1、理想和鸿蒙智行主要依靠的依然是油箱，只有特斯拉守住了纯电高端的站位。
2、所谓燃油和新能源、油箱还是纯电，没有绝对优劣胜负。正如在高端市场，情绪价值和实用价值，没有哪种更重要，归根结底，只是消费者投票出的选择。
3、最终让消费者作出决定的，实际上在于体验层面。这种体验或许很实际，或许很飘渺。但在实际体验层面，能够被选择的高端产品，需要有明确的、具备共识性的特征，足以来支撑消费者的决定。
4、BBA在奋力夯实智能基础，并且已经落地呈现。尤其是奔驰提出“无论油电，都很奔驰”，加上纯电大G以217万的售价上市——以电动技术奠定的高端站位，谁敢妄称这些叫“杂牌”？
在油电并行的中国市场，从6个品牌所组成的、月销量超过25万台的高端细分区间已经显现答案：
“替代”并非趋势，对消费者而言，六个品牌实际上分别满足了其不同的显性及隐形需求。互为补充之下，战场的下一局，依然会在争夺消费者心智的层面打得火热。
02
技术，技术，还是技术
三三对决的竞争，依然会是2025年最大的看点。按下这些不表，我们有必要回到整个高端市场，来看高端品牌区间竞争的核心答案。
技术，技术，还是技术。
从2023年广州车展前一天，奔驰首次在广州车展节点上推出“科技日”，虽然这是一个已经延续了很久的营销活动，最早可以追溯到2019年亚洲消费电子展期间，奔驰亮相EQC概念车的时候。
去年科技日上，奔驰发布了YASA轴向磁通电机，在业内实质上占据了性能纯电未来技术的制高点。搭载这一技术的车型，今年已经在做耐久性的验证阶段。今年科技日上，奔驰则是在“安全”“智驾”和“越野”三个维度，展现了最新的量产技术。
两台纯电车型的官方碰撞测试原型车从德国经过几个月的流程才能运抵科技日现场，这两台车展示的，只是奔驰每年数百次内部碰撞测试的一次——却也是汽车历史上首次由厂方举办的、纯电车型各自以56km/h时速、进行50%重叠对撞公开测试。
车重悬殊的EQS纯电SUV与EQA纯电SUV以112公里/小时的相对速度对撞，两车高压电池均完好无损，车身结构和溃缩区状态均佳，车门可正常打开；乘员舱完好，安全气囊正常弹开；两车内的假人受伤程度则显示，受到严重或致命伤害的风险极低。
我在活动现场了解到，奔驰每年在研发阶段，进行内部碰撞的车辆数量高达900多台，其中，每款奔驰新车从诞生到量产要撞约150辆，国产车在国内再撞20辆；这个数字也并非奔驰专属——以安全著称的沃尔沃，每款新车的碰撞测试数量也在100辆以上。
这当然并不是说其他豪华品牌就不进行碰撞测试，我们只是举例说明从研发角度，一般消费者可能并不是那么了解在100多年来，为了保障驾乘者安全，整个汽车行业在如何不遗余力和不计成本。尤其是豪华品牌，这些数字他们虽然没有高调宣传，但其本身也并非秘密——可以说在安全技术的高度上、安全理念的底线上，豪华品牌大厂的背书，依然是金字招牌。
能够做到这样不计成本的验证和投入，毫无疑问也和品牌高端的认知及定位有关。一款高端豪华车型的定价背后，厂家为此支付的研发、反复验证和制造成本都需要包含在内，所以其实这样“烧钱”的开发体系，也是豪华品牌赖以生存的护城河之一。
回到技术本身，奔驰在本次科技日上表示，已形成L2、L3、L4多线并举的智驾路径。官方数据显示，用户使用奔驰L2级智驾系统的全球行驶总里程已超过300亿公里。
近期，奔驰“无图”L2++全场景高阶智能驾驶系统已上路测试；L3级有条件自动驾驶系统支持的最高车速提速至95公里/小时；而在自动驾驶算法安全领域，奔驰采用QNX操作系统，实现了ASIL-D级别的最高安全性，为未来L4级自动驾驶系统打下基础。
我们虽然还没能试驾到这套无图L2++全场景高阶智能驾驶系统，但是从去年上市的全新奔驰E级车的智驾版本车型上，已经能够通过实测感受到奔驰智驾的丝滑实力。随着边际成本的降低，奔驰智驾系统也将会适配越来越多的主流车型及车款。对于这些实际体验，感兴趣的话，大家其实完全可以去找一台搭载了现有L2+智驾辅助系统的全新E级来试一试。
那么对于L2++的想象空间，其实就更大了。此外，去年就上市了的全新E级也是豪华品牌当中第一个全面使用8295芯片的车型，在8155还正在市场上广泛使用的当下，奔驰全新E级能在上市之后销量遥遥领先——这绝对不是一枚车标就能解释的问题。
重要的是，目前来看，奔驰智驾和智舱部分依然会进行自研。从奔驰E级也能看到，智驾和智舱也并不仅仅只是搭载燃油或者电动车型上——只要是奔驰的新车，都将会逐步上车最新的智舱和智驾系统。
对于消费者来说，他们需要升级的其实终归是体验本身，而不是简单粗暴的“从燃油到新能源就叫升级”。
于奥迪而言，在上汽奥迪亮相了AUDIE概念车之后，奥迪的突破精神得到了近年来最大的体现。当你看到这台集上汽和奥迪两者之优势的作品时，尤其是在内饰氛围感上的设计、在侧面线条和尾部丝滑的过渡中的设计之后，你会发现这种感性且不趋同化的设计已经在当下很难得了。
上汽的纯电平台及智舱智驾，奥迪的设计、调校及总体把控。这份答卷的解题思路，不仅显示中国市场对全球汽车行业的深层次推动，也描绘出海外品牌以中国研发为驱动中心，意图在全球展开的这张更大蓝图。
然而当用户们已经过了尝鲜期、已经习惯了智舱和智驾的颠覆性体验之后，当汽车在电动技术发展上、智舱智驾路线上已经进入平稳普及期之后，消费者的需求究竟会走向何方呢？
03
汽车本质归位
这场变革看起来是新能源时代的开启，但本质上，其实是消费者需求被深度挖掘和满足的过程。
汽车市场从燃油时代，在舒适性、动力性上由巨头们按照购买价格来制定的明确固有分层，经历了一次残酷的打破过程。
动力分层是从排量的高低而区分的鄙视链，被电动时代唾手可得的零百数据打破；
舒适性分层则从外部尺寸到内部空间利用率大小，来区分廉价车和豪华车的分水岭，被“得房率”打破。
这种对原有分层的“打破”可谓是比比皆是，但仍然没有突破本质上关于品牌、关于情绪价值的分层——尤其是当类似于奔驰这样的领导者品牌，在这五年来，仍然在不遗余力、不计成本地对品牌进行投入、在每一个触点上都呈现出不可替代的豪华调性时，购买豪华品牌给予人的情绪价值：
其实就取决于这个豪华品牌究竟在这五年里，是否顶住了这一轮“打破”和“颠覆”的冲击，是否依然对品牌价值坚定捍卫、并始终强调其内在差异。
一个很小的例子可以看出奔驰在品牌价值上显性的呈现：在科技日关于碰撞的物料布置，我拍下了现场的碰撞测试假人“奥斯卡”。其他豪华品牌公关口的小伙伴跟我说，奔驰假人身上穿的衣服和鞋子“都非常贵”，光是鞋子，目测都要几万块钱。
当然，为这个名叫奥斯卡的假人穿衣服，其实也只是避免赤身展示显得不雅观，而一般穿着T恤衫的方式则显得过于随意。布展时，奔驰应该也不是专门为“奥斯卡”购置了价格不菲的衣服，而只是用尺寸合适的衣服，为其精心打扮了一下，意在匹配现场展示的调性、避免假人在现场对观者来说，显得过于突兀。
而类似这样细节化的考虑、尤其是基于受众视觉舒适程度、甚至是心理感受上的考虑，而不单单是使用层面上的考虑，正是豪华品牌力求在所有触点都展示出品牌调性的“习惯性工作方式”。
你很难想象这样的品牌会在设计产品时敷衍了事，因为这种工作态度和价值观要在深层次“知行合一”，才能在细节上呈现“毫不刻意”的感觉。
2024年，驾仕派的工程师小伙伴们做过很多台车的动态主观评价。只要你稍微留意看一下，以及只要你多开一些车——尤其是豪华品牌销量最高的几款车，你就会认同不管在什么时代，汽车的机械本质就像是人的骨架，不管表面穿着打扮如何，骨架最终决定这个人的基本仪态。
尤其是当面临极端状况时，动态方面较高的极限，也是对驾乘安全的基本保障。汽车只要开在路上，它与人之间的交流和互动，永远不是靠冰箱彩电和沙发来全部完成的——还要靠路面的反馈、转向的细微感知、在弯道以不同速度过弯时的信心。
当智舱和智驾的发展进入普及期，当新鲜的事物逐渐变得习以为常，汽车的本质，也终会迎来回归。
良好的机械素质和颠覆性的智能体验，尤其是对于高端价格区间的用户来说，终究不是一道单选题——而是两道必选题。
所以在2024年我们可以看到，在豪华品牌入局决战的时候，每个月至少4万以上购买宝马燃油车的用户——他们真的只是喜爱闻那些汽油味儿？上市一口价一步到位之后的凯迪拉克全新XT5，绝大多数消费者们毫不犹豫地选择了高配车型——消费者真的不懂什么是蜂鸟底盘对驾驶的价值、而只是买了一个车标？
一切还未发生的时候，我们合理联想。一切已经发生的时候，我们正视结论。
中国消费者在这五年巨变当中，见识和得到的经验其实会更多。他们不仅配得上更好的产品，更重要的是：在中高端消费区间，他们也懂得产品究竟好在哪里。
04
驾仕结语
但归根结底，汽车作为移动工具的本质从没有变过。这就像美国市场从火箭尾翼的张扬，到日系崛起的中庸，汽车看起来从产品定义和造型设计上都发生了翻天覆地的变化，但是人们对于汽车能够给予他们的内在满足，本质上也并没有改变过。
更安全、更舒适，交流起来更亲密、更流畅；开起来更具乐趣、造型更让人赏心悦目、每每对视皆能为之动心——这当中，每个人的需求都不太一样，那么在高端市场，最为核心的究竟是什么？
我认为，核心的不应该是在理性层面上对于某些数据和具体配置的满足，而是在精神和感性层面，有共同的、对于美好生活的共鸣和感知。
因此对于高端品牌而言，一直要做的，不过是令自身产品，始终配得上用户对于美好生活的向往。
毕竟，假如他只是需要一台工具，10万元以内落地，不管是燃油还是纯电，能代步的车型实在是多如牛毛。到了20万，别说功能价值，无论是情绪价值还是审美价值，能够满足他们的车也不在少数。
超电实验室
从对撞测试的实车上不难发现，虽然两辆测试车辆都不同程度受损，但座舱未被侵入、假人不受伤害，电池也保持完好。段建军特意强调了一个细节，甚至连EQS纯电SUV座舱内的那块MBUX超联屏，都没有碎裂。
踢车帮
首先是安全性层面，活动现场展示了两辆碰撞实验车型，分别是EQS纯电SUV与EQA，二者正是2023年奔驰进行的首次由汽车厂商举办的电动车公开对撞测试的“亲历”车型。
从对撞测试的实车上不难发现，当EQS纯电SUV与EQA纯电SUV以112公里/小时的相对速度对撞后，两车关键的高压电池均完好无损，车身结构和溃缩区状态俱佳，车门可正常打开；车内，乘员舱完好，安全气囊正常弹开，EQS纯电SUV的MBUX超联屏没有断裂变形；坐在两车内的假人受伤程度显示受到严重或致命伤害的风险极低。当然这要在一定程度上归功于数字仿真模拟技术，其实早在上世纪80年代，奔驰便在行业内率先应用了该技术，此举可以在进入高成本的实车碰撞测试前，更高效、更有针对性地提升车辆安全性。在数字软件中，基于有限元分析法，将整车模型拆分成大量有限单元，以细微的区域碰撞受力分析。以纯电EQS为例，在车辆仿真模拟碰撞测试中，其被拆分成1,500万个单元，以精细分析碰撞受力情况。
智能化部分，奔驰正在加快智能化进程，其最主要的成果便是MB.OS全新域控制架构。反映在实际功能上，官方表示：近期“无图”L2++全场景高阶智能驾驶系统已上路测试；L3级有条件自动驾驶系统，支持的最高车速已提速至95公里/小时。交互也将换新MBUX沉浸式导航。除了拥有类似3A大作的显示效果外，其还能融合智驾信息，覆盖全出行场景，包括高速、城快路、普通路、停车场内部路等，并支持全场景泊车功能。
除上述两点外，厂家也花了很大篇幅向媒体解读了纯电大G的技术亮点。先说结论，从目前的技术资料来看，纯电G级越野车大幅降低了在硬越野时驾驶员的技术门槛，一切操作换化繁为简，其次车辆自身的越野上限较燃油版本也有所提升。那么这两方面的升级是如何实现的？首先，其搭载了四台可独立控制的轮边电机，每个电机都配有一个电动两挡变速箱，低速越野挡下，可实现1:22的齿比，更大扭矩让爬陡坡、脱困更轻松。在此基础上，智能扭矩矢量分配系统可令四轮动力无级分配，甚至可实现四轮同速转动，带来虚拟差速锁效果。也就是说不再需要驾驶员手动上锁，以及思考在该路况下需要上几把锁，而上锁后也车辆也可以完全操控转向。不仅如此，智能扭矩矢量分配系统还可实现“G-TURN”原地调头、“G-STEERING”转向、“Off-RoadCrawl”智能越野爬行等功能。
My车轱辘
面对基数越来越大的纯电动车用户人群，奔驰与宝马通过自建超级充电桩，能够更好地为用户服务。按照逸安启的规划，到2026年底会在中国市场建设至少1,000座具备先进技术的超级充电站，充电桩数量约有7000根，并且首批充电站计划从2024年起，在中国重点的新能源车城市开始运营，后续会覆盖其它地区。
2026年1000座超级充电站，究竟是快还是慢？作为参考，2014年特斯拉在中国才建成首座超级充电站。截至今年10月份，特斯拉已经在中国建成超2000座超级充电站，共设有11622根超级充电桩。
小鹏汽车方面，截止今年7月份已经布局了1600座自营充电站，并且已经有1300座自营充电站上线运营，其中包括1000座超充站。按照规划，小鹏汽车在2026年会布局10000座自营充电站，其中包括4500座液冷超快充站。同样，截至今年10月27日，理想汽车在全国也布局了943座理想超充站，充电桩总数达到4546根。由此可见，奔驰和宝马在补能网络的建设上，仍处于追赶阶段。
超充赛道越来越拥挤
通过奔驰和宝马合作一事，看得出来双方都不愿意在超级充电桩领域孤身奋斗，毕竟这种超充桩的投入成本不小，有数据统计，一根超级充电桩的成本价格是20万-40万元，一个充电站的建设成本大概在百万元。这种投资规模对于任何一家车企来说都是相当巨大的，何况这种超级充电站需要全国铺设，成本相当高。那么奔驰和宝马联手打造超级充电桩，显然能够更有效地降低电动化转型的成本，也进一步降低了电动化转型的风险。
对于奔驰、宝马这些传统车企来说，发力超充桩技术也是一个重要的突破口。如上文所述，目前充电是新能源车推广落地的最大痛点之一，超充能通过加快充电桩的翻台率进一步解决充电资源不足的问题。数据预测到2030年会有超过30%的加油站转为超充站，约为3.3万座。其中，深圳等一线城市还提出了2024年底争取超充站达到1000座的目标。目前，国内超级充电站的数量是刚超过2000座，由此可见，超充站市场有着广阔的发展前景。
这对于奔驰、宝马等等传统车企来说是很好的发展机遇。作为主流豪华品牌，奔驰、宝马的豪华车用户对充电服务的品质和效率有着一定的要求，那么通过铺设超级充电桩网络，有助奔驰、宝马进一步提升新能源车用户的满意度，也是奔驰和宝马在电动化、智能化时代站稳脚跟的好机会。
当然，发展前景广阔的超充市场，还有不少车企布局，目前国内的比亚迪、宁德时代、小鹏、理想、埃安、极氪等多家新能源汽车生产商及电池厂商此前都发布了超充解决方案。除此之外，在超充站这一赛道上，科技企业也在积极入局。华为的全液冷超级充电桩已经在北京、深圳等一线城市逐步推广。这款超充桩最大输出功率高达600千瓦，最大电流达到600安。这些企业都将会跟奔驰、宝马抢食超充站市场这块蛋糕。
当下汽车市场已经不是单打独斗的年代，奔驰和宝马合作发力超级充电站市场，既能用更低的成本快速建设充电站，又可以进一步满足纯电动车用户对高端服务的用车需求，用同一标准服务更多车主。不过超充站市场的竞争也是非常大，如今已经有多家传统车企和造车新势力在这条赛道建设了较为完善的充电网络，并且充电速度比较快。在新能源汽车市场越来越卷的当下，传统豪华品牌能否顺利实现其电动化转型的战略目标还有待市场验证。
彬哥趣玩
奔驰EQS，作为奔驰家族中的纯电豪华轿车，自2021年12月上市以来，以其独特的设计和卓越性能，重新定义了豪华电动轿车的标准。这款来自EVA纯电平台的杰作，以其88.1-133.9万元的售价区间，展现了奔驰在电动汽车领域的雄心与实力。
EQS以其流畅的车身线条和宽敞的内部空间，成为中大型纯电轿车中的佼佼者。车身长度5224毫米、宽度1926毫米、高度1512毫米，轴距更是达到了3210毫米，这样的尺寸不仅赋予了它霸气的气场，更带来了舒适的驾乘体验。车内最为引人注目的，是那长达1.41米的Hyperscreen超联屏，它不仅提升了科技感，更代表了奔驰对未来汽车内饰设计的前瞻思考。
在续航能力上，奔驰EQS提供了849km、813km、720km三种版本，且动态续航达成率高达100%，这无疑为消费者提供了多样化的选择，同时也展现了其在能效方面的极致追求。
然而，尽管EQS在技术和设计上具有诸多亮点，2023年的销量却仅为1793台，这在竞争激烈的国内轿车市场中显得并不突出。为了提升市场竞争力，奔驰EQS在2022款EQS5804MATIC上推出了高达60万元的现金优惠，相当于5.3折的大幅降价，这无疑为消费者提供了极具吸引力的购买机会。
奔驰EQS的这一降价策略，甚至使其价格低于奔驰E级，这在传统豪华品牌中是相当罕见的。对于追求豪华与科技感并存的消费者来说，这无疑是一个不容错过的选择。那么，面对这样一款具有历史意义的豪华纯电轿车，你是否已经心动了呢？
与于
首先，全新EQSSUV即将上市。随后，今年晚些时候在中国生产全新EQE纯电SUV；此外，今年的上海车展上，奔驰也会带来一款“至臻豪华”纯电车型——梅赛德斯-迈巴赫EQS纯电SUV。
众车网
奔驰作为“领头羊”，包括含EQS、EQA、EQC、EQB、EQE多款纯电车型上榜，囊括了降价车型前五名。其降价幅度令人震惊，降幅从16%-50%。奔驰EQS的最高降价幅度达到了50%，降幅几乎达到67万元，成为了这场价格战中的一大亮点。同时，宝马的新能源车型如iX3也展现出了不俗的降价力度，最高降价幅度同样达到了41%。2023款eDrive35裸车已经达到了21万元。奥迪无奈跟进意思一下，2021款50quattro豪华型降至31.81万元，降价25.95万元。降幅达到40%。
除了BBA之外，其他豪华品牌如路虎、捷豹等也加入了降价行列。特别是路虎揽胜极光，2023款极光LP300e插电式电动混合版，其售价从41.58万元狂降至23.48万元，降价幅度高达18.1万元，降幅达到了惊人的44%，足以看出这场价格战的激烈程度。
这场价格战不仅涉及新能源车型，还波及到了传统燃油车。在新能源车的冲击下，传统燃油车市场也面临着巨大的压力。为了应对这场价格战，各大品牌纷纷推出了各种优惠政策和促销活动，力图在市场中占据一席之地。
宝马、奔驰和奥迪作为德国汽车工业的杰出代表，一直在燃油车市场上占据着重要的地位。然而，在新能源汽车浪潮的冲击下，这些传统豪华品牌开始感受到了前所未有的压力。为了应对这一挑战，降价只能饮鸩止渴，而更进一步，他们纷纷进行了策略上的调整。
宝马在2024年对旗下的5系和X3两款重要车型进行了升级换代，并首次推出了纯电动版5系轿车，显示了其在电动化方面的决心。同时，宝马还透露将推出更多纯电动MINI车型，以进一步丰富其电动化产品线。
二师兄玩车
中科院院士欧阳明高认为，未来5-10年，增程式电动车型、插混车型都将是与纯电车型并列的新能源车型，对此，你认可吗？
关于这一点，奔驰汽车一开始是认同的。
但近日知名汽车网站Autocar报道称，奔驰汽车已经叫停了增程式电动汽车的试验项目。
那么，奔驰为什么要做这个决定呢？
1、增程式电动，奔驰认真尝试过？
增程式电动最大的好处就是，它解决了纯电动汽车续航里程不足的问题，不过这种靠烧油来增加续航里程的技术，一直被不少人称为落后技术。
但它的优势的确存在，因此奔驰、宝马、奥迪等厂商都在对增程式电动进行研究。
根据报道，在这次叫停之前，奔驰已经打造出了增程式电动的原型车，并且进行了道路测试。这辆原型车采用后置电动机和两缸电动机，理论续航里程超过了奔驰EQS的后驱版。
2022年，奔驰推出过名为eCitaroGRangeExtender的增程式电动公交车；2023年的时候，市场上还传出过奔驰计划推出奔驰EQC增程版的小道消息，一度被嘲讽为“电改油”。
但现在，奔驰却得出结论：增程式电动是过渡性技术，生产成本较高，优势也不可持续，因此奔驰将专注于生产纯电车型。
转了一圈，又回到了原点，奔驰为什么这么选择呢？
2、为何叫停增程式试验项目？
一个项目被叫停，原因可能有很多种，前景不明就是其中之一。
与此同时，以奔驰目前的能力，拿出好用的增程式电动的可能性并不太高。
奔驰造出了增程式电动的原型车，但却给它配上了两缸发动机，这一点就可以证明，奔驰对增程式电动的理解出现了偏差，技术上并不过关。
董威君
在电动化时代，我们以创新科技加持豪华体验，我们想为客户打造的是一个全方位的豪华体验，也就是说，我们不会通过单独一个元素或从某一个方面简单诠释豪华。北京车展上市的全新梅赛德斯-迈巴赫EQS纯电SUV就是一个很好的力证。梅赛德斯-迈巴赫始终是“至臻豪华”的代名词。作为梅赛德斯-迈巴赫首款量产纯电车型，全新迈巴赫EQS纯电SUV不仅缔造了梅赛德斯-奔驰最豪华的电动车型，更为这一“至臻豪华”品牌开启了电动时代。这样的决定非常大胆，但它仍是一辆纯粹的迈巴赫。不管从外观还是内饰，它都延续了品牌一脉相承的设计美学和豪华质感，其中，优异的NVH表现更是缔造了绝佳后排静谧性。希望大家有机会能亲自驾乘感受一下这辆车，它不仅是一辆纯粹的迈巴赫，在数字智能、电动科技的加持下，它也是一辆极具电动驾趣的迈巴赫。
针对插混市场，我们致力于以豪华品牌中最为丰富的插混阵容和豪华高效的技术解决方案，为客户带来多元选择。今年我们将引入全新长轴距GLCSUV插电式混合动力车型、全新梅赛德斯-奔驰长轴距插电式混合动力E级车。我自己也驾驶过全新E350eL。它搭载了奔驰第四代插混动力技术，搭配2.0T发动机，同时具备燃油和电动两套完整的动力驱动系统。WLTP工况下，纯电续航里程达到106公里，可满足大家的日常通勤所需。
2.目前中国市场的竞争十分激烈。奔驰选择自主研发诸多核心智能化技术，未来奔驰是否计划与中国车企开展合作？坚定选择自主研发的原因是什么？
毕立思：在积极投入创新科技的自主研发的同时，我们与诸多行业领先企业也保持着长期友好的合作关系。比如和腾讯在内容与云技术方面有着密切合作；跟字节在内容和AI方面也保持合作；在语音方面，我们和中国非常领先的思必驰合作，让我们虚拟的语音助手更上一层楼，很快可以在MMA的平台车型上看到；同时我们也和Unity团队和高德合作，打造数字孪生的车载导航体验。我们会把内部研发与外部合作伙伴进行协同创新，强强整合。
中国市场充满活力，但中国市场的竞争同样也十分激烈，甚至可能是全世界竞争最激烈的市场。面对激烈的市场角逐，我们欢迎良性的、理性的竞争。因为我们相信竞争会激发创新，有序的竞争将有助于客户体验的不断提升。同时，我们始终尊重商业规律、尊重竞争伙伴，坚守自己的标准和底线，不盲目追求销量数字或短期得失，以高质量发展提升客户体验、创造长期价值、助力行业正向发展。
3.传统豪华品牌一般不和用户走得太亲密，更愿意与用户之间保持着一种“绅士般的分寸感”，但现在整个市场都在强调用户运营，奔驰也在讲构建用户之间的“情感链接”，在这个过程中，奔驰如何保持或者发展自己的特色？
4.全新纯电G级越野车进行了全球首秀。相比EQG概念车，它减少了一些概念车上专属的设计特征，且它的外观和内饰设计更接近燃油版G级越野车。这样的设计是否出于电动化战略的调整？奔驰最近推出的纯电车型都是基于现有车型产品线的扩充，这样做背后的原因是什么？
毕立思：G级越野车是一个传奇，不能和其他车型相提并论。过去，针对其他车型的改款或是全新一代车型，我们都尝试过做出一些调整，但我们发现，对于传奇车型，经典传承十分重要，因为我们的客户也不希望看到传奇车型做出太多改变。当然，随着时代的演进和科技的发展，我们会应用更前瞻的创新技术、提供更加个性化的外观内饰选择，也会对车辆的底层架构进行一定程度的优化调校。但对于G级越野车来说，我们选择保留“方盒子”造型、圆形大灯、强悍越野性能等经典家族元素。对于G级越野车这一经典图腾，销量从来不是它的第一要务，它的使命是伴随越野爱好者驰骋天地，探寻心中的“诗与远方”，满足他们对硬派越野的期待与向往。如今，在电动时代，我们带来了搭载前瞻智能电驱系统的全新纯电G级越野车。对于这一车型，我们内部也进行了多次讨论。这是否是客户想要的产品？客户是否需要一辆纯电的大G？一年半前，当我驾驶过纯电G级越野车的原型测试车时，我便被它的强悍性能所征服。4台独立控制的轮边电机，配合智能扭矩矢量分配功能，让纯电G级越野车拥有更强劲的越野能力。
此外，当我们最初开始全新纯电G级越野车的研发时，我们内部也讨论过，我们不能单纯的在G级越野车的基础上换一个底盘或加一个电池——它必须拥有与G级越野车一样的强悍越野性能，必须原“G”原味。因此，我们的工程师针对涉水深度、越野表现等做了诸多研发工作。一辆纯电的大G当然也必须完成舍克尔山严苛的越野路况测试。如果大家有机会亲自驾驶全新纯电G级越野车，相信大家也会被它的强悍表现所征服。
我们的目标是在电动时代仍然确保G级越野车硬派越野图腾的地位。
5.现在中国电动车市场非常内卷。在这种情况下，全新梅赛德斯-迈巴赫EQS纯电SUV将为消费者带来哪些核心价值？
毕立思：梅赛德斯-迈巴赫始终是“至臻豪华”的代表。我们聆听客户的需求，陆续推出了轿车、SUV“双全礼成”的产品阵容。而当电动时代，迈巴赫客户需要一款兼具迈巴赫至臻体验与纯电驱动的车型的时候，全新迈巴赫EQS纯电SUV应运而生。
因此，全新迈巴赫EQS纯电SUV首先必须是一辆纯粹的迈巴赫，无论是延续品牌一脉相承的设计美学，头等舱级后排舒适体验还是萦绕全感官的豪华氛围，它保留了迈巴赫的传统精髓及专属格调，提供了唯有迈巴赫能带来的独一无二的专属体验。同时，在最新前沿智能科技和电驱技术的加持下，它也是一款极具电动驾趣的迈巴赫，470千瓦输出功率、标配带自适应减振系统增强版（ADS+）的空气悬挂系统（AIRMATIC）、转向角度高达左右各10度的后轮主动转向系统和迈巴赫专属驾驶模式，以及奔驰首次在前排也引入的自动舒适车门，为驾驶者也带来了优雅与乐趣兼备的卓越驾驶体验。
迈巴赫，是一个以匠心和创新浇注的符号，在过去一百多年间缔造了许多屹立于汽车发展史荣誉殿堂的至臻佳作。对于这样一个品牌，我们倍加呵护。所以，无论是针对产品研发还是营销策略，我们做出了充分谨慎的考量，比如应该针对哪些城市、或者哪些经销商门店提供迈巴赫产品进行发售。简而言之，梅赛德斯-迈巴赫不追求销量规模，品牌稀缺性、独特性以及为消费者创造对“至美至臻”的向往，是品牌的精髓。
6.中国的新能源市场发展迅猛，竞争激烈。在这样的背景下，梅赛德斯-奔驰纯电车型的差异化优势是什么？特别是驱动形式和产品品质都是一样的基础上，奔驰的优势又在哪里？
毕立思：这让我想到以前大家经常会问的一个问题：E级车与其他品牌同级产品之间的区别在哪里？这背后体现的其实是我们对客户的一种承诺，包括产品、服务及品牌体验等方方面面。在客户服务方面，我们可以很自豪地说，我们拥有最成熟、强大的经销商网络之一，拥有覆盖全国超750个经销商网点。当消费者进入终端门店，想要购买一辆梅赛德斯-奔驰车型的时候，我们不仅拥有硬件设施完备的豪华零售空间，还有领先的标准化流程、专业的一线服务团队，以及覆盖数字化迭代的客户体验生态等等。在产品层面，我自己经常开的车正是纯电EQE和纯电EQS。当消费者真正坐进车里，手握方向盘，试驾我们的产品时，才能真切感受到我们产品全方位的豪华体验。正是车辆的操控稳定性、驾乘舒适性、静谧性等方方面面恰到好处的结合，才造就了梅赛德斯-奔驰独一无二的品牌魅力和优势。
梅赛德斯-奔驰将采取一切必要步骤推进电动化，也将基于市场状况和客户需求灵活决定实施节奏。面对电动化时代消费者愈加多元的需求，我们将凭借多线并举的电动技术路径，引领电动技术革新。比如，本次全球首秀的全新纯电G级越野车就展示了我们在电动越野技术路径上的最新成果，配备4台轮边电机，能实现“G-turn”原地掉头功能，这是豪华品牌中的首创；VISIONEQXX概念车和即将推出的MMA平台车型展示了电动能效技术的革新；而VISIONOne-Eleven中则展示了电动性能技术，我们将利用AMG.EA平台，打造出真正的电动超级跑车。
7.据我们观察，在当下的国际新能源市场上，8万美金以上的细分市场渗透率更高，而在中国市场恰好相反，10万元人民币左右的车型更受欢迎，8万美金以上的高端纯电市场相对真空。本次车展，奔驰也带来多款高端纯电产品。奔驰将如何讲好自己的品牌故事，保证在这一市场的成功？
毕立思：据我所知，全球任何市场的竞争烈度都不及中国市场。中国市场拥有很多非常好的产品，性价比也非常高，尤其在30/40万元人民币以下的细分市场，竞争更是进入了白热化阶段。作为豪华品牌，我们也会自问，应当如何面对这一竞争局面。
在这个细分市场，我们也有优秀的产品，比如EQA、EQB两款纯电SUV，以及CLA级概念车将来的量产车型。CLA级概念车不仅有惊艳的外观和内饰，还采用了800伏电气架构、MB.OS等创新技术。2025年，基于全新MMA平台打造的车型将在北京奔驰率先投产，MB.OS也将随之进入中国市场。
中国新能源市场正经历自下而上的发展，我们也在为每个市场部署相应的产品。北京车展上，我们也为更高价格区间的市场推出了2款全新车型——全新纯电G级越野车和全新迈巴赫EQS纯电SUV。它们不以拉动销量为核心目标，也不会加入价格战，而是瞄准更高端的豪华细分市场。在高端市场，我们会精心打造产品、保持品牌势能。
我们在各个细分市场为客户提供了覆盖燃油、插电混动和纯电等多种驱动形式的丰富产品矩阵，无论客户需要的是一款燃油车还是电动车，总能在奔驰家族中选到那辆心仪的奔驰车，而这也正是我们的优势所在。
车知事
前不久，全球知名汽车制造商奔驰宣布，电动化目标推迟到至少2030年，到那时纯电动汽车和混合动力汽车将占其车队的50%。
而突然改变计划，一方面除了有电动车市场在全球增长大幅放缓的原因外，另一方面也与其本身电动化产品销量低迷离不开。
最新数据显示，2023年奔驰纯电动车型销量仅占总销量的11%，如果计算插电混动车型，这一比例为19%。
不过计划推迟归推迟，今年奔驰还是有多款电车会亮相，包括全新纯电G级越野车、全新迈巴赫EQS纯电、新一代EQA及EQBSUV等。
其中，新款奔驰EQS轿车正式发布，新车对外观、内饰设计细节以及动力系统进行了调整，并有望在即将开幕的2024年北京车展亮相展出。
外观设计方面，新车换装了与奔驰S级燃油版车型相近的“平面式”中网，整体造型更显高端大气。前灯采用了贯穿式LED灯带设计，与现款车型相比保持了一致，有效拉伸了前脸横向视觉宽度。大灯组依然是熏黑的三角形设计，和格栅相连。在中网上还配备有雷达组件和摄像头，并配备有奔驰立标。
侧面延续了现款车型的动感溜背造型，车身线条流畅，A柱三角窗处还加入了EQS的字母标识，车尾造型则没有明显变化。
尺寸方面，新车与老款车型保持一致，长宽高分别为5224/1926/1517毫米，轴距为3210毫米。
在内饰方面，新车采用了中控三联大屏设计，整个中控台由一整块Hyperscreen超级屏组成，并采用曲面屏OLED技术。
中控屏上基本取消了物理按键，整体采用驾驶员为中心的设计，并在硬件操作上加入了中控屏幕控制功能区域的触感反馈，便于盲操。
此外，新车对后排座椅的舒适度进行了升级，头枕加入了缝线设计和Nappa皮革滚边，座椅靠背还添加了0.2英寸的泡沫，提升了乘坐舒适性。
椅背支持27-38度的调节，增加脚托。此外，还支持选装座椅加热Plus套件，扩大椅背加热面积，支持肩颈部的加热。
动力方面，新款EQS5804MATIC依旧搭载双电机四驱系统，综合最大功率380千瓦，峰值扭矩855牛·米。电池组的容量升级为118千瓦时，动力回收的效率也有所升级，不过官方暂时没有公布该车的具体续航里程，作为参考，国内目前在售的奔驰EQS580车型CLTC工况续航里程为720公里。
写在最后
奔驰EQS最早发布于2021年，不过客观说这是一款比较失败的产品，不是技术上不牛逼，而是搞错了方向，这也是目前豪华品牌纯电车的通病。它的主要竞争对手指向宝马i7，但其实两款车的销量都不突出。