油器在设计时为提高起动性能，专门设置了起动加浓装置，摩托车起动加浓装置主要有两种结构形式：
阻风门机构：阻风门机构是较为简单的机械装置一般用于跨骑式车（如CG125摩托车），可用扳动阻风门手柄来观察阻风门片是否随之运动的方法来判断其是否正常，此装置故障较少。
旁通加浓系统：旁通加浓系统分类较多，应用最为广泛的是电热和手动旁通加浓系统。电热旁通加浓系统一般用于踏板车。其故障分析与排除步骤如下：
1）摩托车电门开通后4～5分钟后，手摸电热起动加浓阀塑料外壳，如有热感则电路正常；否则需检查电路，如加浓阀接口处电路正常则判定加浓阀已损坏需更换。
2）拆下起动加浓阀并接通电路后0～5分钟期间，观察加浓阀柱塞运动状况，若加浓阀柱塞随弹簧不断延伸，则加浓阀正常；否则加浓阀中PTC加热片损坏，需更换加浓阀总成。
3）用压缩空气清洗化油器本体上的加浓通道。手动旁通加浓系统应用木兰50等车型上。其故障分析与排除步骤如下：
（1）旋下起动阀接头，扳动加浓手柄开关，观察加浓拉线能否带动加浓柱塞上下移动。若不能移动或加浓柱塞掉落则加浓拉线断开，需更换加浓拉线。
（2）拆下化油器浮子室，观察浮子室密封垫上的起动泡沫管孔内径是否因膨胀收缩而小于起动泡沫管外径。若偏小则需更换密封垫或将密封垫上的起动泡沫管内径加大，一般大于起动泡沫管外径1～2mm即可。
（3）用压缩空气清洗化油器本体上的加浓通道。
3、怠速偏低
怠速偏低的现象是：发动机可以起动但不能稳定运转，片刻后即熄火。
排除方法：调整化油器柱塞调节螺钉，顺时针方向旋进，发动机转速升高；逆时针方向旋出，发动机转速降低。一般发动机转速调节到1500转/分钟（跨骑式车）和1700转/分钟（踏板车）左右即可。
4、起动方法不正确
不正确起动方法基本上出现在起动加浓装置的使用上，其常见的不正确的起动方式有：
不使用起动加浓装置。这是由于用户对摩托车的功能了解不全引起的，因为即使是常温使用起动加浓装置，也会大大改善起动性能。
起动过程中一直使用起动加浓装置(对阻风门机构和手动旁通加浓装置而言)。起动加浓系统工作时提供给发动机的是很浓的混合气，若起动过程中一直使用加浓装置，大量的浓混合气进入汽缸会"淹死"发动机，使起动变的困难。
加浓装置的正确使用方法是：起动3～4次后若发动机仍不能运转，则关闭加浓装置，并微旋油门手柄使化油器柱塞上升后再次起动。
怠速不稳现象：发动机运转数分钟暖机后，发动机怠速转速波动大于±100转/分钟即为怠速不稳。
怠速不稳出现的原因：在化油器怠速系统油道或气道发生堵塞或泄漏状况下，怠速油系供油出现偏稀或偏浓现象，导致发动机怠速不稳。
1、怠速量孔部分堵塞
原因：怠速量孔部分堵塞，使怠速状态下供油偏稀，导致怠速不稳现象出现。
排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
2、怠速调节螺钉（俗称"风针"）位置变动
怠速调节螺钉的作用是通过调整怠速调节螺钉来改变怠速油道或气道的流通截面，使化油器怠速供油达到理想状态。怠速调节螺钉按功能分为调油（如CG125化油器）和调气（如木兰50化油器）两种。
（1）、最佳调整法
首先将柱塞固定到痹积常怠速稍高的发动机转速，左右旋转怠速调节螺钉，找出该柱塞位置时的最高转速，稍许调整柱塞调节螺钉，使发动机转速降低再找最高转速，如此重复，直到某一个柱塞位置时的最高转速等于整车标准怠速转速为止。对四冲程发动机，有时做完最佳调整后CO的浓度值仍很高，这时可适当采用巴黎调整法。
（2）、巴黎调整法
巴黎调整法是在做好最佳调整法的基础上进行的，它有意地将怠速调节螺钉向使混合气变稀方向旋转一点（最多只允许旋转1/8圈），这时转速要降低，然后调高柱塞使其恢复到原转速。调整的结果要使HC值略升，CO值下降。原则是HC不能上升过多，以CO比标准稍低即可。如果巴黎调整法的结果使CO达标，而使HC超标是不允许的。如果CO和HC不能同时达标，说明在条件不改变时，该化油器不能满足排放要求。由这里也可以看到限制CO和HC可以保证调整的合理性。否则一味将CO调低，结果使HC过高，燃烧处于极不合理状态。
如果用最佳调整法可是排放达标，最好不用巴黎调整法，如果HC达标，而CO超标，可适当地使用巴黎调整法，如果巴黎调整法不能使CO和HC同时达标，则需对化油器及点火系统进行检查。
3、化油器与发动机进气管连接垫片或胶圈损坏
连接垫片或胶圈损坏会出现漏气现象，额外空气进入发动机，使怠速状态下供油偏稀，导致怠速不稳现象出现。
排除方法：更换连接垫片或胶圈即可。
4、化油器与发动机进气管连接螺栓松动
连接螺栓的松动同样会出现漏气现象。排除方法：拧紧即可。
有一点需要指出的是：目前多数的踏板车上使用的化油器是带电热旁通加浓系统的。在该系统的作用下，摩托车在起动后怠速转速较高（可达2200～2300转/分钟），暖机4～5分钟电热旁通加浓系统关闭后，发动机怠速转速才回降至1500转/分钟。此为正常现象，不属于"怠速不稳"故障。望用户注意不要误判。
摩托车从起步加速行驶的过程中，化油器怠速油系供油逐渐减少过渡到主油系供油不断增加。为使怠速油系与主油系之间供油衔接圆滑，设置了过渡油系，以保证摩托车起步过程的平顺性。过渡不良的现象：起步加速过程中时，随着油门的开大发动机转速波动较大或熄火。
过渡不良的原因及排除方法如下：
1、怠速量孔、怠速油路、主量孔、过渡孔部分堵塞
原因：怠速量孔、怠速油路、主量孔、过渡孔部分堵塞使化油器各有关油系供油偏稀，引起过渡不良。
2、泡沫管堵塞
原因：化油器泡沫管的作用是促进汽油与空气的混合，泡沫管上的泡沫孔被杂质堵塞后，汽油与空气的混合效果降低，雾化质量下降，引起过渡不良。
3、怠速调整不良
原因：过渡过程中化油器供油主要来自于怠速油系，如果怠速调整不当，会影响过渡性能。
排除方法：按前述怠速调节螺钉调整方法进行调整。
动力不足主要体现的是摩托车的加速性能和高速性能。
摩托车加速性评价有两项指标：起步加速和超越加速。其性能指标随车型及排量不同而变化，检测方法（如换档的时机和油门开启速度的掌握）对用户而言不易掌握。因为不同用户对油门控制速度的差异较大，对加速性能的感觉也不同。因而当用户感到加速不良时，最好到专业维修点诊断。用户可以通过下列现象来初步判断自己的摩托车是否出现动力不足现象。加速过程中明显感到比以往迟缓、动力下降。
最高车速下降，高速时出现车辆"发冲"，排气管有放炮现象。
动力不足的原因及排除方法如下：
1、怠速量孔或主量孔堵塞
原因：怠速量孔或主量孔堵塞会引起化油器供油偏稀，导致动力不足。
2、怠速油道、气道或主油道、气道堵塞
原因：怠速油道、气道或主油道、气道堵塞会引起化油器供油偏稀或偏浓，导致动力不足。
排除方法：同上。
3、起动加浓装置工作异常
原因：此故障主要出现在旁通加浓装置上。电热旁通加浓装置失效或起动柱塞延伸过程中发卡、手动旁通加浓装置起动柱塞回位不良，均会导致起动柱塞落不到底，使混合气过浓发动机运转不良。
4、加速泵装置出油不畅或堵塞（对装有加速泵装置的化油器而言，如CB125摩托车用化油器）
摩托车在加速的瞬间，由于柱塞提起速度较快，此时会出现供油滞后、偏稀现象。为此在某些车型用的化油器上设置了加速泵装置：在加速的瞬间，额外供一部分油来满足发动机的需求，提高加速的响应性。原因：加速泵油道堵塞或加速泵膜片失效。
排除方法：加速泵油道堵塞用压缩空气清洗加速泵油道；加速泵膜片失效则需更换加速泵膜片。
化油器进油系统是一个动态的平衡系统。浮子在浮子室内汽油浮力的作用下，带动针阀不断调整针阀与阀座之间的间隙控制进油量，使摩托车在各种工况下浮子室内油面保持动态稳定。化油器出现漏油现象，就是上述平衡系统遭到破坏所致。化油器漏油不仅仅增加油耗、影响整车性能，更重要的是对车辆的安全造成较大的危害。需要及时加以排除。化油器漏油的原因及排除方法：
1、针阀与阀座接触表面附着异物
原因：针阀与阀座是控制进油量的，其密封性要求严格，接触面光洁度较高。如接触面附着异物，将导致针阀与阀座密封不严，出现漏油现象。异物主要是指汽油中的杂质和凝结胶质。因而要避免出现此类故障，用户应注意定期清理汽油滤清器和使用品质好的汽油。
2、针阀磨损
原因：
1）针阀在使用过程中由于长期受到汽油内所含杂质的冲刷和与阀座接触而磨损；
2）浮子浮筒两端调整不平衡，带动针阀侧向受力而磨损。针阀磨损导致与阀座密封不严而漏油。
排除方法：
1）更换针阀，同时用户应注意定期清理汽油滤清器和使用品质好的汽油；
2）更换针阀，同时调整浮子浮筒两端处于同一水平面上。
3、浮子发卡
1）浮子经汽油长期浸泡膨胀变形与浮子室壁接触；
2）浮子销与本体浮子销孔经长期磨擦间隙扩大，导致浮子接触浮子室壁。浮子发卡使针阀不能回位，导致漏油。
1）如浮子变形则更换浮子；
2）如浮子销外径磨损变小则更换浮子销，如本体浮子销孔磨损变大，则只能更换化油器总成了。
4、浮子破损或浸入汽油
原因：浮子破损或浸入汽油均会使浮子重量及浮力的变化，导致油面的上升，引起漏油。
排除方法：更换浮子。
油耗的高低是摩托车用户最为关心的一项重要的性能指标，也是摩托车一项重要的性能指标。化油器作为摩托车供油系统的关键件，化油器状态是否良好对整车油耗的影响至关重要。降低油耗也是化油器生产厂家不断追求的目标。
一般实际行驶油耗规律是：两冲程比四冲程高、大排量比小排量高、自动离合的比手动离合的高。另外发动机的结构形式的不同，油耗高低也不同。具体数值应根据具体车型而定。对目前国内较为普遍的车型来说：两冲程50车油耗在3L/100km左右，四冲程70～100车油耗在2L/100km以下，四冲程125车油耗在2L/100km左右，四冲程70～125踏板车油耗在3.0L/100km左右。用户可以据此大体判断自己的车是否油耗偏高。
油耗高的原因及排除方法：
1、化油器漏油
漏油的原因及排除方法见前。
2、各油系空气量孔部分堵塞
原因：各油系空气量孔部分堵塞会引起化油器供油偏浓导致油耗升高。
3、起动加浓装置关闭不严
起动加浓装置关闭不严原因及排除方法见前。
4、主油针经磨损外径减小、主喷管孔经磨损偏大
原因：上述零部件在使用过程中由于长期受到汽油内所含杂质的高速冲刷而磨损，使主油针外径减小、主喷管孔偏大，造成供油量增加，油耗上升。
排除方法：更换新量孔。
主喷嘴是油针滑动进出的地方。仰赖主喷嘴的内部直径，它将会影响油针。主喷嘴和油针一起作工控制在3/4到1/8（油门开度）范围之间的燃料流。在此范围间的大部份调节是对油针进行，而不是主喷嘴进行的。主量孔控制从3/4油门开度到油门全开之间的燃料流，图片5。一旦油门开度达到一定程度，油针被从主喷嘴中拉出足够高度，此时主量孔开始调节燃料流量。主量孔具有不同尺寸，较大的孔能使较多燃料通过（混合气较浓）主量孔上数字较高的会比数字较小的孔具有较浓的空气/燃料混合物。阻风门系统被用于启动冷机。由于燃料在冷机中因为凝结作用会黏在气缸壁上，混合气对于启动引擎来说是太稀了。阻风门系统将会把燃料加入引擎用以补偿被凝结在气缸壁上的燃料。一旦引擎变暖，凝结将不是问题，而且阻风门不再被需要。空气/燃料混合物必须适应引擎的需求而变化。理想的空气/燃料比是14.7克的空气/1克的燃料。当引擎正在运行时这个理想比只能在极短期间达到。由于低速运行时燃料的不完全汽化或高速运行时对燃料的额外要求，实际操作中空气/燃料比通常比较浓。图表6表现了任何特定油门开度情况下实际的空气/燃料比。