2021H1新能源乘用车累计销量达98.6万辆，渗透率达9.9%，6月单月渗透率达13.5%。2021H1限购、限行和非限行限购城市新能源渗透率均实现明显提升，6月渗透率分别达31.1%、11.6%和9.7%。2021H1热销新能源车以高端车型（指平均售价为20万元以上的车型）和低端车型（指平均售价为10万以下的车型）为主，呈现两极化现特征。高端新能源车主要分布在限购城市；低端新能源车主要分布在非限行限购城市，在无特殊政策支持的条件下抢占同价位的燃油车市场，已向上渗透步入7-9万元的价格区间。
1.1.2021H1热销新能源车以20万元以上和10万元以下为主
2021H1新能源车销量（非营运）排名TOP15的车型总销量占新能源车总销量的62.1%，其中补贴后平均售价为20万元以上的高端车型有Model3、ModelY、汉EV、理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6、蔚来EC6共七款车型，这七款车型在2021H1新能源乘用车总销量中的占比为28.2%。补贴后平均售价低于10万元的低端车型有宏光MiniEV、欧拉黑猫、奔奔E-Star、奇瑞小蚂蚁、科莱威、零跑T03、哪吒V共七款车型，这七款车型占新能源乘用车总销量的32.4%。补贴后平均售价为10-20万元的车型仅秦PLUSDM一款车型，占比1.5%。综上，2021H1热销新能源车的主要售价区间为20万元以上和10万元以下，呈现两极化的特征。
1.2.新能源车向上渗透步入7-9万的价格区间
1.2.1.高端新能源车主要分布在限购城市
2021H1高端新能源车的分布以限购城市为主。以2021H1的热销高端车（非营运）为例，Model3、ModelY、汉EV、理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6、蔚来EC6这七款高端车型2021H1在限购城市的销量占比均达到最大，其中ModelY、汉EV、小鹏P7、蔚来ES6和蔚来EC6在限购城市的占比均超过50%。
高端新能源车的热销主要得益于限购城市的绿牌政策。以汉EV和ModelY这两款热销高端新能源车为例，2021H1汉EV销量分布的前五大城市分别为深圳、北京、上海、杭州和广州，均为限购城市，销量占比分别为21.7%、13.2%、11.9%、3.4%和2.3%，合计占比52.5%；ModelY销量分布的前五大城市分别为上海、北京、深圳、杭州和广州这五大限购城市，销量占比分别为18.4%、10.5%、7.5%、7.3%和4.2%，合计占比48.0%。即这两款热销高端车型的销售均较集中地分布在几大限购城市。
1.2.2.10万元以下新能源车加速对燃油车替代
低端新能源车迅速下沉非限行限购城市。以2021H1的热销低端新能源车（非营运）为例，2021H1宏光MiniEV、欧拉黑猫、奔奔E-Star、奇瑞小蚂蚁、科莱威、零跑T03、哪吒V这七款低端车型在非限行限购城市中的占比均达到最大，其中宏光MiniEV、奔奔E-Star、奇瑞小蚂蚁、科莱威和哪吒V在非限行限购城市中的占比均超过50%，即在无特殊政策支持的情况下低端新能源车自发渗透。
总体而言，纯电动车的使用成本明显低于燃油车，而低端乘用车的消费群体对汽车使用成本的敏感度较高，因此10万元以下的新能源车相比同价位燃油车具有显著的性价比优势，抢占了同价位燃油车的市场，其中宏光MiniEV（补贴后售价2.88-4.36万元）和欧拉黑猫（补贴后售价6.89-8.48万元）表现优异。
从全国的销量数据来看，2021H1宏光MiniEV销量为15.7万辆，远超大部分燃油车的销量；2021H1欧拉黑猫销量为3.38万辆，2021上半年由于芯片供应不足产能受限，但其销量仍赶超大部分同价位燃油车的销量。后续随着欧拉黑猫产能爬坡，有望进一步替代同价位燃油车，新能源车从低端向上渗透已步入7-9万的价格区间。
2.直击痛点，纯电动乘用车行业迎来三大变化
2.1.纯电动乘用车行业变化之一——迎来“平价时代”
目前，与10-20万元区间的燃油车相比，同级别纯电动车的价格平均高约4.4万元（考虑购臵税后），纯电版车型平均需行驶5年，节省的燃油费才能抵消比燃油版高出的购臵费用，因此10-20万元纯电动车对没有绿牌需求的消费者来说吸引力较小。随着纯电动车能耗下降、动力电池材料切换以及纯电动车的正向开发带来整车成本不断下降，预计10-20万元区间的纯电动车有望实现和燃油车平价，纯电动车的渗透率有望加速提升。
2.1.1.纯电动车行业的痛点之一：价格贵
目前，与10-20万元区间的燃油车相比，同级别纯电动车的价格平均高约4.4万元（考虑购臵税后）。下图以2021H1热销的燃油车型为例，其对应的纯电版车型售价相比燃油版平均高约5.5万元（纯电版和燃油版平均售价分别为18.0万元和12.5万元）。这几款热销的燃油版车型平均购臵税费用约为1.1万元，则纯电版的初始购车费用比燃油版平均高4.4万元。这几款热销的燃油车型平均实际油耗约为7.7L/100km。假设92汽油单价为7.1元/L，每年行驶1.5万公里，则每年油费约为8103元。
2.1.2.电池、整车降本多管齐下
未来纯电动车整车成本有望持续下降，主要得益于整车能耗的下降、动力电池材料的切换和纯电动车的正向开发。整车能耗的下降带来同等续航的动力电池带电量下降，叠加电池单度电的价格下降，使得动力电池的成本显著下降，最终带来整车成本的下降。而整车能耗的下降主要通过功率半导体的持续升级、整车减重、动能回收、风阻系数降低等途径实现；总体来说，磷酸铁锂电池成本低于三元电池，因此从三元电池切换成磷酸铁锂电池可以降低电池成本、进而降低整车成本；正向开发纯电动车可以提高空间利用率，从而降低整车能耗、减少物料成本，进而降低整车成本。
1）整车能耗下降带来动力电池成本大幅下降
纯电动乘用车百公里电耗水平持续下降，300km续航级别的纯电动车平均百公里耗电量从2017年的14.73kWh下降至2021上半年的10.10kWh，400km续航级别的纯电动车平均百公里耗电量从2017年的14.04kWh下降至2021上半年的12.31kWh。2021上半年，部分600km或以上续航的纯电动车百公里耗电量水平已低至12kWh级别，其中包括广汽AIONY、比亚迪秦PLUSEV、特斯拉Model3、几何A和广汽AIONSPlus等。整车能耗的下降使得同等续航的动力电池带电量减少，叠加电池单度电的价格下降，带来动力电池的成本大幅下降。
整车能耗下降主要通过以下途径实现：功率半导体持续升级、整车减重、动能回收、风阻系数降低等。功率半导体持续升级有利于提高系统效率、降低能量损耗从而降低电动车的整车能耗；纯电动车的电池质量能量密度提升、集成化和轻量化材料的使用等都可使整车减重，从而降低整车能耗；动能回收技术将汽车在制动过程中的机械能转化成电能，并储存在电池组内，达到降低能耗的效果；纯电动车通过优化造型设计降低风阻系数可以减小汽车行驶的阻力，从而降低能耗。
功率半导体持续升级
功率半导体是实现电能转换的核心器件，主要用途包括逆变、变频等，提升功率半导体的性能有利于提高系统效率、降低能量损耗，进而降低电动车的整车能耗。电动汽车的运行过程中，车载空调、OBC、逆变器、DC/DC、发电机都需要进行频繁的电压转换和交直流转换，因此需要大量的IGBT、MOSFET等功率半导体。更高性能的功率半导体意味着更高的功率密度、更小的体积以及更低的损耗，可以降低整车能耗。例如，2018年底比亚迪发布IGBT4.0，同等工况下，综合损耗较当时市场主流的IGBT降低了约20%，电流输出能力较当时市场主流的IGBT高15%；此外，2021下半年比亚迪有望发布IGBT6.0，IGBT的性能有望进一步提升。
整车减重
降低纯电动车的整备质量可以有效降低能耗。300km续航级别的纯电动车平均整备质量从2017年的1561kg下降至2021上半年的1044kg，400km续航级别的纯电动车平均整备质量从2017年的1716kg下降至2021上半年的1518kg，即同续航级别的纯电动车整备质量水平不断降低。一方面，动力电池的质量能量密度提高带来相同带电量的电池重量下降，另一方面，纯电动车可通过集成化和使用轻量化材料等实现整车减重。
集成化是将汽车内部的不同模块、功能和部件等多合一集成，以实现整车减重。集成化可以减少零部件和电线的使用数量、合理布局零部件，使得汽车整体结构更加紧凑，实现整车减重。例如，比亚迪于2018年发布e平台，经过集成化设计的驱动三合一相比于分体式总成，重量降低25%、体积降低30%；高压三合一相比于分体式总成，重量降低25%、体积降低40%。在续航同为400km的情况下，2019推出的比亚迪秦EV（整备质量为1520kg）相比2017年推出的秦EV重量减轻了430kg。
轻量化材料的使用也是汽车减重的重要途径。目前在汽车车身及零部件应用最广泛的轻量化材料是铝合金。例如广汽AIONS的防撞梁、机罩和铝挤型材焊接副车架等诸多部件都使用了铝合金材料以降低整车重量；Model3的车身架构采用钢铝混合金属材质，既能保证车身强度又能降低整车重量。
动能回收
动能回收技术将汽车在制动过程中的机械能转化成电能，并储存在电池组内，达到降低能耗的效果。一般情况下，当车辆减速或刹车时，车辆的机械能通过制动系统转变成热能，释放到空气中。纯电动车的动能回收技术利用车辆减速时的惯性，使车轮带动电动机转动，从而使电动机变为发电机，将电能储存至电池组内，达到降低能耗的效果。例如，汉EV搭载的动能回收系统可回馈最低速度为2km/h、最高减速度为0.37g，涵盖城市工况90%以上的制动场景，可显著提升能量回收效率。
风阻系数降低
降低风阻系数，可以减小车辆行驶过程受到的阻力，从而降低整车能耗。一般来说，空气阻力是车辆高速行驶时需要克服的最主要阻力，风阻系数可以用来衡量汽车空气阻力的大小，纯电动车的风阻系数越低意味着在其他条件不变的情况下能耗越小，因此许多车企都致力于通过优化造型设计等降低电动车的风阻系数。2020年上市的特斯拉Model3风阻系数低至0.23Cd。比亚迪汉风阻系数低至0.233Cd，风阻系数每降低0.01，汉EV的续航能够提高8km左右。2021年上市的广汽AIONSPlus的风阻系数达到全球同级别量产车最低风阻0.211Cd。
2）动力电池材料切换带来电池成本下降
总体来说，相比三元电池，磷酸铁锂电池的成本更低。2021年5月我国磷酸铁锂电池产量超过三元电池，2021上半年磷酸铁锂电池的累计产量也超过了三元电池：磷酸铁锂电池累计产量为37.7GWh；三元电池累计产量为36.9GWh。更多纯电动车将三元电池切换成磷酸铁锂电池，带来动力电池成本的下降。
3）正向开发带来整车成本下降
纯电平台乘用车车型紧凑，空间利用率更高。与“油改电”车型相比，同样车长下的纯电平台汽车轴距更长，内部空间更大，这是因为纯电平台在底盘布局上拥有更高的灵活度，无需考虑发动机、变速箱、传动轴等部件的位臵布局。以特斯拉ModelY为例，其轴距达到2890mm，但是车长仅为4750mm；与之相比，“油改电”的比亚迪唐EV轴距为2820mm，车长却长于ModelY，达到4870mm。另外，欧拉黑猫作为纯电平台开发的车型，轴距虽然比“油改电”的比亚迪元Pro短60mm，但是车长却短了880mm，足以体现正向开发的纯电汽车的空间利用优势。
正向开发的纯电车型主要从以下方面降低成本。1）正向开发的纯电车型能耗下降带来电池成本下降：由于正向开发的纯电车型省去了原燃油车复杂的传动系统，空间利用率更高，因此，相同轴距（空间）的纯电车型与“油改电”车型相比尺寸更小、重量更轻，进而使整车能耗实现大幅下降，并降低动力电池的带电量；2）正向开发的纯电车型尺寸更小，物料成本也相应较低。以ModelY为例，车内空间和续航里程相近的情况下其整备质量比“油改电”的比亚迪唐EV轻323kg，因此整车能耗也较低，ModelY百公里电耗比唐EV低1.6kWh；再以欧拉黑猫为例，其整备质量只有1000kg，百公里电耗为10.1kWh，与车内空间和续航相近的比亚迪元Pro相比低2.8kWh。
2.1.3.与燃油车“平价”，电动车迎来大单品时代
整车能耗下降最终带来整车价格下降
以比亚迪秦EV和秦ProEV这两款车型为例：相比2019年款的秦EV，2021年推出的新款秦EV续航里程、整备质量基本不变（减少了9kg），电池类型从三元电池切换成磷酸铁锂电池，百公里耗电量却从13.25kWh下降至11.85kWh，下降了10.6%；相比2019年款的秦ProEV（三元电池版），2021年推出的刀片电池版秦ProEV（即秦PLUSEV）在续航里程基本不变（降低了20km）的情况下，整备质量减少了60kg，百公里电耗从13.37kWh大幅下降至11.40kWh，下降幅度为14.7%。
由于百公里电耗水平大幅下降，因此在续航里程基本不变的情况下，比亚迪新款（改款）纯电动车型的电池带电量也随之下降，而刀片电池本身的成本也大幅低于三元锂电池，因此，新车型电池成本出现了显著下降。以秦Pro（秦PLUS）EV为例，刀片电池版车型带电量下降了12.5kWh，假设2019年比亚迪三元电池内部供货价为1元/Wh，刀片电池内部供货价为0.7元/Wh，那么可简单算出新车型仅电池成本即下降了约3万元，而同配臵的秦PLUSEV的价格比秦ProEV正好低约3万元，因此，整车能耗的降低叠加电池单度电价格的下降，带来相同续航下的动力电池成本大幅下降，最终体现为整车价格下降。
广汽AIONY基本实现与同级别燃油车平价
2021年4月广汽AIONY上市，补贴后售价为10.46-14.86万元，同时它还可以享受新能源汽车购臵税减免的优惠，与热销的燃油车长安CS75PLUS与第三代哈弗H6处于同一价格区间。另外，AIONY最长续航里程可达600km，极大缓解了里程焦虑。车内空间上，AIONY轴距更长，内部空间更大。相比竞品燃油车，AIONY的使用成本更低、驾乘体验好，性价比更高，随着后续产能爬坡，有望抢占同价位燃油车的市场。
相比更早上市的新能源竞品车型，AIONY续航更长、空间更大、性价比更高。续航方面，大众ID.4CROZZ和小鹏G3的续航在400-550km，而AIONY的最长续航达到了600km；空间方面，AIONY的轴距比小鹏G3更长、与大众ID.4CROZZ相近，但价格远低于小鹏G3和大众ID.4CROZZ；辅助驾驶方面，AIONY13.56万元以上的款式均搭载了L2级自动驾驶，性价比远好于大众ID.4和小鹏G3。因此，AIONY相比更早上市的同级纯电动车型性价比优势明显。
纯电动车行业有望迎来大单品时代
与燃油车“平价”，纯电动车行业有望迎来大单品时代。2020下半年平均售价为10万以上、平均月销达五千辆的纯电动车仅有特斯拉Model3一款车型（补贴后售价约25-34万）。2021上半年平均售价为10万以上、平均月销达五千辆的纯电动车有Model3、ModelY和比亚迪汉EV共3款车型（补贴后售价均在20万以上）。总体来说，相比燃油车，纯电动车具有驾乘体验更好、使用成本更低等优势，随着成本的大幅下降，预计未来将有更多10-20万元的纯电动车实现平均月销超五千辆，纯电动车行业有望迎来大单品时代，纯电动车的渗透率有望加速提升。
2.2.纯电动乘用车行业变化之二——里程焦虑不再
纯电动车行业的痛点之二：续航里程短
2018至2020年纯电动乘用车的平均续航里程不到400km，分别为315km、365km和397km；2018至2020年乘联会纯电动乘用车热销榜前十名的平均续航里程分别为292km、353km和403km，因此纯电动乘用车行业的平均续航里程仍然较短。
动力电池能量密度提高可使续航里程提升
一方面，纯电动车的整车成本（动力电池成本和其他成本）下降，相同价格的纯电动车续航里程得以提升。另一方面，动力电池的质量（或体积）能量密度提升使得相同质量（或体积）的电池带电量增加，也带来续航里程的提升。
1）动力电池的质量能量密度不断提高
400km续航级别的纯电动乘用车平均电池质量能量密度由2017年的134Wh/kg提升至2021上半年的151Wh/kg。2021年动力电池质量能量密度达180Wh/kg级别的部分代表车型有哪吒U、小鹏P5、奔驰EQA、奔驰EQB和红旗E-HS9，其中红旗E-HS9电池质量能量密度高达202Wh/kg，续航里程为660/690km。
2）动力电池的体积能量密度不断提升
提高电池体积能量密度能够提高相同体积的电池包带电量，从而提升续航里程。例如，比亚迪成功开发超长超薄铝壳刀片电池，使电芯紧密排列，实现电池体积利用率提升50%，最终体积集成效率超过60%。第一代刀片电池体积能量密度达到230Wh/L，质量能量密度已达到140Wh/kg。
长续航纯电动车型加速推出
600km续航基本可以满足大部分出行场景的里程需求，2020年，600km续航的车型较少，且价格大部分在20万以上，如比亚迪汉EV、小鹏P7、广汽埃安LX等。2021年，600km续航在15-20万价格区间渗透率大幅提升，代表车型有：零跑C11、广汽AIONY、比亚迪秦PLUS、几何A、AIONSPlus、AIONV改款、哪吒U、小鹏P5等。随着纯电动车整车成本的持续下降、动力电池质量和体积能量密度的不断提升，我们预计未来“600km续航”有望成为15-20万纯电动车型的标配。更多长续航车型的加速推出有望大幅缓解纯电动车的里程焦虑。
2.3.纯电动乘用车行业变化之三——充电焦虑逐步消除
2.3.1.纯电动行业痛点之三：充电慢
以2021H1部分热销纯电动车型为例，支持快充的纯电动车平均理论充电倍率约为1C，即实现SOC30%-80%需要充电约30分钟、续航约219km（NEDC标准）。其中Model3在其自建的超级充电桩下可实现约2C倍率的快充。而在实践中，大部分纯电动车实现SOC30%-80%需要充电40-50分钟、可行驶约150-200km。总体而言，“充电慢”依然是纯电动乘用车行业的核心痛点之一。
到2022年，行业主流汽车如华为、比亚迪、广汽和吉利等企业均有望推出可实现2C倍率快充的纯电车型，可实现充电15min，SOC30%-80%，续航约250-300km，届时，“充电焦虑”有望得到显著缓解。2021年4月华为发布首个AI闪充动力域全栈高压平台，2021年底交付的阿尔法S华为HI版可实现充电10min行驶195km，15min充电SOC30%-80%；比亚迪搭载e平台3.0的车型最快可实现充电5min行驶150km；广汽3C超级快充电池2021年9月将首次搭载在埃安V上，实现10min充电SOC30%-80%，续航250km以上；吉利基于浩瀚SEA架构的极氪001将于2021年10月开始交付，在极氪自建极充桩可实现充电5min，续航120km。
1）华为：AI闪充实现2021年2C、2025年6C充电倍率
2021年4月华为发布首个AI闪充动力域全栈高压平台，提出2021年落地750V、200kW的FC1闪充方案，实现充电15minSOC30%-80%；2023年落地1000V、400kW的FC2闪充方案，实现充电7.5minSOC30%-80%；2025年落地1000V、600kW的FC3闪充方案，实现充电5minSOC30%-80%。2021年4月上市、年底交付的极狐阿尔法S华为HI版即搭载了AI闪充高压平台解决方案，可实现充电10min行驶195km，充电15分钟SOC30%-80%。
2）比亚迪：e平台3.0最快可实现5min续航150km
比亚迪稳步推进高电压平台的布局。2019年，比亚迪发布唐EV600，采用三元锂电池，容量为82.8kWh，电池额定电压达到613.2V，使用80kW快充桩充电30min可实现SOC30%-80%，续航约250km；2020年，比亚迪汉EV正式发布，搭载容量为76.9kWh的刀片电池，电池电压约为570V，实现SOC30%-80%需要25min，续航约275-303km。2021年4月，比亚迪发布e平台3.0，该平台具备800V高压闪充技术，最快可实现充电5min续航150km。
3）广汽集团：AIONV搭载3C电池将于9月投产
2021年4月9日，广汽集团在广汽科技日正式展示了石墨烯基超级快充电池技术。石墨烯基快充电池共有3C和6C两个版本，续航均超500km。3C快充电池系统完成SOC30%-80%仅需10min，可续航250km以上，可兼容现有快充站。6C超级快充电池系统最大电压900V，最大充电电流超过500A，完成SOC30%-80%仅需5min，可续航250km以上。3C-500km快充电池今年9月将首次搭载在广汽埃安V上，6C-500km快充电池已开展量产搭载测试。同时，广汽2021年将布局超100个超级快充站。
4）吉利：极氪001在自建极充桩下实现充电5min，续航120km
2021年4月，吉利正式发布基于浩瀚SEA架构的极氪001。极氪001采用400V电压架构，能达到2.2C的高充电倍率，在极氪自建极充桩可实现充电5min，续航增加120km。极氪001将于2021年10月开始交付，同时2021年极氪将布局290座充电站，预计至2023年底，极氪充电站累计建设数量将达到2200座。
3.主机厂相继布局混动平台，PHEV有望迎来拐点
3.1.政策助力+技术优势，混动大有可为
2020年10月，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布，其中明确指出，到2025年、2030年和2035年国内新能源汽车占总销量的20%、40%、50%以上；混动新车占传统能源乘用车的比例达50%以上、75%以上、100%；传统能源乘用车新车油耗分别达到5.6L/100km、4.8L/100km、4L/100km（WLTC）。即在2035年混动新车将全面取代传统能源乘用车，政策助力下，未来混动车将发挥巨大的节能减排潜力。
混动兼备技术优势，可实现节能减排、带来平顺驾驶感受。燃油发动机只有在特定工况才能达到最佳效率，其他工况下燃油产生的能量会更多以热能等形式损耗。混动技术利用混联架构，将车辆在低速的工况下切换至电力驱动模式，降低油耗水平，同时带来平顺、安静的驾驶感受；在高速的工况下使用发动机直驱降低油耗；在减速的情况下利用电池等储能装置对能量进行回收、避免多余能量以热能形式消耗。
3.2.比亚迪DM-i超级混动面世，有望改变燃油车竞争格局
2021年1月11日，比亚迪发布DM-i平台，主销车型的价格区间为10-20万元，DM-i车型具有油耗低、动力强劲、性价比高等核心优势，有望改变燃油车的竞争格局。
DM-i油耗低
DM-i系列车型的（馈电）油耗表现明显优于竞品，和主流合资品牌的插电混动轿车相比，秦PLUSDM-i的馈电油耗比前者要低11.6%以上，和现款秦ProDM相比，馈电油耗低了11.6%。
和主流合资品牌的插电混动SUV车型相比，宋PLUSDM-i的馈电油耗比前者要低13%以上，和现款宋ProDM相比，馈电油耗低20%左右。
和同级别燃油轿车相比，秦PLUSDM-i的（馈电）油耗比前者要低20%以上，而和现款秦Pro燃油版相比，油耗低了40%以上，经济性非常显著。
和同级别燃油SUV相比，宋PLUSDM-i的（馈电）油耗比前者要低20%以上，而和现款宋Pro燃油版相比，油耗低了35%以上，经济性非常显著。
DM-i动力较强
DM-i性价比高
短续航版本的DM-i车型相比同级别燃油车相比，油耗更低、动力更强（零百加速更快）、驾驶更平顺、可上绿牌以及可以纯电行驶，同时价格更低，因此性价比更高。
比亚迪DM-i长续航版续航里程达120km，几乎达到已上市插电混动车型的最高水平，同时售价更低。在插电混动车型中，更长的纯电续航可以满足消费者更高半径的出行需求，且能够减少用户的充电频次，给消费者带来更多便利。同时，由于比亚迪DM-i所有车型搭载磷酸铁锂电池，对比其他搭载三元锂电池的车型，可以有效降低成本（目前其他在售的主流插电混动车型中，仅有上汽乘用车使用了磷酸铁锂电池，其他大部分为三元电池），从而实现更低的售价水平，因而具有较高的性价比。
3.3.长城、长安、奇瑞和广汽相继推出混动平台
3.3.1.长城汽车：柠檬DHT混动动力好、续航长
2020年12月，长城汽车正式发布DHT混动平台，具有动力好和续航长的优势。未来柠檬DHT混动系统将会在新一代车型上搭载，助力自主混动品牌的崛起。
柠檬DHT实现中高速再加速的强动力性。柠檬DHT具有纯电驱动、串联驱动、发动机直驱、并联驱动等驱动模式，最大的优势在于发动机直驱时可在动力挡和经济挡之间灵活切换。在中高速下再加速时，发动机将从经济挡直驱切换为动力挡直驱，并且驱动电机协同出力，并联输出动力，有效解决了大部分混动动力孱弱问题。
柠檬DHT具有超长续航。柠檬DHTPHEV四驱车型电池容量高达45kWh，纯电续航里程最长达200km，基本满足消费者日常出行场景需求，极大降低出行成本，同时让消费者享受纯电动车平顺的驾驶体验。
3.3.2.长安汽车：蓝鲸iDD两吨级SUV馈电油耗低至5L/100km
3.3.3.奇瑞汽车：2030年鲲鹏热效率提升至45%
3.3.4.广汽集团：2.0ATK+GMC混动系统预计2022年面世
2021年4月，广汽研究院发布混合动力“绿擎技术”，其中包括广汽自主研发的第四代2.0ATK发动机和第二代GMC机电耦合系统组合成的混动系统。2.0ATK发动机应用广汽GCCS燃烧控制系统等多项先进技术，最高热效率达42.1%；GMC是广汽自主研发的混动专用变速器，通过多挡化设计，可实现纯电动、増程、混动、燃油直驱等多种能量分配模式，热效利用系数高达95.5%。搭载这套系统的广汽首款车型，NEDC工况下百公里油耗低至3.6L。首款搭载2.0ATK+GMC混动系统的广汽传祺车型，有望于2022年正式面世。
4.10-20万元新能源车有望迎来历史性机遇
2021-2022年广汽埃安、比亚迪、零跑、大众、小鹏和长城等主流车企均（有望）推出售价为10-20万元的高品质纯电动车，有望逐步替代同价位燃油车。
4.1.1.比亚迪：e平台3.0全力打造高品质平价纯电动车
2021年4月19日，比亚迪正式发布e平台3.0，具有“智能、高效、安全、美学”等核心特点，旨在全面发挥纯电动车的潜力，逐步替代同价位的燃油车。e平台3.0首批两款新车型海豚和元PLUSEV已于工信部公告，预计将于2021Q3上市，后续更多车型将陆续推出，届时有望为公司和行业带来显著的销量增量。
比亚迪海豚
2021年6月22日，比亚迪基于e平台3.0打造的首款车型“海豚”正式官宣。外观方面，海豚外观采用全新的“海洋美学”设计理念，造型动感。空间方面，比亚迪海豚车长仅4070/4125mm，但轴距达到2700mm，领先大众途岳（A级SUV）、比肩比亚迪秦PLUSEV（A级轿车），可见海豚的空间利用率高、空间大。基于海豚的车型定位，预计其售价为10万元左右，同时它还享受新能源汽车购臵税减免的优惠，实现基本和同级别热销燃油车（如大众Polo和本田飞度等）平价。总体来看，比亚迪海豚具有外形动感、空间大、高性价比等特点。2021年4月上市的秦PLUSEV6月批发销量达4272辆，考虑海豚的车内空间和秦PLUSEV相似，定价或低于秦PLUSEV，结合海豚的实际竞争力情况，预计海豚有望实现平均月销超5000辆。
元PLUSEV
元PLUSEV是比亚迪e平台3.0的第二款车型，定位为紧凑型SUV。相比元ProEV（小型SUV），元PLUSEV在外形、空间和动力方面都进行了升级。外观方面，元PLUS的尺寸为4455*1875*1615mm，与元ProEV相比，长度增加80mm，宽度增加90mm，高度降低65mm，整车外形更运动。空间方面，相比元ProEV（轴距为2535mm），元PLUSEV轴距为2720mm。动力方面，相比元ProEV（电机峰值功率为100kW），元PLUSEV搭载了峰值功率为150kW的电机，动力性能有望显著提升。
空间方面，和同级燃油车长安CS75PLUS和大众途岳相比，元PLUSEV轴距更长、空间更大。基于元PLUSEV的车型定位，我们预计其售价为10-15万元。和比亚迪秦PLUSEV相比较，元PLUSEV的车内空间相似（且元PLUSEV售价区间或略低），但动力性能（电机峰值功率）更有优势，结合秦PLUSEV的表现（6月4272辆的批售成绩），预计元PLUSEV的月销量有望达5000辆以上。
4.1.2.广汽埃安：深耕10-20万元纯电动市场、优质车型密集上市
2017年广汽推出第一代纯电专属平台GEP平台，代表车型为GE3，售价区间为15-18万元；2019年广汽推出国内首个全铝纯电专属平台GEP2.0，代表车型为AIONS和AIONV，主销价格区间为10-20万元，其中AIONS2020年全年累计销量4.61万辆，跻身新能源乘用车销量排行榜第四。广汽埃安深耕10-20万元区间的纯电动市场，2021年全新车型AIONY和升级版AIONS上市，有望进一步发挥公司在这一细分市场的领先优势，助力其C端销量显著提升。
AIONY
2021年4月AIONY上市，补贴后售价为10.46-14.86万元，同时它还可以享受新能源汽车购臵税减免的优惠，与热销的燃油车长安CS75PLUS与第三代哈弗H6处于同一价格区间。另外，AIONY最长续航里程600km，极大缓解了里程焦虑。车内空间上，AIONY轴距更长，内部空间更大。相比竞品燃油车，AIONY使用成本更低、驾乘体验好，性价比更高。6月AIONY上险数2421辆，环比增长35.5%。2021H1长安CS75PLUS的平均月销为1.88万辆，考虑到新能源车销量一般低于同级别燃油车销量，并结合AIONY的实际竞争力情况，假设与长安CS75PLUS处于同价格区间的AIONY后续销量爬坡至前者的30%-40%，那么AIONY稳态月销有望达5000辆以上。
AIONSPlus
2021年6月23日，AIONS的升级版AIONSPlus正式上市，补贴后售价为13.96-17.26万元。与AIONS相比，AIONSPlus面向C端全面升级。外形方面，AIONSPlus的尺寸为4810*1880*1515mm，与AIONS相比，长度增加42mm，高度降低15mm，宽度和轴距未变，整车更长、更低趴，外形更运动。
AIONSPlus还新增了全息银和冰玫粉两个配色，满足年轻消费者的需求；动力方面，得益于0.211Cd的低风阻系数和165kW的电机峰值功率（原款AIONS最高135kw），AIONSPlus零百加速最快可达6.8s。内饰方面，AIONSPlus采用了全球首发第三代柔性电致变色技术全景天幕。和同价格区间的燃油车大众速腾、大众凌渡相比，AIONSPlus轴距更长、动力更强（百公里加速更快）、性价比更高。
4.1.3.零跑汽车：搭载自动驾驶自研芯片，零跑C11即将交付
2021年1月零跑C11开启预售，补贴后售价为15.98-19.98万元，将于2021年Q4开始交付。与同级别燃油车大众探岳和长安UNI-K相比，零跑C11轴距更长、内部空间更大；搭载自主研发的凌芯01AI芯片，具备接近L3的辅助驾驶功能，全系标配L2辅助驾驶系统，性价比好于大众探岳和长安UNI-K；百公里加速最快仅4.8s，动力性能领先大众探岳和长安UNI-K。零跑C11还可带来电动车更好的驾乘体验，多方面体现与同级燃油车相比的竞争优势。2021H1大众探岳的平均月销量为9814辆，假设与大众探岳同级别的零跑C11上市后月销达到前者的30%-40%，那么零跑C11上市后月销有望达4000辆以上。
4.1.4.小鹏汽车：XPILOT持续升级，打造平价智能电动车
2021年7月17日小鹏P5正式开启预售，预售价为16-23万元，预计将于2021Q4交付。据小鹏汽车官网，软件系统方面，小鹏P5的自动驾驶辅助系统XPILOT可升级到3.5版本（小鹏P7最高升级至XPILOT3.0）。感知系统方面，小鹏P5搭载了2颗激光雷达，（升级后）可实现城市NGP导航辅助驾驶功能。和热销的同级别燃油车大众速腾和大众凌渡相比，小鹏P5的轴距更长、空间更大，百公里加速更快，辅助驾驶功能更优越，上市后有望热销。
4.1.5.大众：MEB平台经济型电动车有望热销
大众MEB平台车型ID.3有望于下半年上市。尺寸方面，ID.3的长宽高分别是4261*1778*1568mm，定位为A级SUV，但轴距达到2765mm，领先同级别燃油车，赶超探岳、昂科威等B级SUV。续航方面，大众ID.3续航里程为430km。基于大众ID.3的车型级别，我们预计大众ID.3的定价或在15万以内，上市后有望热销。
4.1.6.长城汽车：聚焦细分市场，打造10-20万爆款车型
2018年8月长城汽车正式发布基于ME纯电平台打造的欧拉品牌，2018年末欧拉黑猫（欧拉R1）上市，售价区间为7-9万，于2019年、2020年及2021H1均跻身新能源乘用车排行榜前十名。2020年末欧拉好猫上市，售价区间为10-15万元，2021H1批发销量达11677辆，深受女性消费者青睐。2021年4月欧拉品牌正式确立了“打造全球最爱女人的汽车品牌”的发展战略，并发布旗下首款纯电超跑闪电猫和全新复古车型朋克猫，预计售价或在20万以内，预计将于2022年上市（交付），有望成为爆款车型。
闪电猫
欧拉闪电猫轴距2800mm，定位纯电A+级超跑，预售价3万美金，人民币20万以下。性能方面，闪电猫将搭载高性能无钴电池，基于柠檬平台最新技术的运动取向调校，百公里加速仅需3.9s。智能化方面，闪电猫具备L3+级别自动驾驶辅助、全场景智能自动泊车等功能。外形方面，欧拉闪电猫复古可爱，配臵无框车门、隐藏门把手、自动升降尾翼以及全景玻璃天幕。闪电猫计划将于今年年底开启预售，明年第二季度实现量产交付，有望成为爆款车型。
朋克猫
朋克猫基于柠檬平台架构和咖啡智能生态打造，外形方面，朋克猫类似“甲壳虫”，黑白绿的车身配色配合大量的高光电镀装饰，风格复古又大胆。内饰方面，车内整体格调同样复古，配臵换挡旋钮、内开拉手和涡轮式空调出风口等打造精致感。朋克猫预计于2022年上市，上市后有望获得消费者的喜爱。
4.2.主流车企纷纷推出10-20万元的高品质混动车型
2021年3月比亚迪推出重磅平价混动车型秦PLUSDM-i和宋PLUSDM-i，上市后产销持续爬坡，同时宋ProDM-i和宋MaxDM-i等DM-i系列车型有望于下半年陆续上市。预计长城、长安、奇瑞和广汽集团也将推出10-20万元的高品质混动车型，有望加速替代同价位燃油车。
4.2.1.比亚迪：DM-i销量持续上扬
2021年3月秦PLUSDM-i和宋PLUSDM-i上市，补贴后售价分别为10.58-14.58万元和14.69-16.98万元。根据乘联会批发数据，2021年6月秦PLUSDM-i和宋PLUSDM-i分别达9269辆和5450辆，分别环比增长81.1%和67.3%，放量显著。后续随着DM-i车型产能的加速爬坡，销量有望持续向上。
比亚迪还将分别推出汉、宋Pro和宋MAX的DM-i版本。众多DM-i车型有望于下半年陆续上市，进一步提升公司的新能源车销量。
4.2.2.长城、长安和奇瑞均有望推出平价热销混动车
长城汽车将推出首款搭载柠檬混动系统的PHEV车型——玛奇朵PHEV，馈电油耗低至4.4L/100km，续航110km；长安UNI-KPHEV首搭蓝鲸iDD混动系统，馈电油耗低至5L/100km，续航130km；奇瑞推出鲲鹏DHT首款车型瑞虎8PLUSPHEV，百公里综合油耗为1L。预计这些混动车型主要定价区间或在10-20万元，相比竞品燃油车具有低油耗和驾驶平顺等优势，有望替代同价位燃油车。
玛奇朵PHEV
长城汽车WEY品牌将推出首款搭载柠檬混动系统的PHEV车型——玛奇朵PHEV，其纯电续航里程为110km，电机峰值功率为115kW。玛奇朵PHEV馈电油耗低至4.4L/100km，和同级别燃油SUV相比，玛奇朵PHEV的（馈电）油耗比前者要低24%以上，而和WEYVV5相比，油耗低了34%以上，低油耗的优势显著。基于玛奇朵PHEV的车型定位，预计售价为15-20万元，上市后有望显著提升WEY品牌的销量。
UNI-KPHEV
长安UNI-KPHEV为搭载蓝鲸iDD混动系统的首款车型，纯电续航里程为130km，为同级别PHEV车型的最高水平。UNI-KPHEV馈电油耗低至5L/100km，相比其燃油版车型（馈电）油耗低了40%以上。和同级别燃油车相比较，UNI-KPHEV（馈电）油耗低约24%。
瑞虎8PLUSPHEV
5.2021-2022年新能源乘用车销量预测
5.1.2021年新能源乘用车销量有望达272万辆
根据乘联会数据，2021上半年新能源累计批发销量为108.2万辆，其中纯电动乘用车达89.9万辆，插电混动（含增程式）乘用车达18.4万辆。
对2021年新能源乘用车销量进行预测、测算，核心假设如下：
即将上市的10-20万新能源乘用车销量进行测算；
目前在售的车型：假设7、8月份销量与6月销量相当，9月份之后环比小幅增长（6-8月份是一年中的淡季，9-12月是旺季）；
即将上市的20万以上或10万以下车型：依据现有已经披露的订单信息进行推算，或参照竞品车型的销量进行测算。
基于以上假设对所有新能源乘用车的销量进行拆分预测，预计2021年我国新能源乘用车销量有望达271.7万辆，其中，纯电动乘用车214.8万辆，插电混动（含增程式）乘用车56.9万辆。
根据以上分车型销量测算结果，2021年纯电动乘用车销量排名前五的车企分别是上汽通用五菱、特斯拉中国、比亚迪汽车、长城汽车和广汽埃安，销量分别为38.8万辆、37.2万辆、23.7万辆、14.5万辆和11.8万辆。插电混动（含增程式）乘用车销量排名前五的车企分别是比亚迪汽车、理想汽车、上汽乘用车、一汽大众和华晨宝马，分别为27.1万辆、7.9万辆、4.6万辆、2.9万辆和2.3万辆。
5.2.2022年新能源乘用车销量有望达490万辆
2022年，随着纯电动车成本的持续下降、长续航车型的加速推出、充电焦虑的逐步消除和混动技术的不断提升，车企加速推出更多高品质新能源车，10-20万元区间的新能源乘用车有望显著放量。
对2022年新能源乘用车销量进行预测、测算，核心假设如下：
即将上市的10-20万新能源乘用车销量依据第四章的分析进行测算；
目前在售的车型：假设2022年前3个季度的月均销量为2021Q3和Q4的月均销量（综合考虑淡旺季效应）；
即将上市的20万以上或10万以下车型：依据现有已经披露的订单信息进行推算，或参照竞品车型的销量进行测算；
由于2022年我国新能源车补贴将推出，因此假设2022年10-12月纯电动乘用车销量均环比上月增长10%，插电式混动乘用车销量均环比上月增长15%（部分城市2023年插电混动将不享受绿牌，因此给予2022年末更高的销量预期）
基于以上假设对所有新能源乘用车的销量进行拆分预测，预计2022年新能源乘用车销量达490.3万辆，其中纯电动乘用车366.2万辆，插电混动（含增程式）乘用车124.0万辆。
特斯拉中国、比亚迪汽车、上汽通用五菱、长城汽车和广汽埃安，销量分别为54.2万辆、44.2万辆、44.2万辆、27.3万辆和20.2万辆。2022年插电混动（含增程式）乘用车销量排名前五的车企分别为比亚迪汽车、理想汽车、长城汽车、上汽乘用车和一汽大众，分别为65.9万辆、12.3万辆、7.6万辆、3.4万辆和3.4万辆。
根据以上的分车型销量测算结果，2022年相比2021年新能源乘用车销量增量排行前十的车企分别为比亚迪汽车、长城汽车、特斯拉中国、一汽大众、吉利汽车、长安汽车、上汽大众、广汽埃安、奇瑞汽车、零跑汽车，分别增加59.3万辆、20.1万辆、17万辆、11.2万辆、10.7万辆、10.5万辆、10.1万辆、8.4万辆、8.3万辆、7.7万辆。
6.风险提示
补贴大幅退坡&绿牌政策变化。新能源车的补贴（包括购臵税优惠）是新能源乘用车放量的核心驱动因素之一，若补贴大幅退坡，则可能导致新能源乘用车销量增速放缓甚至下滑。另外，绿牌政策是部分新能源车能够热销的重要原因之一，若绿牌政策发生变化，那么，可能会影响部分新能源车的销量
芯片短缺。当前时点，汽车行业芯片依然存在短缺的风险，若后续芯片持续短缺，则可能导致新能源车销量不及预期
新车型销量不及预期。若新车型推进力度较慢，那么可能导致新车型的销量不及预期