见习记者丁琦本报记者于建平北京报道
手动变速器在大众车型中的使用量下滑应该是停止运营的主要原因。伴随“新四化”浪潮的持续深入，整个汽车产业与生态正在面临着结构性的变化，汽车“新四化”成了汽车产业发展的新动能。大众此举也将加速传统零部件厂商面临新挑战，加速其开启转型之路。
变速器工厂关停是必然趋势
“对于传统零部件企业或车企而言，技术迭代的进程超过他们的预想，或许将在未来有更多企业剥离、出售或关停传统业务。”汽车投资领域分析师卢晏告诉记者。
根据天眼查显示，大众汽车变速器（上海）有限公司，成立于2001年，位于上海市，是一家以从事汽车制造业为主的企业。大众、一汽、上汽分别持股60%、20%和20%，总投资1.26亿美金。这家公司成立的目的很简单，全部产品只是为了配套大众车型本土化的生产，从而降低成本。
2001年随着中国顺利加入世贸组织，大众在华业务也得到了井喷式发展。
供应链本土化的优势愈发明显，捷达、朗逸、速腾等大众车型迅速成功占领2000年代乘用车市场的半壁江山，这也是大众上海变速器公司走向全盛期。记者并未查询到该公司共卖出多少台变速器产品，但从中国汽车保有量发展来看，这个数字应该是以百万计。
在燃油乘用车市场，汽车产业正在快速发展，早年手动挡变速器确实拥有低油耗、低价格等优势，但是随着自动变速器的更先进的双离合和CVT自动变速器的普及，手动变速器在价格和能源消耗方面的优势俨然不存在了。
公开资料显示，2005年，国内手动挡车型的占比约在80%，但在2020年的数据统计中，新车手动挡车型的比例已不足20%。其中，大部分都作为城市运营车辆使用。
在“新四化”浪潮下，大众变速器（上海）的关停并不令人意外。对此，上海汇众汽车制造有限公司前产品工程师孙雨（化名）接受《华夏时报》记者采访时表示：“上海大众变速箱厂MT停产是必然趋势，但是不完全代表大众未来没有手动挡车型的规划，不排除配备一汽—大众和进口的手动挡变速器，销量下降关停一个工厂并不显得意外，这也暗示了大众未来的布局终是纯电。”
大众此举是否带来后续效应？
尽管大众（上海）已经关停手动挡变速箱工厂。截止到记者发稿前，一汽—大众（长春）变速箱工厂并未宣布关停手动挡变速箱工厂。
记者从上汽大众官网查询到，目前上汽大众旗下还有4款车型提供手动挡变速器，包括桑塔纳、朗逸启航版、途凯、Polo，这4款车型均搭配5速手动挡组合，均属于各自系列中的低端车型。
对车型而言，此次关停受影响最大的是桑塔纳车型，因为这款车1.5L+5MT版本官方售价8.79万元终端还能优惠3万元。相当于落地只需要6.5万元，是三四线城市预算不足又想买一台合资车的用户首选车型。而此次手动变速箱工厂关停，也将意味着这些用户不得不加一万元去选择自动挡版本，可对于这个价位的车型而言，加价一万元就使得价差很大了。同时，一些喜欢驾驶感的用户也表示，不再配置手动挡车型很可惜。
事实上，早在去年就有消息称，2023年大众将在所有产品线中淘汰手动挡变速器。明年，大众第一批不配置手动变速器的途观和帕萨特将首次亮相。
那么，大众此举对传统零部件厂商有何影响？
卢晏认为：“对于传统零部件厂商而言，大众此举使得这些业务大概率会流向新兴的发展中国家企业手上，亦或是被作为某种形式资产通过资本手段进行再利用。大企业在“减负”后会聚焦在新领域的投入和市场化，试图继续让其维持现有地位。”
零部件厂商转型求生
随着汽车行业电动化转型，所有传统零部件企业也都面临着严峻的生存压力。
汽车业内人士孙雨对记者表示：“随着新能源汽车的高歌猛进，（P）HEV以及BEV将会成为未来主流，进而采用混动变速箱甚至没有变速箱。对于传统Tier1已造成巨大挑战，零部件供应商应及时做出战略调整，尽早布局新能源。”
新能源汽车，无论是混动、增程式还是纯电动，动力总成根本不需要任何形式的传统变速箱。比如混动车型，无论是比亚迪的DMi还是长城的DHT，绝大部分工况以电驱为主，发动机的职责更多是发电。所以只需要单档或二档变速器在高速工况下使用就足矣。
而纯电车型结构更为简单，根本没有变速箱一说，复杂的机械结构只要程序员写代码就能完成，而且能耗更少，传动效率更高，体验更平顺。
波士顿咨询集团的分析显示，到2030年，欧洲转向电动汽车将导致汽车制造商和内燃机汽车零部件供应商工作岗位减少63万个。
在新能源汽车迅速发展的大背景下，传统零部件厂商也纷纷踏上了转型求生之路，开始剥离市场前景不佳的传统业务，布局电动化、智能化的赛道。