过去的五年里，十代思域是一个非常有代表性的车型，无论是视觉设计还是机械素质都重新定义了A级车的标准，与他的前辈九代思域相比可谓是翻天覆地的变化，到了目前的生命力末期依然在这个级别具备明显的优势。当然，这台车的争议也不少，比如说在中保研的碰撞测试中表现不佳的成绩，让很多人对这台车的安全性产生了怀疑；在CRV机油增多事件闹得如火如茶的时候，同样搭载L15B引擎的思域也受到了影响；再就是“思域秒C63”这个梗出来后，十代思域以及他的车主遭到了很多人的唾弃。所以大家不难发现，过去的五年内，大家从来没有停止讨论过思域，这台车的热度一直都活跃着，这也是为何在11代思域发布的时候，很多人都在感叹十代思域好像没有上市多久就要换代了，包括我也这么觉得的。
与此同时，在11代车型上，我也看到了一些与10代车型相似的点，比如C柱小窗的设计，比如大灯与进气格栅的尺寸和布局以及他们形成的立体感。以上提及的外观设计让我对11代思域产生了猜想：11代思域可能不会像10代思域变革那么大，可能还是会保留很多10代思域的味道，主要的变化应该只是发生在细节上，也许会变得更细腻，也许会变得更中庸。实际是这样吗？下面我从11代思域主要的变化来慢慢验证这个猜想。
首先咱们来回顾一下10代思域的底盘。其实10代思域的底盘已经达到了比较高的水平，跟他的前辈9代思域相比可谓是翻天覆地的变化，不像9代思域那样有着单薄的质感以及较为挣扎的车身姿态，10代思域的车身姿态不光彻底，而且震动回馈感还具备一定的韧度，五年前同级别很少有做到这个水平的底盘，所以无论是对于10代思域自身还是整个级别而言，10代思域的底盘调教可谓是一大突破。
那么问题来了，11代思域相比10代思域的底盘是不是又有突破呢？整体而言在有些方面有提升，但是提高的程度还没达到突破。如何理解这句话呢？11代思域与10代思域在底盘方面的差别远没有10代思域与9代思域之间那么大。从11代思域的底盘上，我还是能体会到10代思域的一些特点得以保留，比如说处理震动时稳健的车身姿态，还有富有韧劲儿的回馈感。二者车身姿态的稳健程度维持在一个水平，各个维度上都没有挣扎的摆动，同时震动的处理非常彻底。不过在震动回馈的处理上二者有一定的区别，10代思域的路感更清晰，也就是说底盘传递到车内的震动也更明显一些，而11代思域在韧度层面更占上风，相比10代思域，11代思域吸收的震动更彻底，同时震动传递的分散性也比10代思域更明显，从而11代思域有着更佳柔韧的回馈感，提供的高档感及隔绝感也比10代思域更强，开着这车就如浮在路面上一样的柔和，尤其是过大震动的时候，11代思域的回馈感比10代思域更轻。
下面还想强调一下，底盘的表现与轮胎的品种也有一定的关系，美版10代思域的2.0及1.5T车型我都开过（配的是什么轮胎我忘了，反正二者轮胎不一样），2.0车型在低速情况下的颤动比1.5T更佳明显。这里也可以顺便说一下我开的这台美版1.5T顶配车型（匹配的是固特异EagleSport全季胎），
这台车在低速过震动的时候（比如说压井盖的时候）还是会有一些很轻微的颤动的，不过这一点也算是我非常苛刻的评价了，我相信绝大多数人不会有意见，毕竟相比10代思域，11代思域在这种工况下的震动回馈还是轻柔不少，只不过未来国产的思域不一定会配同款轮胎，所以滤震水平也许会有差别。
总的来说，我不能完全定义11代思域的底盘比10代思域更好，毕竟10代思域的底盘放在现在依然很优秀，只是我觉得对于日常代步而言，11代思域的性格更恰当一些，尤其在中国市场，更多人买思域是为了整个家庭，而不是作为自己的代步车，所以对于乘坐需求更强的中国市场而言，11代思域上更加舒适的底盘显然对乘坐这台车的人更友好。
在转向方面，我觉得11代思域算是提升了，而且对比了11代思域与10代思域后，我还是能体会到电子助力转向调教水平在过去五年内的提升。不过话还是要说回来，10代思域的转向标定水准还是非常高的，尤其是跟9代思域那种没什么手感且精准度平平的转向相比简直是质的飞跃。10代思域转向的随角度阻尼增益特性非常均匀，回正的动作也非常及时，手感上算不上重，但是转向提供了一定的力矩，同时转动起来也比较顺滑，总体而言这套转向感觉比较紧致，为驾驶员提供了一定的动感。
综合以上结论而言，11代思域的转向可以给个绝对的好评，但是以上结论仅针对我试驾的这台1.5T顶配车型，原因是我开的2.0低配车型的转向手感逊色很多，而且我敢很负责任的说，11代2.0低配思域的转向是10代思域之后表现最差的，我猜测这还是因为轮胎不一样导致的（美版2.0低配车型搭载的是韩泰KinergyGT轮胎），
1.5T的11代思域匹配的依然是10代思域那台代号为L15B7的引擎，不过马力由以前的174匹提升到了180匹。未来国产11代思域也会搭载一台大约为180匹的1.5T引擎，只不过申报图上的发动机代号是L15C8，所以我也不能保证未来国产车型的表现与我试驾的这台美版车型有着相同的感受，不过以下的结论依然有参考价值，毕竟他们都是L15系列引擎。
虽然11代思域搭载的1.5T引擎马力变大了，但是实际感受上并不比10代思域1.5T强，原因是什么在题干也交代了—涡轮迟滞。其实11代思域对于国内大多数工况而言，动力响应一点问题都没有，在中小幅度踩油门的情况下，这台车的动力输出很积极，开起来还是很跟脚的，只是想比较激烈驾驶的情况下，这台车涡轮迟滞的问题还是会体现出来，在此可以详细描述一下这台车的涡轮迟滞，大多数情况下的涡轮迟滞是这样的：踩下油门后，转速会犹豫片刻才会爬升，有的甚至会在犹豫后突然快速爬升，造成了明显的突兀感。11代思域与以上描述的情况还不太一样，无论是多大的动力请求，转速都会毫不犹豫的爬升，只是在稍大动力请求时，转速爬升的过程会变慢，这就是主观上感觉到动力延迟的原因。10代1.5T思域其实也有涡轮迟滞的现象，但是涡轮迟滞的区间比11代更小，怎么理解这个说法呢？10代思域在更大的动力请求下才会发生涡轮迟滞，11代思域的涡轮迟滞在更小的动力请求下就会发生，如果用非常激烈的方式驾驶二者的话都会产生相似程度的涡轮迟滞。
除了涡轮迟滞以外，这台1.5T引擎在11代车型上响应的力度也比10代车型更柔和，尤其是在起步的阶段，10代思域在起步的瞬间动力更有劲儿一些，相比之下，11代思域在这个瞬间的动力力度稍弱一些。二者之间差别不是很大，即便是11代思域的动力强度依然是正常的，绝对不是慵懒的性格，而且这可能也不完全是调教上的差别，还有车身重量的因素，毕竟11代思域是一台更重的车，10代思域会有更轻快的加速感受也是情理之中的。
可能看到这里大家觉得11代思域的动力有退步，我觉得也不完全是吧！这台车确实有更明显的涡轮迟滞，但是我觉得在国内大多数工况下可能开不到较为明显的涡轮迟滞区间，而且有一点大家可以放心，这台车的涡轮迟滞在L15B里面不是最大的，相比雅阁上那台L15B出现的涡轮迟滞要强多了，不像雅阁的涡轮迟滞一样长期活跃在低速区间，让人觉得起步节奏慵懒。毕竟11代思域只有转速爬升慢的表现，没有转速延迟的表现，从而动力依然会非常从容自然的介入，不会有任何突兀感。
本田在北美给11代思域配备了两种挡位，除了PRND这四个挡位以外，2.0车型有S挡和L挡，与现款一样；而1.5T车型只有PRND挡，但是带有驾驶模式调节，还带有方向盘拨挡片。目前我不知道国产车型会用哪种布局，所以这两种排挡布局我都详细介绍一下，顺便聊一下他们的逻辑对动力输出的影响。
-2.0车型挡位布局
北美版本的2.0车型排挡布局与10代相同，保留了S挡和L挡，我想着重说一下D挡、S挡和L挡的差别。在11代2.0车型上，D挡在一般情况下还是能够做到响应及时的，但是在动力请求比较大的时候还是会有些优柔寡断的，会产生一些拉扯感。挂入S挡后，巡航转速会拉到3000转，并且动力响应变得及时很多。在L挡的情况下，巡航转速会拉到4000转，此时这台无级变速箱可以做到连续变矩（也就是说加速时可以将转速连续保持在高转区间），所以在这个挡位下不光响应及时，而且还很有劲儿。不过长期挂在L挡上对油耗肯定不利，毕竟巡航转速有4000转了，相比之下我觉得S挡是最好的，这个挡位兼顾了经济性和响应速度。
-1.5T车型挡位布局
11代1.5T车型没有了S挡和L挡，取而代之的是驾驶模式调节和换挡拨片，其中，驾驶模式有经济、普通和运动三个模式，我想着重介绍的是普通和运动模式。其实这两个模式下的动力响应没什么区别，在市区工况下都能做到响应及时，急加速时的涡轮迟滞该有还是有，不太一样的是运动模式下巡航转速比普通模式高，只是动力输出的时候更有劲儿一点，所以我认为平常放在普通模式下就好了，如果想要点推背感，偶尔放在运动模式也行。
顺便说一下这台无级变速箱在11代1.5T思域上的总体表现，动力响应前文已经强调了，在大多数日常驾驶的情况下都能做到及时。除此之外，这台变速箱也能保证动力线性输出，整个加速过程没有任何突兀感，也不会表现的很慵懒，整体加速节奏与驾驶员踩踏油门的深度保持一致。
前排座椅的坐姿以及坐垫长度与10代思域差不多，都能调节一个较为低矮的坐姿，对于喜欢低矮坐姿的我而言非常友好。靠背的质感比10代思域更加的柔软，与身体的贴合度更佳，乘坐起来自然也比10代思域更舒服。另一个提升是方向盘前后调节的范围更广，对于喜欢坐姿靠后的驾驶员而言更友好，以前很多本田车型的方向盘前后调节的范围都不广，这一点在11代思域上得以改进。
其实从图片中可以看出，11代思域的后排座椅与10代思域保持着一样的设计模型，与此同时，同样相似的还有坐垫长度以及靠背角度，所以大体上而言，二者的后排乘坐感受非常相似，都有着舒缓的靠背、较长的坐垫长度，以及宽裕的腿部空间（我的前排坐姿比较靠后，可能对于其他用户而言，后排空间会比图上看着更宽裕），放在这个级别依然是顶尖水平。不过在11代车型上的两个变化我想强调一下，第一是头部空间有些缩水，如果正襟危坐的话（我身高180cm），头部还是会轻微碰到车顶，这个现象反而不会出现在运用溜背车顶的10代思域上；第二个就是坐垫角度比10代车型更平，造成的影响是坐垫前端与膝盖的接触稍微欠缺点饱满。不过以上两个变化只能算非常非常小的遗憾，毕竟这个变化非常小，大家也不难发现，这两个变化很难从图中看出来。
与10代思域对比不难发现，11代思域的内饰变得保守了不少，空调出风口中规中矩，面板的层次感也没那么丰富了，屏幕也用了过去五年里最流行的立屏设计。即便进入了智能化时代，中控及方向盘上的按键并没有减少。仪表盘应该是8代思域之后布局最常规的，其实不光是仪表盘，整个内饰布局应该也是8代思域之后最中规中矩的，不像历代车型一样有多个维度的平面以及形状和色彩都很炫酷的仪表盘。但是我觉得这个内饰顶多算是简约，绝对算不上简陋。一方面是用料相比10代车型还是有提升的，比如皮质的手感更细腻，比如说车内拉丝面板的层次感更丰富，视觉效果更上层。另一方面是做工相比10代车型也有提升，这个方面我会在下一段细讲。
如果细看的话就能发现，11代思域的内饰做工还是比10代车型更好，比如说按键边缘的设计，还有旋钮的做工都如此，塑料感的确比10代车型弱一些。不光是视觉效果，同样提升的还有触感，尤其是空调旋钮的回馈感非常扎实，不需要费太大的劲就能转动旋钮，但是清脆的阻尼感不会让旋钮有任何松散感，如果大家体验过现款雅阁的空调旋钮就应该明白我形容的是什么样的质感了。音量旋钮同样非常紧实，没有任何松散感。空调区域的按键质感也可以给好评，阻尼感具有一定的韧性，不过屏幕旁边的那几个物理按键就比较一般了，可以体会到一些松散感。
屏幕分辨率的确比10代思域更清晰，只是非常可惜，倒车影像的像素太低了，从图中也不难发现，这个清晰度在这个年代就有些说不过去了，希望未来的国产车型能用一个更加清晰的倒车影像。
方向盘的握感比10代车型更饱满，缝线也比10代车型细，进一步减少了硌手的感觉。上文提到了11代车型的仪表盘是8代思域后最中规中矩的仪表盘，无论低配还是高配的布局都很传统，不过仪表盘的清晰度还是很不错的，界面设计也具有一定的立体感。这里还可以提一下，低配车型的时速表是纯机械的，转速表那一边是液晶屏，这个与现款大多数的雅阁相似。高配车型则是全液晶仪表盘，可选择不同的布局，显示的信息也更丰富。
最后再提几个细节，一键车窗升降依然不是全系标配，只有前排支持一键升降，这依然是本田车系的传统。在美版11代全系车型上，驾驶辅助科技是全系标配的，除了顶配车型的低速刹车控制以及后方雷达以外，其他的辅助系统都是全系标配的（例如自适应巡航、盲区监测、道路保持系统），这一点非常符合近几年本田的风格，我对这种做法怎么看呢？反正我觉得未来国产市场可以不在低配车型上匹配驾驶辅助科技，然后把这部分成本放在一些实用的配置上，比如说座椅加热和通风，毕竟国内的路况比较复杂，很多突发情况是现在驾驶辅助科技无法判断的，所以这个科技在国内的实用性没那么高。
过去几年的L15B系列引擎都有个通病，那就是运转品质很糟糕。这里主要指的是发动机的音质非常嘈杂，有非常强烈的颗粒感，尤其是在起步的时候声音非常明显，充满了廉价感，大大影响了运转品质以及隔音静谧性。这个问题终于在11代思域上得到了缓解，引擎的声音相比10代车型变得更浑厚了，音质不再具有颗粒感了，这个提升自然而然也让运转品质得到了提升，为NVH的提高做出了贡献。
不过这台车的NVH还是算不上完美，主要是这台车上的固特异EagleSport全季胎的路噪比较一般，这个轮胎的研发年代比较久了，现在市面上肯定有路噪控制的更好的运动胎了，如果未来国产思域能配一个科技更先进的轮胎，路噪可能会进一步降低。
总的来说，11代思域的NVH确实有提高，但是在这个级别仍然有NVH做的比他好的（比如说马3昂克赛拉），目前还算不上同级别最拔尖的。
至于这个级别的对手，我只有一台车想提，那就是现款丰田卡罗拉/雷凌
其他的车要么太冷门，要么跟国内毫无关系，没有什么提及的价值。虽然美版的卡罗拉搭载的是M20A的2.0自吸引擎+DirectShift无级变速箱，但是国内也有类似的车型，那就是一汽丰田亚洲狮以及广汽丰田凌尚，可以把他们当作加长版的美版卡罗拉。这车也不是没有优点，底盘还有转向的质感都是挺不错的，但是动力输出是短板，整体表现出的是一种比较慵懒的性格，加速过程中拉扯感强烈。同样表现糟糕的还有NVH，内饰用料，座椅的模型以及整车空间。还有国产车型特供的多媒体车机让这台车的人机工程学雪上加霜。所以综合来看，我认为这台车主要竞争力还是丰田品牌提供的魅力。未来11代思域进入国内后，如果价格合适并且没有太多负面舆论的话，我认为他还是会对卡罗拉（及类似系列）产生一定的打击。
通过分析我们发现，虽然11代思域算不上变革，但是他的变化依然是积极的，在目前仍是同级别综合素质最强之一，并且以现在本田在国内的状态，我对这台车未来进入国内的表现还是很有信心的。不过我还是对厂家有些期望，我觉得东风本田还是要想办法让这台车在中保研碰撞测试中的成绩漂亮点，倒不是说这么做一定能提高这台车的安全性，最主要的是可以让这台车的负面舆论少一点。另一个建议是文中提到的，那就是多把成本放在更实用的配置上，毕竟现款国产思域全系都没有座椅加热，这是很多人吐槽的问题，我希望国产11代思域能够加上这些配置。