“毕竟是糟糠之妻，无论你怎么乱搞，我们还是要好好过日子的。”交运汽车集团的市场总监沈涌点了一支烟，在香火旺盛的交运起腾枫林路店，跟咱聊着和奥迪的情事。情到深处，一晃神还真以为在深刻探讨配偶关系。原配、小三、出轨、渣男，这套非常妇女的性话语体系，贴切得着实牛逼。
交运起腾就这么一家奥迪店，开了四年，单店销量已过二、三千，是上海滩销量前三甲的奥迪4S店。这次他们并没有去佛山参与轰轰烈烈的“大老婆”经销商集体“讨说法”活动。
“我们得理性点来看这个问题。”还没等咱正经开口提问，沈涌就主动交代了心路历程。虽然单店业绩很鲜艳，但是毕竟现在只开了一家，和那些孵着十几家的大集团相比，无论是体量、利害程度、还是立场，“我们还不够去的。”
“大老婆”经销商集团——包括广汇、中升、新元素、运通等近30家一汽-大众奥迪经销商（传他们的4S店销售网点能活活占到全国奥迪店60%的比重），针对“上汽奥迪”合资事件，前两日和德国奥迪的当家们在佛山严肃地谈了谈，要求奥迪负责任，不许和上汽乱搞合资关系，断了娶小老婆过门的淫欲，并且要对自己进行经济赔偿。
昨天，从事其中“老娘舅”工作的中国汽车流通协会，也在官网贴出了经销商们的诉求，其中最令人在意的是，12月1日前奥迪要对于如何保障经销商权益做出明确的、令人满意的答复，否则，奥迪经销商将停止从厂家提车——一种不服软就跪搓衣板的既视感。
怎样的答复才能令人满意？这倒不像题面说的那么猜心。“今年的返利政策没有下来，这应该是逼宫的标配。”沈涌调侃道，还有一些经销商的选配需求，比如月度季度商务政策、对进口车提车的市场活动限制等等，就看奥迪的诚意了。
“比方说，做A1这种小众车的活动，店里一共7台车，规定要10万元的市场活动费。我用来直接回馈给消费者不好么。”
大限将近。
有人说，这就是经销商们强势讨钱的博弈行为。核算下来，经销商们要求的赔偿可能超过200亿，包括建店成本以及销售过程中的利润亏损，因为他们认为，一汽-大众奥迪方面用“不切实际的销量目标误导经销商投资人大量建设销售网点”，导致了今年大面积亏损。
比方说，著名大户永达，如果不算厂商年底返利都在亏损，老店至少还有售后、二手车、金融保险，过得凑和；新店，甚至是开业两三年的店，都在亏。
赔钱诉求是有先例的，比方说两年前，宝马经销商因为亏损、完不成高指标而造反有理，让宝马中国赔了几十亿。
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也是昨天，CADA奥迪经销商联会又出了一封红头信，大意是向联起来的经销商们宣讲，人民主要矛盾，是上汽奥迪的合资合作损害经销商的核心利益。
这不仅是因为新合资要分网建设销售渠道，不可避免地会对现有网络产生挤压。尽管奥迪方面一再强调，合资之后产品、渠道都分开，没有重叠就没有直接竞争的逻辑，但是从业内分网销售并不成功的黑历史来看（看看大众进口的双网销售！），很可能会加剧恶性竞争，让中、小、新经销商更难生存。
就产业战略而言，新合资不是什么好事。沈涌“愤青”地给咱解释了一下“大背景”：
国家一直想要通过合资、以市场换技术进步，做大做强民族汽车产业。然而允许两家以上的合资格局，是在重复浪费资源，用中国的市场，奶着外资，给外资做代工厂，这么多年下来，产能过高过剩，绝大多数产销却都是内耗，并不见什么出口量——和做大做强的初衷并不相为谋。
中国市场，从体量上来说，十足是一个甲方市场，但却没有做甲方的自觉，在话语权上很弱势。现在奥迪说，那么多品牌都有两家合资，为什么奥迪不能有？我们无言以对，在现有框架下奥迪这么做合理合规，但是这个大前提就是错的。
不过从这个层面来说，也由不得企业做什么，发改委说了才算。“但是为了GDP而向外资倾斜，这我们想不通。”——这个逼扯大发了。但是经销商们似乎都是这么忧国忧民的路数。
而从奥迪品牌来看，就更不是什么好事。根据已经披露的消息，上汽奥迪在今后的产品不会和一汽-大众奥迪重叠，一汽-大众奥迪已经占了主要的走量车型：A4、A6、Q3、Q5，剩了一票非主流下来。
且放过市场，“我们从技术的角度去想，新合资要在明年4月推出产品，也就是说生产上要利用现有平台。现在看下来上汽能用的也就是朗逸的平台，这就是说，不重叠的产品只能是低端车型。”沈涌分析道，“更不用提技术成熟度。朗逸刚上的时候，出了多少问题。倒不是我原来是一汽出来的，才帮着一汽说话。”
从南北大众的情形来看，南方比北方更擅长营销，而北方比南方技术更成熟，这似乎是业界公认的常识。
引入更低端、可能一开始还不大稳定的产品，可预见的结果是产品品牌力稀释。“就像你买奢侈品一样，你见过LV二折三折大甩卖么？有一个大牌，自从他甩卖过以后，我看也不看。豪华车也是一样的，这个层级的消费人群是相对固定的……”
五折甩卖，还算不算奢侈
如果是伤害到了消费者身份的认同，这个弊端在销售上的影响，可能真不能轻易用钱、用重谈返利摆平的。话虽如此，但沈涌还是坚持“理性”地说：上汽奥迪的新合资，恐怕不可挽回。
从大盘走势来说，从去年开始，奥迪全球失去了第三的位置，输给了奔驰，今年前十个月来说，和奔驰之间已经差了20万。奥迪一慌，更要扒住主要依赖的中国市场，因此需要更进一步拓展在中国市场。
而在国内，奥迪的形式也很严峻。虽然车市整体是微增长，但是豪华车仍旧能保持20～30%的增速（虽然还是比黄金时代的50%增速缓了很多），然而今年奥迪最低的时候，增幅却仅有2～3%，远远落在了奔驰宝马的后面。基数仍旧很大，但是这已经足以让奥迪的危机感爆棚。一些主要车型，比方说A4，竟然输给了奔驰C；A6，竟然输给了宝马5系。
不过，如果只是需要更大的市场份额，一汽有足够的产能支持。然而受到股比限制，奥迪功高利薄——可见，奥迪想要的不止是成绩单，也想要钱啊，有钱才能去扩展全球业务。
“你向来在国外只能排第三的，凭什么在中国就能一直第一呢？”沈涌说着，将其归因为市场的重新分配，尤其是以往主要的公务车大头市场木有了，奥迪也算是正在经历向家轿的转型阵痛。“你以前哪里看过A6有那么多颜色？”
奥迪也是不得不走这一步。
大经销商们的心里都是门儿清的。事实上，关于劈腿的传闻，沈涌说，去年就有听过风声，被劈过腿的都知道，不会有空穴来风这么幸福的事。“只要是业内的，多多少少都听过……只是没想到果真会批下来。”
对于这场“一定是早有预谋”的出轨，沈涌觉得，现在“大老婆的反击”，不顶用。
“只是不提车，还是不够强硬，可以说经销商已经给足了奥迪面子。”沈涌说，“我也可以不提车，因为手头还有400多台库存。”
按照交运起腾一年销量2500台计，月销就是200台左右，现在库存是400台，库存深度超过2。沈涌毛估估，这是基本上是4S店的普遍库存深度，大家手头都压着库存，不提车算个毛？其实无论是经销商还是奥迪都心知肚明，12月不提车就是个外界看上去挺狠、但其实双方都还能忍的台阶。
“如果不是绝地反击、背水一战，都是隔靴搔痒。”一路都说要理性的沈涌，这时终于又爆发了愤青的小宇宙，“最有效的就是直接停卖、停售后，光是投诉就够奥迪受了，最后还得让奥迪把这损失补回来。”
只要所有的经销商集团扛得住一开始的损失和精神压力，统一战线，这出起义很可能就能成。“5成”，一位业内资深人员给咱预言，“只要有超过五成的经销商能坚决抱团，就能成。”
但是无论是这位资深人士，还是沈涌，都在担心，“中国人一直都有集体问题：一个人，是一条龙；两个人，是两条虫……”三十家经销商，会是什么？
永达的店总刚从佛山回来，因为谈判没结果不欢而散，经销商都做好了准备。