凯迪拉克XT4/5·2021款推出了轻混版本，与老款燃油如何进行区分，如何防止选择到老款燃油版呢？其实这个问题很简单，区分的方式只能从年代款和发动机型号着手；因为轻混汽车从发动机舱的布局看不出来，从驾驶感受方面也很难区分。
燃油版本发动机型号·LSY
轻混版本发动机型号·LXH
这就是两个版本的区别，不过这两台机器本质上还是相同的，区别只是针对BSG电机进行了不同的调校。
基础参数：
LSY-174kw/350N·m（1500~4000rpm）
XLH·174kw/350N·m（1500~4000rpm）
动力参数看似完全相同，但最大净功率是区别的；燃油版本为172kw，而轻混版本降低到169kw。功率的差值看似不大，不过3kw折算为公制马力仍然有4.08PS，这不是个很小的差距了。
不过在加入轻混电机（BSG）之后，动力感受最低也可以持平；因为这种电机也会在部分场景中辅助输出动力，而电机的动力曲线要比内燃机理想很多。参考下图，这是轻混系统电机的布局。
「48V-MHEV」轻混系统的电机是“P0架构”，位置与传统泵系相同，也是通过皮带与内燃机（发动机）连接；之所以从发动机舱看不出有什么差异，原因是因为凯迪拉克汽车的发动机舱有规整的防尘板，这种防尘板能起到隔热止振的效果，同时起到美观（遮挡）的作用。
不过核心因素还是因为BSG电机尺寸很“迷你”，连接的方式也很简单；只是这种电机究竟有什么作用，以及能否当作真正的混合动力汽车使用，这两个问题是有必要研究一下的。
轻混系统怎么“混”
可以说轻混是级别最低的混动系统，相比HEV（油电混合）要差一些，与PHEV（插电混动）对比就要差得多了。
原因首先是BSG电机不能独立驱动车辆行驶，P0端不是内燃机的动力输出端，动力是通过对称位置的飞轮输出；也就是说电机想要输出动力就得通过曲轴，而曲轴在发动机没有启动之前是不运转的。
那么电机如果在熄火状态中想要输出动力似，前提就是要把曲轴拉到足够高的转速；然而曲轴的运行阻力是非常大的，对于功率普遍不超过10kw的轻混电机而言也就无法正常驱动车辆行驶了。
所以轻混电机只能起到辅助驱动的初级功能，而且还不能全时驱动或作为主要动力元；原因在于这种汽车装备的动力电池组容量是非常小的，正常标准只会在1kwh左右。车辆以纯电模式运行的正常电耗会在15kwh/100km上下，由此可见轻混系统的意义实在是不大。
适当节油是唯一的功能
轻混电机往往只能在车辆起步或加速阶段辅助输出动力，电机输出的部分基本等于内燃机可以降低的功率部分；而电机通过电流转化为电磁场，之后与永磁体的磁极互斥而驱动转子运转，整个转化过程的损耗非常之低，效率可达到90%以上。
内燃机通过燃烧燃油转化出热能，再通过热能推动活塞连杆与曲轴转动从而输出动力；这个过程中的损耗会很大，平均热效率能达到30%以上就算不错了。最佳热效率也只能在很窄的转速范围内才能实现，那么用高效率的电机辅助输出，这部分动力就是以低于内燃机能耗三倍左右的标准实现，这就是混动系统能够节油（节能）的原因。
综上所述，凯迪拉克汽车目前只给2021款的XT5/6这两台SUV装备的轻混系统，相比老款燃油版确实有进步；不过升级的程度还是很不理想的，毕竟CT6曾经也推出过插电混动版本，所以轻混新款车并没有多大看点。尤其是价格提高了数千元之后会显得略有些遗憾，重点是轻混办版本应当也只是过渡，欧美车企在未来的2-3年中会推出很多插电混动或增程电动车。
那么轻混动力的XT5/6究竟是否值得选择呢？这就得看购车和换车的规划了。
油耗分析
LXH·2.0T发动机仍旧有两重节油模式！
初级模式·进气门半开
极限模式·双缸运行
进气门是气缸顶部的气门而不是“总·节气门”。这个气门的半开能够限制进气量，而喷油量是根据进气量的多少，以14.7:1的理论空气燃料比计算；也就是说进气门半开等于缩减喷油量，这就像“缩缸”技术一样。
再加上极限节油模式的“智能变缸”，以双缸运行加上半开的气门，最终再加上轻混电机的话；X5的耗油量可以低至10L/100km以内，XT6也能控制在10.5-11.0L/100km区间。仅论油耗而言确实是非常低了，可以说按照凯迪拉克汽车的实际成交价格分析的话，在30万级别的燃油动力汽车中——这些车会是相当不错的选择。
重点：MHEVHEV这两种混动系统全都属于燃油汽车！只有PHEVREEV（增程电动）才属于新能源汽车，也就是能够使用绿色号牌的车辆；这就是问题所在了，是否还有必要选择燃油车需要仔细斟酌。
如果正在使用的车辆已经是燃油汽车则不建议更换，等待到2022-2023年会有很多合资品牌的中端插电混动车陆续上市，目前在这个级别内饰国产汽车技术实力最强。反之如果有换车刚需或选购第一辆代步汽车的话，轻混汽车作为有燃油汽车全部特征的车辆，还可以作为“情怀之选”。