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2021.06.26
工信部在6月17日发布了《纯电动乘用车技术条件》国家标准的征求意见稿。意见稿确定了低速电动车的正式名称为“微型低速电动乘用车”，虽然还带有“低速”两个字，但是其中最关键的就是获得了乘用车的身份。“座位数在4座及以下、最高车速低于70km/h的纯电动乘用车”，《技术条件》是这样定义微型低速纯电动乘用车的。此次将微型低速纯电动乘用车作为纯电动乘用车的一个子门类来要求，明确了产品属性。
新规即将出台，意味着合规的“老头乐”（低速电动车）将能转正，将会合法上路。按照产能超过200万辆计算，我国新能源汽车产量将翻番？
新增200万辆纯电动乘用车是什么概念？
一直以来，微型低速电动车都游走在灰色地带。根据不完全统计，全国已经有100家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过200万辆，它们主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等省份。
而根据中汽协最新统计数据：截至2021年5月底，我国新能源汽车保有量大约为580万辆，约占全球新能源汽车总量的50%。1至5月，我国新能源汽车产销分别完成96.7万辆和95万辆，同比均增长2.2倍，市场渗透率达到8.7%，增长势头强劲。
也就是说，一旦新能源汽车销量再加上200万辆（假设不完全统计的产能全部消化为销量，实际销量可能有出入），从理论上说，我国新能源汽车的产销数量便翻了番。我国广义汽车销量可能会超过3000万辆整数关。新能源汽车销量也将从原来的不足汽车总销量十分之一，占比大幅提升。
而根据有关资料，截至2020年，全国低速电动车保有量超过1000万辆。这意味着，不久的将来，我国新能源汽车保有量将远超1000万辆，在全球新能源汽车总量上将远远超过50%的比例。
影响“双碳”“双积分”格局
汽车行业的“碳达峰”过程非常复杂。当前，在汽车行业实现“碳达峰”和“碳中和”的难度非常大，因为其不仅涉及制造领域，还涉及交通领域。
而汽车产业现在仍然以汽油排放和柴油排放为主。
一旦将游走在“灰色地带”的200万辆“老头乐”算在汽车领域，至少在产业端一头，是否极大地助力了“双碳”目标的推进？
另外，汽车“双积分”制度指的是生产新能源汽车积正分，生产燃油车积负分，各类车积多少分有明确标准，以一年为限，负积分与正积分之间可以进行交易、抵偿、转让等。所有的汽车厂商都要生产新能源汽车，如果销量达不到要求，就必须停产油耗高的车型。这样一来，新能源汽车销量低的车企，就必须向新能源汽车销量高的车企购买积分。
双积分政策从2018年开始实施。两三年下来，“成绩单”显示，“双积分”仍存在-338万分的缺口，变成了传统车企的痛苦和新能源车企的快乐。此前，市场上便传出一汽-大众向特斯拉购买排放积分的消息。
从今年7月1日起，《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准将实施，综合油耗测试标准将从NEDC(新欧洲驾驶循环测试)转变为WLTC(世界轻型汽车测试规程)。这意味着，燃油车平均油耗的达标门槛将提升，传统燃油车的降耗压力将进一步加大。吉利、长安、一汽-大众等传统燃油车企（新能源车型偏科）是否会打“老头乐”的主意，尚不得而知。
技术规范提升将改变“微电”市场格局
这次在主要的技术规范中，我们可以看到，新规要求低速电动乘用车和普通乘用车一样，必须配备ABS制动系统和三点式安全带，以及随车灭火器、三角警告牌等，另外还规定“低速纯电动乘用车的正面碰撞试验以40km/h的速度进行，试验结果应符合GB/T31498的要求”，即国家标准《电动汽车碰撞后安全要求》。可以说，这几项安全要求能够把小作坊式、粗制滥造的低速电动车型拒之门外。
纵观中国低速电动车产业的发展，其与新能源汽车产业的发展曲线大致相同。2009年以来，以河北、河南、山东为中心，陆地方舟、御捷、雷丁、丽驰等低速电动车企业相继成立并发展迅速。
低速电动车准入门槛低、质量和技术水平参差不齐、价格竞争激烈，在路权、保险、牌照方面没有明确的政策法规。2018年，工信部等六部委联合发文《关于加强低速电动车管理的通知》，明确对于低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的管理思路，开展低速电动车生产与销售企业清理整顿，严禁各地新增低速电动车产能。一众低速电动车企业开始自救，通过收购传统车企获得生产资质，或者与传统车企合作寻求“转正”。2017年5月，陆地方舟年产5万辆纯电动乘用车建设项目获得发改委批复；同年，河北御捷引入长城汽车作为股东。
而此次硬性限制将增加低速电动车制造商的生产成本，直接导致终端市场价格上涨，原有的价格优势不再，大批不合格、不合规的低速电动车杂牌军将面临淘汰洗牌。
实际上，经过近年来的发展，低速电动车市场早已开始了优胜劣汰。其中，“国民神车”五菱宏光MINIEV必有一席之地。五菱宏光MINIEV的起售价在“1万至3万元”低速电动车价格区间内。此外，与低速电动车不同的是，五菱宏光MINIEV采用乘用车制造标准，要求驾驶者持有驾照，车辆上牌、保险必不能少。自去年7月上市以来，五菱宏光MINIEV几乎成为中国品牌电动车销量领头羊的代名词。
除了五菱宏光MINIEV抢夺了一部分低速电动车的市场份额外，许多车企均推出了微型电动车，如长城欧拉R1、长安奔奔E-Star等均对低速电动车构成降维打击。
市场最终格局仍难评判
从消费端的角度分析，市场最终格局仍较难评判。
低速电动乘用车的技术要求是对产品端的规范，预计接下来，交管部门会出台低速电动乘用车驾驶者的要求，需不需要驾驶证、什么级别的驾照能够驾驶低速电动车、上什么类型的牌照、年检以及保险问题，还会对低速电动乘用车是否能够享受普通乘用车的路权等方面进行规范。
“这车价格不高、不用交保险、还不用找停车位，最重要的是不用考驾照。”很大一批消费者原来津津乐道的“优势”不再，这部分消费者是否会真的转向？
另外，即使城市加强监管，严查不合规的低速电动车，但在监管不严的城镇及乡村地区，出行的刚性需求仍会为低速电动车提供生存的土壤。
还有，各种成本增加、终端售价的提高对于农村消费者而言更为敏感，他们可能会选择价格更低、无需驾照的电动三轮车。未来，电动三轮车有可能会扮演当下低速电动车的角色。
值得思考的是，若无法从根本上解决供需问题，甚至会出现更低级产品的替代角色。
“按照政策的引导，基本上低速电动车升级比较难，只有技术合规的头部品牌能'活下来’，而降维打击的机会不少。”有业内人士表示。
有低速电动车企业负责人表示，四五年前，低速电动车行业的产品制造是逐渐向汽车生产标准靠拢的。但近年来，随着监管的日趋严格，从电动三轮车改装而来的产品占比却越来越多，在某种程度上导致产业并非升级，而是降级。