第一次是准备并联在原电瓶上的，所以只买了4节，20AH的容量够了，国产电池，内阻1.7毫欧左右每节。当时虽然还没过年但好多家店铺都休息不发货了，失策了，造成可选择的商品有限。
后来发现没有效果，电压被原电瓶拖的始终不高，一直在给老电瓶充电。等到年后初10左右才陆续开始发货，这次选了个进口A123的，性能明显好一点，内阻0.8毫欧左右。和原电池并联，每组一个国产一个进口，并充电互相均衡一下。铁锂一般截止电压3.6V，考虑线压降和误差，我一般设置3.65V充电，问题不大。
2并4串，4个极板打通连接，买的铜螺丝螺母垫片，固定后焊上避免松动。
这玩意很吓人，有次一不小心两块电池形成串联短路，瞬间把极耳烧掉一片，熔化的金属喷在了电池体上，右下角一片黑的就是，据观察没有损坏电池，怕漏了又涂了几遍指甲油。。
上面是主动均衡板，没有用保护板，怕电流不够或某组电池过充关闭输出不能充电造成车辆报错等情况出现。主动均衡板可以随时随地平衡各组电池电压，且铁锂主要放电平台在3.2-3.3V，基本也可以避免单独某组电池严重过充。
然后就一直很小心翼翼，电极全部用胶带裹上，操作完一组极片就封上再继续搞下一组极片。每组之间又插了纸板以防万一。
全部装完，电池组整体内阻是2.x毫欧，还不错，但再接上硅胶线后，就4.5毫欧左右了。硅胶线用的是12AWG的，卖家资料电流88A，启动电流应该远超过这个数字，但只是瞬间问题不大，卖家也说没问题，后来不放心和进一步降低内阻考虑，用了2根并联的接线，接头忘记拍了。因为过程比较紧张小心，中间很多地方忘记拍照片。
电瓶外壳是某宝买的，有点贵，85。尺寸是280*175*190，和原车一样的大小。
替换原电瓶后没感觉到明显区别，都是一打就着。原来电瓶启动也很轻松，印象中没有需要第二次打火的。
充放电过程变了，之前说的老电瓶感觉充电机一直在充电，电压始终在14.7-15V左右，换上这个新的后，行驶中大多在13.3V左右，滑行或轻点刹车后转能量回收充电状态，电压最高，15V左右。开大灯等后电压也会变高，开始充电，14.5左右，比刹车时那种略低。逻辑和我试开的一辆19款A4L基本一样。
现在这个电池，隔一夜电压还有13.5V，整个放电平台比普通电瓶高不少，且放光前基本都是高于普通电瓶的状态，且充电很快，所以虽然容量只有40AH，但替换6、70AH的电瓶应该没问题。
装车后开了2天，一切都好，但自动启停还是不能用。应该停止的时候屏幕一个“A”闪记下后熄灭。这种情况是不符合启停的条件，对比以下条件都满足时也不行，且之前极偶尔能启停，所以判断仍然是车辆认为电瓶未达到启停条件。。
所以顺便在此请教，有没有大神知道车辆ECU如何判断电瓶状态的？如何测试电瓶SOC是否在70%以上的？有没有能骗过ECU的方法？我并联n个电容可以降低交流内阻，但大电流下应该无效，经试验对启停无效。
没啥特别的
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