自2012年快的打车和滴滴打车应运而生，国内的网约车市场已发展超过了十年。
十余年间，烧钱补贴大战轮番上演，自营、聚合平台模式你方唱罢我登场，但无论哪种模式都没有“消灭掉”对方，反而随着行业的演进，让大家的模式越来越趋同，未来可能走向殊途同归的道路——自营+聚合，或许均需“持证上路”。
据网约车监管信息交互系统统计，截至2023年10月31日，全国共有334家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，10月份共收到订单信息8.09亿单；这意味着至少有三百多家企业参与争抢着2600多万的日订单。而这个数据，从2018年开始，就稳定住了，再没有出现过明显增幅。
在增量市场不明朗的情况下，为了争取到更大的存量市场份额，滴滴出行、高德打车、百度打车、美团打车、腾讯出行等，一众实力玩家在存量市场中厮杀。依靠不同的背景和资源禀赋，各有自己的优势，但也都有难解的局限。
01.滴滴出行，无法摆脱的“危机感”
作为网约车行业的早期拓荒者，滴滴无疑是行业“带头大哥”，即便下线整改了18个月，仍然拥有先发优势，占据目前市场份额的约70%。
但滴滴的好日子并没有持续多久，这块潜力无限的巨大市场就被“互联网巨头”们盯上了。
2010年7月1日，高德控股在纳斯达克敲响了上市钟声；2014年7月18日，高德控股在股东大会上通过了私有化方案，宣布从纳斯达克退市，成为阿里巴巴投资有限公司的全资子公司。2017年，高德地图的用户数突破1个亿，正式推出聚合打车服务；同年，百度地图也上线了聚合打车业务；2018年，美团打车正式登陆上海；2020年，腾讯地图上线打车服务……网约车聚合平台队伍不断扩容。
2021年6月30日，滴滴（DIDI）在纽交所挂牌上市，募资44亿美元，市值为678亿美元（约4377亿元）。
但行业的高速发展在2021年7月4日戛然而止，因为“滴滴出行”App存在严重违法违规收集使用个人信息问题，被国家网信办下架整改。18个月后，还被开出80.26亿元的超级罚单。
在滴滴下架整改的18个月里，互联网巨头们抓住窗口期，让网约车市场从滴滴的“一家独大”，转变成了“一超多强”的格局。
交通运输部网约车行业运行基本情况显示，自2022年7月首次发布聚合平台月度订单量以来，到2023年7月，网约车行业月度总订单量增长1.26亿单，聚合平台订单占行业增量的63%，成为网约车需求增长的主力。另据网约车监管信息交互系统统计，10月份共收到订单信息8.09亿单，环比上升2.1%；其中，“聚合平台”完成2.23亿单，环比上升3.6%。以此计算，聚合平台的市场占有率已达到28%左右。
中国城市公共交通协会网约车分会执行副会长邹强此前在接受媒体采访时表示，滴滴出行过去的市占率最高约为9成，目前在7成左右，现在的网约车市场基本形成了“滴滴出行+聚合平台+运力公司”的格局。
依据滴滴主要对手高德的数据来看，2021年4月，高德打车日均单量仅为230万单左右；2022年9月，高德每日接单量达到了550万单-600万单的水平；而今年2月，它的日均单量已经直逼800万单。其实，早在2022年初，新媒体“晚点LatePost”就曾报道，高德打车将目标设为日单量保800万争1000万，争取市场占有率超过30%，虽然晚了一年，但是目前看起来高德距离这个目标并不远了。
与此同时，以自营模式为主的滴滴，还必须要面对比聚合平台更高的合规成本。交通运输部要求，网约车上路需要平台、人、车“三证合一”，即网约车平台需要《网络预约出租汽车经营许可证》，司机需要《网络预约出租汽车驾驶员证》，车辆需要《网络预约出租汽车运输证》。一旦司机在送客途中被运管部门查到没有后面的“双证”，就将被处以1万-3万不等的高额罚金。
对于滴滴这种创立早、规模大，且此前主要都是私家车为主要运力的平台来说，实现“三证合一”的全面转化必然是一个相对缓慢的过程。从网约车监管信息交互系统10月数据看，滴滴出行的订单合规率为67.8%。虽然市占率排第一位，但当月订单合规率却排在第九位。
此外，11月27日，滴滴还经历“创纪录”的宕机12小时，事后滴滴四次致歉，还推出了10元致歉补偿券，但没想到优惠券领取页面又崩溃了，再次被用户送上热搜。“趣解商业”统计了解，从2015年至今，滴滴系统故障共发生过9次。滴滴最终确认这次系统大崩溃是底层系统软件发生故障，并且表示将会开展技术风险隐患排查和升级工作。
值得注意的是，滴滴出行连续三个季度实现营收和单量的大幅增长，但今年前两季度是亏损的，因此会拖累全年的业绩；滴滴出行近三个季度累计亏损8.93亿，不过对比2018年至2020年动辄百亿的亏损，这已经算是不错的成绩了。
一方面是降本增效、防控技术风险的内部压力，另一方面是高德、美团、腾讯出行等后起之秀的竞争，面对不断被蚕食的市场份额，滴滴的焦虑恐怕是个长期存在的情况。
02.高德打车，“持证上岗”或将是必然？
相比于滴滴，通过聚合模式来运营的网约车平台，比如高德打车、百度打车、腾讯出行等，“焦灼感”似乎就少了许多，毕竟他们都是“背靠大树好乘凉”。
作为聚合打车模式份额最大的高德，自从被阿里收购后，就似乎并没有那么着急盈利赚钱。一方面，聚合模式对比自营模式“轻”了许多，平台不需要自己置办车辆、招募司机，也不需要在全国各地申请“牌照”，因此可以节省大量的运营成本；同时，聚合平台自己不需要亲自下场，直接通过SaaS服务商接入网约车公司，触达效率也会更高。
虽然“身轻如燕”，但“不持牌”对聚合平台是把“双刃剑”。
据“趣解商业”了解到，自9月以来，高德已经被福建省福州市、安徽省铜陵市、宁夏银川市、福建省三明市等省市罚款和公告警示。在此之前，云南、江西、河南等多地交通运输执法部门也已经就类似问题向高德打车开出罚单，要求整改。但高德方面回应，不认可地方交通局的说法，高德打车做的是聚合平台，目前针对这些罚单都在申请行政复议。
但地方交管部门开罚单也给出了充足的依据。比如今年2月3日，云南省昆明市出租汽车管理局曾对高德作出一次行政处罚，昆明市出租汽车管理局认为：“高德打车”依托SaaS系统在昆明市聚合了多家网约车平台，各平台线下招募驾驶员、发展车辆，并将信息通过SaaS系统接入“高德打车”，从而使“高德打车”实际掌握了驾驶员和车辆的基础信息、实时位置，形成了自身的“运力池”。“高德打车”是运输价格的制定者，是服务品牌的实控者，是实际运力的控制者、是乘客费用的收取者和分配者，其实质就是一个大号的网约车平台，应当申请取得客运出租汽车经营许可证再经营。
目前，“趣解商业”梳理高德打车的体系可知，中小网约车都需要使用厦门约约出行或北京白龙马云行科技、未来出行的SaaS服务接入高德。而这三家平台的核心团队均有高德背景：其中白龙马的CEO、约约执行董事、未来出行大股东杨威曾任高德研发副总裁，白龙马CTO、约约监事、未来出行二股东于志杰此前则担任高德地图技术副总裁、白龙马研发负责人、法人代表董广宇、测试负责人姚振、运营负责人王越此前均任职于高德。此外，约约法人代表吴宇同时也是未来出行的法人。
而依据eWTP基金官网介绍，公司董事长为俞永福。俞永福的另一重身份，是阿里巴巴集团现任合伙人、本地生活集团董事长兼CEO，负责包括高德及饿了么业务的整体战略规划及发展。
不过，eWTP基金投资白龙马的信息并没有体现在股权上。据企查查信息，约约出行和白龙马的控股股东均为厦门云行信息科技有限公司，穿透后为中国香港的HongKongBaiLongMaLimited。阿里合伙人、高德集团总裁刘振飞还曾公开撇清与白龙马的关系，强调只是合作，无股权关系。如果按工商资料登记的股权关系看，他这个澄清也不算错。
而高德方面也回应，这是高管离职创业，再与高德建立合作，并不能说明什么。
除了与SaaS服务商在人事和股权上的联系之外，高德打车平台上核心运力平台：妥妥E行、携华出行、及时用车、风韵出行、365出行、招招出行均与“阿里系”关系紧密，而自2020年开始，携华等5家网约车平台的股东相继出质股权给阿里巴巴，365出行的母公司盛威时代则拿了阿里旗下的浙江阿里旅行投资公司的投资，占股27.01%。
而且，阿里巴巴还投资了T3出行、享道出行、昕动出行、大众出行等网约车平台。而高德地图副总裁周海晶担任法人的高行咨询则投资了携华出行、享道出行、大众出行，这些均是高德打车重要合作伙伴。
而高德另一位副总裁王桂馨，还曾在风韵出行、享道出行、招招出行、携华出行、妥妥E行、大众出行等6家网约车平台担任董事，直到2022年12月才开始陆续卸任。
在“聚合”模式下，高德打车通过SaaS服务商白龙马、约约等，将众多中小网约车平台接入高德打车。虽然高德、SaaS服务商、运力平台等三方各自独立运营，但不论是SaaS服务商的高管，还是部分高德核心运力平台，都通过曾经供职高德的工作经历、“阿里系”直接或间接的投资、亦或质押股权、派驻董事的方式，与高德打车或者阿里巴巴产生了千丝万缕的联系。但高德方面否认了因此能够对网约车平台施加影响力。
今年4月，交通运输部等五部门出台新政，明确聚合平台不得干预网约车价格、不能管车、管司机。这也让外界认为未来针对聚合平台的监管将会更加明确、细化。
不论是像滴滴一样取得“网络预约出租汽车经营许可证”开展业务，还是争取到单独针对网约车聚合平台的监管要求，亦或参考河北省定州市将聚合平台纳入网约车平台管理，未来“持牌经营”可能是类似高德打车、百度打车等聚合平台长远发展绕不开的必由之路。
聚合平台需要在合规的前提下，不断规范自身的经营行为，为乘客提供更加安全和优质的服务。
03.百度、美团、腾讯们，“进可攻、退可守”
对比阿里旗下的高德打车，百度、美团、腾讯三大互联网巨头在打车业务上则呈现出“进可攻、退可守”的态势。
与腾讯的悄然入局相比，美团的打车业务早期是“高举高打”模式，被寄予厚望；2017年，为了追赶滴滴，该业务由联合创始人王慧文亲自挂帅。通过“烧钱补贴”，美团进入上海市场的首日单量突破15万单。但是很快，王慧文就对外表示，美团一直在评估资源投入哪个业务里的投入产出比更高，综合来看，美团不会对网约车加大投入。
当美团明白无法通过滴滴的打法胜过滴滴，美团开始“止损”。美团打车App曾在2019年下架并入美团App。与此同时，美团开始学习高德，也接入SaaS服务，高峰时期接入超过30家网约车平台。不过，美团貌似只是在形式上与高德近似。因为聚合平台模式，关键在于超强的运营能力，而且下游的SaaS服务商和网约车平台也得充分认可聚合平台，愿积极与其合作，这才能将聚合平台的效率真正发挥出来。
2021年6月滴滴“下架整改”，美团打车App抓住窗口期“火速复活”，再次开启补贴模式，但在高德出行、曹操出行、T3出行也加大补贴的背景下，美团也仅仅分了一杯羹，这次它明白了无法完全复制高德模式，而且还意识到，SaaS这种模式，容易对中小网约车服务商失控，带来额外的风险。因此，美团在出行领域的布局转为在各地储备“地牌”。
随着当年负责打车业务的王慧文也离开了美团，今年3月6日，美团CEO王兴发出内部信，宣布放弃自营打车，全面转向聚合模式。内部信称，美团将减少对网约车业务的资源投入，团队一部分留在网约车，其余的调配其他业务线。以此判断，美团打车处于暂时收缩的状态，未来发展模式大概率会在合规的前提下伺机而动。
而在地图领域深耕多年的百度地图，却选择了一条迥异于高德打车的发展模式。高德地图属于“专注型”选手，被阿里收购之后，在O2O领域，将地图导航与打车业务深度结合，做起来直接的流量变现生意。而百度地图的商业化则较为间接，百度地图介入了很多O2O的业务。在发展路径上，百度地图很早就布局AI和自动驾驶技术，由于非制造企业出身，百度选择和车企绑定合作。设立“萝卜快跑”出行平台，目前已经在北京、武汉、重庆、深圳开启全无人自动驾驶出行服务。从自己主导大规模推进无人出租车，可见百度的目标可能还是在“车”和智能驾驶商业化本身，地图或许只是实现此目标的手段。
不过，腾讯、美团、百度仍有在网约车市场“奇袭”的能力。它们掌握的巨大流量，就是最好的武器。如果哪天窗口期突然出现，它们这几年在网约车市场积蓄的经验、能力、资源、人才，足以让其在一夜之间“卷土重来”。
04.享道、T3、曹操们，靠合作谋求增量
如果说网约车市场滴滴占七成，高德、百度、美团等为代表的聚合平台占两成，剩下的一成市场份额中，以享道、T3、曹操网约车三兄弟为代表的网约车平台则是其中的老玩家了。
享道出行背靠上汽集团，T3出行由一汽集团、东风集团、重庆长安汽车联合发起，曹操出行的背后则是吉利集团，这三支“汽车队”实力都不容小觑。
三家一笔笔巨额融资，就足以让行业无数对手望其项背。据“趣解商业”梳理发现，2021年9月,曹操出行在母集团吉利战略投资数亿元后完成了38亿元的B轮融资；仅时隔一个月,T3出行就完成高达77亿元的A轮融资,投资方不仅有一汽、东风、长安，还有阿里和腾讯这两位互联网巨头，以此成就了“自2018年以来网约车市场最大的单笔融资案”。去年8月,享道出行也完成了超10亿元的B轮融资,投资方有上汽、Momenta等。
得益于强大的资本支持，三家网约车公司一度也打得很猛，大有向全国性平台扩张之势。
2015年成立的曹操出行，在2021年底已上线全国62座城市，注册用户超7000万。当时，为了扩张市场，曹操出行也是大量砸钱补贴。当年三四季度，曹操出行以每月不低于1.5亿元的力度投放补贴。
2018年入局的T3出行正赶上网约车市场开始告别“一家独大”的时代；当时众多平台开始崛起，T3出行也是充满信心，抢占市场的口号喊的很响，开始大规模烧钱补贴之路。当时，《山东商报》速豹新闻网记者调查发现，通过月派送、周派送优惠券，以及各种其他补贴活动，相同里程打车价格，T3出行价格要比竞争对手至少低30%，最低时甚至出现3公里用券后只需1-2元。
背靠上汽的享道出行，在2021年年中时，其网约专车业务主要覆盖的27个城市，还是以长三角地区为主。但其显然并不满足于仅辐射长三角地区，不仅在滴滴下架的空档期，和曹操出行、T3出行一样，推出各种优惠活动，也在不断加快“百城目标”的步伐。今年以来，享道出行在广东中山、广西柳州、山东潍坊、辽宁沈阳、大连等城市的业务也相继落地。
但是，经过一番折腾，三家“汽车队”也品出了一个“道理”，就是靠烧钱做市场不能长久，想要做大规模必须要有庞大的流量作为基础。虽然它们具备资本与合规运营的优势，但却没有聚合平台那样庞大的流量。于是，曹操、T3、享道等网约车平台思来想去，纷纷寻求起了战略同盟，通过接入高德、百度等聚合平台扩大自己的单量。
今年7月，有媒体报道称，曹操出行的日均订单量已达到140万单，而其订单量快速提升的核心原因主要在于其接入了高德、滴滴、美团、腾讯等多家聚合平台。得益于与聚合平台合作，T3出行目前的日均订单量也达到了300万单；享道虽然未有对外公布的日单量信息，但“趣解商业”在高德地图搜索上海市的目的地打车，发现享道也接入了高德。
可见，未来的网约车市场，类似享道、T3、曹操这样提供运力的网约车平台公司，在认清现实后，可能真的会把精力放在更适合自身的运力管理和运营上。而不擅长且十分烧钱的流量运营工作，则直接交给有互联网大厂背景的高德打车、百度打车、美团打车等聚合平台。
05.激烈的市场竞争，伤了谁？
在增量增长停滞的背景下，对存量的争夺正让行业变得越来越“内卷”。
过去各平台争相补贴抢用户，甚至纷纷推出“一口价”或者特惠订单，受到了很多消费者的青睐，但司机们对此看法两级分化。有司机认为，一旦遇到堵车，扣除平台分成后“一口价”订单容易亏钱，就可能让司机动作变形，因为着急结束订单产生超速或者剐蹭，存在安全隐患。而另一种观点则认为，“一口价”是一种拓客和优化客户体验的有效手段。
重庆工商大学成渝地区双城经济圈协同发展中心研究员莫远明认为，目前的定价机制中，平台掌握着定价主导权，司机、运力公司等行业组成部门的参与度和话语权并不高，行业一直呼吁建立定价协商机制。
除了“一口价”让司机们赚钱难，平台的高抽佣则是另一个让司机们“不堪重负”的顽疾。清华大学发布的2021年《中国一线城市出行平台调研报告》显示，滴滴的抽成均值是27%左右，而除滴滴之外的平台抽成均值在24%左右。
今年4月，交通运输部印发《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》，要求平台方保障从业人员合理劳动报酬水平；降低平台过高的抽成比例或者会员费上限，并向社会公开发布。
新政出台后，大部分自营平台和聚合平台均响应号召降低佣金、保障报酬水平。
6月16日，滴滴发布消息称，2023年以来，每个月服务时长超过30小时的所有司机月均抽成为13%，其中，五成以上的司机月均抽成低于15%，九成以上低于20%。
2020年起，高德打车聚合平台就联合网约车平台成立免佣联盟，推出“工作日早高峰免佣、周末晚高峰免佣、打车高峰日全天免佣、新司机免佣”等多种免佣方式，该活动已经举办3年，联盟抽成比例也低于20%。
滴滴旗下的花小猪以及百度、腾讯等聚合平台也纷纷跟进高德“免佣”活动，得到了司机的大力拥护，但是也让小平台感觉赚钱变难，因为需要把自己的一部分利润让给司机。如果不跟随免佣，司机就会流失到其他平台。
根据自媒体“网约圈”的报道，高德抽佣约9%，约约等SaaS提供商抽佣5%，其余为二级订单网约车平台的收益。其他聚合平台分成比例也类似。
聚合平台和SaaS服务商各自究竟按照何等比例抽佣才可以既能保证用户体验，又能实现自身利润，还能保障司机报酬；稳定合作网约车平台的收益，让整个生态长远、健康发展，考验智慧，需要在博弈中实现动态平衡。
除了保障网约车商业生态上从业者的权益之外，保障消费者利益也是重中之重。今年4月出台的《网约车聚合平台规范管理的通知》明确要求，乘客因安全责任事故受到损害，要求网约车聚合平台承担先行赔偿责任，各地有关部门要督促其承担责任。
北京周泰律师事务所实习律师王通认为，平台应至少在三方面保障消费者权益。其一，要保障消费者的知情权，防止派出车辆的“张冠李戴”；其二，要保障消费者的安全权，如果出现事故受到损害，聚合平台应当积极协助消费者，提供合作网约车平台的真实名称、地址和有效联系方式等，如不能提供，可能需要承担先行赔付责任；其三，保障消费者的个人信息安全，防止约车人和乘客等信息泄露。
06.万亿市场之争，平台朝哪走？
网约车市场，从无到有，已经草莽生存了十年。据iResearch（艾瑞咨询）的预测数据，今年中国网约车市场的总收入就将达到1.5万亿元人民币。可以预见，未来巨大的商业化价值也对整个市场的合规要求越来越高，监管要求也将更为深入和细化。今年4月份交通运输部等五部门出台的《网约车聚合平台规范管理的通知》就是一个明确的迹象。
从已有的全球市场经验看，聚合平台的存在对网约车市场有其无可替代的价值。2018年，优步在新加坡因合并运营造成垄断、涉嫌推高市场价格在新加坡被罚款；2022年，优步又被司机提起反垄断诉讼，指控其违反美国加州的反垄断法，且以不公平的方式操纵乘客的打车价格……
优步多次因“一家独大”饱受质疑，也对我国网约车市场有一定启发。深圳大学中国交通经济研究所所长韩彪曾提到，“一家独大”符合经济规律，“一超多强”可遇不可求，聚合平台是改变这一结构的重要力量。
同时，韩彪亦分析道，不能简单粗暴地把聚合平台归于网约车平台处置。“市场的制衡力量非常重要，有了制衡力量，监管才可能有力；缺少制衡力量，监管会变得困难。”
由此来看，自营和聚合二种模式发展，对万亿规模的网约车市场并不是坏事，对于促进竞争、提升服务质量有着积极意义。
对滴滴来说，自营的盘子已经足够大了，未来想要长久处于领先位置，就需要增加第三方业务的权重；虽然从2019年6月滴滴也开始尝试做第三方平台，但从业务规模来看，仍有差距。而且，自营和第三方业务的矛盾如何调和也考验运营能力。
“趣解商业”尝试使用滴滴APP打车，在北京地区，“更多品牌”中提供服务的为阳光出行、曹操出行、飞嘀打车、飞嘀优选、首汽约车5家第三方服务平台；但同样在北京地区，高德打车除去快车、出租车、专车三种类型，经济型和优享型两种服务接入的服务平台多达30家。
对于高德打车等聚合平台来说，如果要保证乘客体验、提高服务品质，则需要加强对整个网约车体系的掌控力；但尝试通过千丝万缕的关系加强聚合平台体系影响力的方式，很难符合监管要求。在各地陆续出现的交管部门罚单，也在时时提醒高德等聚合平台企业，要考虑合规经营。目前，高德打车已经在北京取得了“地牌”，自营的火箭出行用的就是这块牌照。但除此之外，高德并没有太多争取“地牌”的动作。
今年9月，河北定州首创将聚合平台纳入网约车经营者范畴进行管理，未来这一监管方式会否全国推广还不得而知。
但可以明确的是，未来自营模式与聚合模式相互融合，将成为主流模式，而“持牌上岗”也将是毋庸置疑的，这也是保证乘客安全的监管红线。只是需要拿的是已有的“网络预约出租汽车经营许可证”，还是随着行业的融合发展，出现其他的监管思路，我们拭目以待。
上一个十年，网约车市场形成了万亿规模，带动了行业千万量级的就业；下一个十年，行业是否将继续保持稳定、蓬勃发展，对于参与其中的巨头企业，必然是实力、资源、流量、服务、价格、用户、司机、公共关系等多方面的博弈。想在激烈市场竞争中取得胜利，平台就必须要成为“端水大师”，平衡好商业利益与社会责任，理顺与产业链参与者的“责、权、利”，并且符合监管要求，才能从根本上实现行业的长远、健康发展。