事实上，今年元旦开始，特斯拉就给出了优惠政策，宣布推出Model3后驱现车保险补贴及低息金融政策，总优惠幅度达2.2万，此次则是直接降价，试图直接对销量产生刺激。
2023年可以说是汽车市场加速洗牌的一年：新能源势头不改，加速替代燃油车；轰轰烈烈的新能源汽车市场，有人倒掉，有人调整，也有人加速入局。一边流血，一边高奏凯歌，这样魔幻的局面在2024年想必会继续。曾不动如山的特斯拉，也逐渐从旁观者变成了入局者。
承压的2023
2023年，特斯拉承压增长。这一年，特斯拉擦边完成了自己定下的180万辆计划。其发布的全球生产与交付报告显示，2023年全年，特斯拉全球范围内共计生产电动车约185万辆，交付约181万辆，分别同比增长约35%、38%，蝉联全球纯电动车交付量榜单冠军。
但整体来看，特斯拉面临的局面并不乐观，2023年，特斯拉的销量增速从2021年的87.6%，2022年的40.4%，进一步回落至37.7%。2024年开年两周的交易日，特斯拉市值蒸发了940多亿美元，主要源于外界对特斯拉增长停滞的担忧。
需求增速放缓，成为垂在所有汽车厂商头上的“达摩克利斯之剑”。以中国市场为例，据中国汽车工业协会发布的统计数据，2023年，汽车国内销量2518.4万辆，同比增长6%，但非历史最高点。所有厂商都不得不面对一个事实，中国汽车市场进入低速增长时代。
去年，随着特斯拉打响第一枪，汽车行业掀起全年价格战，从新能源波及燃油车，为的不过是争夺那一点“低速增长”。而只要是价格战，就没有完全的赢家。
数据显示，2023年，特斯拉的毛利率一路走低，前三季度分别为19.3%、18.2%、17.9%。根据媒体报道，此次降价后，其单车利润不到2万。
“我们是被动降价，价格降下来之后大家亏钱我们微利。如果每个月的销量低于一定的规模就会带来亏损，所以我们必须要规模化，要保证规模就要有销量。”2023年的广州车展上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞也曾表达对价格战的无奈。
从新能源汽车的普及来说，当下仍然是初级阶段，但在需求增速放缓下，新能源汽车行业的发展被按下加速键，一下子从“百家争鸣”、各展身手的初期，进入流血、淘汰为主基调的中后期。
2024年开年，特斯拉无奈再度抛出了降价这个“杀手锏”，试图复制去年的增长奇迹。
去年，在老车主拉横幅的抗议声中，特斯拉的降价很快迎来了成果，乘联会数据显示，2023年1-3月份，特斯拉中国的累计零售销量为13.7万台，同比增长26.9%。在零售销量前15名车企中，仅特斯拉和比亚迪对抗住了市场下滑的颓势，实现了销量上涨。
降价本身是一把双刃剑，可以让想买的人赶紧买，也可能让想买的人下不定决心，持币观望。此次特斯拉官宣降价后，市场反应不一，有人期待再降价，“Y年前还会降价吗？”；有人打算低位入局，“现在买合适”。同时，不乏12月提车的人感觉“被背刺”的声音。
不过目前从市场表现来看，降价仍然是刺激销量的不二之举。有数据显示，2024年1月1日-8日，特斯拉销量为0.32万辆，8日-14日销量为0.74万辆，直接翻了一番，再次回到新能源品牌前三。不过，仍然居于比亚迪（4.03万），五菱（0.80万）之后。
鲶鱼与沙丁鱼
2023年，是汽车市场多变的一年。
这一年，特斯拉的“第一”地位受到挑战；这一年，以比亚迪为代表的传统车企们，展现出了自己的优势，在新能源汽车市场大展拳脚；这一年，新势力大洗牌，威马破产，小鹏重启，问界、零跑等强势崛起，华为、小米这两个后来者声势日隆。
2023年，曾经在电动车市场一骑绝尘的特斯拉，领先优势被缩小。2022年特斯拉销量131万辆，比亚迪纯电销量91万辆，相差40万辆；2023年特斯拉销量181万，比亚迪纯电乘用车同比增长72.8%，销量157万辆，相差24万辆。
且比亚迪的攻势还在增强。2023年三季度，电动汽车销量上，特斯拉领先比亚迪4000辆。到了2023年四季度，特斯拉销量为48.5万辆，而比亚迪为52.6万辆，实现了对特斯拉的反超。
这一年，鲶鱼的无奈与沙丁鱼的进化同步进行。在特斯拉无奈降价的时候，理想、小鹏等新势力们补上供应链管理这门课，比亚迪等传统车企们或自研或与华为等合作提升智能化水平。
挥舞降价大旗的特斯拉，有自研发技术、营销模式、供应链能力做支撑，存在成本优势。此前降价时，特斯拉对外事务副总裁陶琳就曾发微解释称：“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律……坚持以成本定价。”
的确，一直以来，特斯拉的毛利率在行业处于领先水平。2022年财报显示，2022年特斯拉毛利率为25.6%，而理想、小鹏、蔚来、零跑毛利率分别为19.4%、11.5%、10.4%和-15.4%。
而2023年，跌过跟头的新势力们暗战供应链，逐渐补上成本优化这门课。财报显示，理想汽车2023年三季度实现营收346.8亿元，同比增长271.2%；净利润为28.1亿元，这已经是理想汽车连续第4个季度实现盈利。
一次财报业绩会上，小鹏汽车高层透露将“降本增效”是当前主要任务。小鹏汽车董事长何小鹏表示，有信心到2024年底实现整体成本降低25%的目标，预计2025年实现收支平衡。
特斯拉的对手不只是新势力，而是所有汽车厂商。与在供应链管理上没有经验，在技术研发、生产上还要高投入的新势力们不同，比亚迪尽管也苦于价格战，但毛利率表现仍然优秀，甚至优于特斯拉。在规模效应推动下，“沙丁鱼”成为或有可能成为新的“鲶鱼”。
当然，在激烈的市场竞争面前，“鲶鱼”也需要变身“沙丁鱼”。在其他品牌堆配置、豪华感这些能被消费者更好感知的东西，顺应或生造需求推出种种功能的时候，特斯拉仍然在沿着马斯克最开始的“科技品牌”定位，着重整体使用体验。
但科技只有更好为人感知才能更好普及，在手机如此，在汽车市场也会如此。在国产厂商的冲击下，苹果虽然仍然第一，但地位不再那么稳固，而且可以越来越多地看到国产手机厂商的影子。汽车何尝不会如此呢？
新格局
2023年，伴随全年价格战的，是新的竞争格局正在形成。
从2010年政策影响下起步，到2015年资本助推下蓬勃发展，再到市场助推下快速增长，近几年，中国的新能源汽车市场在经过三阶段的发展后形成了新旧势力交织、“百家争鸣”的局面：“蔚小理”们站住脚，传统车企、创业者们发力，华为、小米等加速进入。
在2023年，过去几年的局面逐渐被打破。以广汽为代表的传统车企们声势增强，新势力们实现新旧洗牌。
这一年，脱胎传统车企的广汽埃安取得了不错的成绩。依托广汽的资源优势，广汽埃安在这一年累计销量超48万辆，同比增长77%，是“成为全球最快破百万辆的纯电品牌和新能源品牌，同时也是全球最快破百万辆的汽车品牌”。
这一年，跨界进军汽车行业的华为、小米也在搅动风云。在华为加持下，问界2023年全年虽然累计交付不到10万辆（9.44万辆），但收获了极高的讨论度，2024年更是定下了60万辆的新目标。近些年一直在造车的小米，2023年年尾也搞出了大动静。
整体来看，经历2023年的降价潮后，汽车市场的竞争将更为激烈。
根据乘联会公布数据，2023年中国新能源乘用车累计零售774.0万辆，同比增长36.3%，渗透率达35.7%，相比2022年再提升7.7个百分点。据预计，2024年新能源汽车渗透率将达到43%，2025年或将突破50%。
一边是低速增长的市场，一边是新人不断入局，这注定是一场结局十分惨烈的竞争，也是一场更考验技术先进性和成熟能力，以及成本控制能力的竞争，尤其是随着经济增速放缓，居民消费意愿的减弱，平价消费更占主导的情况下。
近来，互联网上流行一个笑话，“再不努力搬砖，以后只能买BBA了”，以此来调侃国产品牌纷纷推出价格在50-100万的高端车型。事实上，综合来看，在降价潮和规模效应作用下，新能源汽车市场正从“哑铃型”向“纺锤型”过渡，即从高、低两端走向中端价格带。
这是新能源汽车逐渐替代燃油车的必然，燃油车市场的主流价格区间是10万-20万，这一价格带竞争最激烈，也最考验车企技术能力、成本控制能力、产品能力。
以此来预测，未来还能在激烈的竞争中站住脚的企业可以分为两种：或者是综合能力突出，有深厚的技术、产品、制造积累，价格有竞争力的，比如比亚迪、广汽埃安；或者是有独特市场定位和产品定位，在某个细分领域实现品牌积累的，比如一开始定位“奶爸车”的理想。
一边流血，一边凯歌高奏，只有新能源汽车的车轮坚定地滚滚向前。
特斯拉的痛点其实是在低端车市场以何种方式发力，目前尚没有低端车。对比比亚迪，销冠的秦，最低降到9万多，定位低端车。国内下沉市场巨大，十来万的车最好销。特斯拉全系都是二十多万起步，中端车对吧。
01-2401:29
猛妞_63830北京
几家国产电动车厂商又该围攻特斯拉了，上次特斯拉闹着降价就被几家国产电动车厂商生生给搅黄了，它们坚决反对特斯拉降价，导致特斯拉不得不保持原价来满足几家国产电动车厂商的要求和愿望！