从开年卷到年中，比亚迪无愧于行业卷王之名。
对比亚迪来说，研发更多技术，是为了拥有更多整合的可能。
疯狂研发的比亚迪对得起消费者，但是却给同行带来极强的冲击。
新能源淘汰赛，在比亚迪的加码下显得愈加残酷。
最近的消息想必大家都知道了，比亚迪又来掀桌子了！
5月28日，王传福亲自站台，发布了号称“全球最牛插混系统”的第五代DM技术，首搭于新车秦L与海豹06，发布即量产。
百公里亏电油耗2.9L，全球最低；综合续航2100km，全球最高；售价仅9.98-13.98万元。
每个数字都是惊喜，放在一起变成震撼。
发布会第二天，比亚迪的股价上涨超8%。
对此，网友一边惊呼一边痛呼：我的比亚迪又买早了！
连大洋彼岸的美国人民也在骂娘：为何不让比亚迪到美国来？
但比起他们，和比亚迪同台竞技的对手，尤其是合资燃油车恐怕才真是痛苦得睡不着觉了。
油耗只有燃油车的三分之一，综合续航却是燃油车的3倍，这样的比亚迪仿佛要把它们的饭碗彻底砸了。
照此发展，留给合资车瑟瑟发抖的日子不多了。
比亚迪，合资车噩梦制造者
今年比亚迪的每次重拳出击，令一般的同行如临大敌，合资车则是如丧考妣。
2月伴随着一句“电比油低”的口号，比亚迪祭出起售价7.98万元的2024款秦PLUSDM-i荣耀版。
其他各车型荣耀版也均有1-5万元不等的降幅，剑锋直指10万元级的合资燃油车。
更让人没想到的是，在同行们被迫跟进之时，比亚迪竟然又出了一套连招。
3月25日，比亚迪海豹荣耀版正式上市，在配置和冠军版相比，基本保持不变的情况下，比亚迪进一步降价，5款车型下调1万-3万元不等，起售价降到17.98万元。
仅一天之后，比亚迪又推出小型纯电SUV元UP，入门价不到10万元。
从此，比亚迪有多风光，与之有着直接竞争关系的同行就有多狼狈。
比亚迪这边，秦PlusDMi、驱逐舰05上市一周的销量同比大增763%和1149%。
今年一季度，比亚迪累计销量62.6万辆，同比增长13.44%。特别是3月份，销售汽车30.2辆，同比增长46%，占到了当季的将近一半。
合资车这边，据乘联会最新数据显示，2024年4月份的中国汽车市场中，主流合资品牌的销量降至45万辆，同比下降26%。
当然了，人们对合资车不买账，并非比亚迪一己之力造成的。
更早之前，麦肯锡2023年针对购车消费者的咨询调查显示，有43%的消费者表示过不再愿意为合资支付高于自主的溢价。10万以下价格带区间该比例为62%，10-20万区间为47%。
比亚迪的一次次出手，只是再次巩固了大众抛弃合资车的念头。
另外，比亚迪带给合资车的噩梦远没有结束。
在新能源赛道中，比亚迪插混的优势明显好于纯电。2020-2023年，比亚迪插混车型的销量从4.8万辆增长到143万辆。比亚迪表示，如今比亚迪的插混车型销量全球第一。
而插混，基本就是奔着抢合资燃油品牌地盘去的。
更能让合资车心惊胆战的是，比亚迪的插混还会继续升级、降价。
发布会上，王传福表示，从2001年筹备造车以来，比亚迪在研发领域的累计投入已超过1400亿元，几乎每年的研发费用都超过了当年的净利润。
第五代DM插混技术的诞生，就是1万多名工程师经历了1000多天的技术攻关的成果。
价格屠夫是怎样练成的？
年初王传福就说过，目前新能源行业已进入淘汰赛，2024-2026年是规模、成本和技术的决战。
在这样的认知下，出手不得不狠。
去年比亚迪在研发上投入了399.2亿元，相比前一年的202亿元几乎翻了一番。
今年更狠，一边做价格屠夫，一边加大力度砸钱研发。
今年一季度，比亚迪研发费用同比增长70%至约106.11亿元，创历史新高，也高于特斯拉同期11.5亿美元的研发费用。
尽管如此，比亚迪的毛利率数据却变得越来越好。
财报显示，比亚迪一季度毛利率21.9%，同比增长4个百分点，几乎达到了比亚迪成立以来的巅峰状态。
有这样的毛利率水平，价格屠夫接下来还有继续挥刀的可能。
如此频繁加量不加价地卷价格战，比亚迪怎么做到的？
从外部看，是原材料价格下滑。
例如动力电池的主要原材料——电池级碳酸锂，从2022年11月到2023年12月，其报价从高峰期60万元/吨一路跌至10万元/吨以下。
但比起外部因素，更重要的是比亚迪本身的降本实力。
首先是规模效应不断将研发成本摊薄，零部件采购成本也得以下滑。
其次才是关键：技术创新。
在汽车行业，一款产品80%的成本是由设计决定的，20%才是采购决定的。
在去年的一次公开采访中，比亚迪高级副总裁及乘用车事业群首席运营官何志奇便表示，“制造业靠采购去挖成本，实际上是很有限的，因为大家看到所有行业上市公司的毛利也就5%-10%，全让给用户也没多少钱。”
这次被吹上天的比亚迪DM5.0，也是通过各种创新和独特设计才得以实现。
之所以能做到动力更强、能耗更低，就是用电机作为主要驱动力，发动机用来配合电机，复杂路况、低速、怠速、急加速全部用电机解决，保证发动机永远处于最佳工作状态，整个系统通过对实际路况工况的反应来分配功率。
当然了，虽然原理看着不复杂，实际上设计时需要抠好每一个细节。车上每个零部件的设计，都要为降低油耗考虑。
例如比亚迪将秦L和海豹06的启动电池从铅酸电池换成12V磷酸铁锂电池，这样可以做到省油0.1L。
其他的细节，比如主动进气格栅、低拖滞卡钳、超低滚阻轮胎等，也都是为了改善风阻，提高效率，增加续航。
价格屠夫的刀法，不是拍拍脑袋就能练成的。
比亚迪的刀法，合资车学不来
不仅是比亚迪，其他国产车的刀法也愈发老辣、精准，否则也撑不起火热的价格战。
如无意外，合资车的日子只会更加艰难。
别说是合资车，就算是美国、日本的车企巨头接下来想在性价比上与国产车一较高下，也不是一件容易的事。
过去几年，不少外国车企研究起了中国汽车，越研究面色越沉重。
去年，日本最大的出版社“日经BP社”把一辆比亚迪海豹拆了个底朝天，撰写了一份A4尺寸494页的详细报告，该书售价88万日元，约合人民币4.5万元。
这本书详细描述了比亚迪海豹的方方面面，腰封上甚至写着“世界第一的EV制造商”。
丰田更是一口气买了比亚迪汉、唐、海豚在内的几十辆车逐一拆解研究，并且以月薪9500元的价格，专门雇佣中国留学生来翻译各个零部件上的中文标识。
更早之前的2021年，日本NHK电视台做了一期有关中国汽车的节目，他们拆解了的是五菱宏光MINIEV。
拆完后的结果同样是破大防，他们发现五菱不仅没有偷工减料，还对其内部的零件做了模块化的创新，直言日本的汽车公司应该向五菱学习。
而且最让日媒震惊的是，在日本本土销售的宏光MINIEV的零部件，没有一个是来自日本企业。
今年5月，一家美国公司对比亚迪海鸥进行了深入拆解。拆之前，他们本以为该车价格低廉，必然少不了粗制滥造，没想到紧接着就被打脸。
其公司负责人直接感叹：美国在设计低成本电动汽车方面，已大幅落后于中国。
还有在今年的北京国际车展上，韩国车企的参展人员用皮尺和手电筒认真审视国产新车的每一个细节，也是一幕典型的形势逆转画面。
其实研究来研究去，差距主要就在于成本控制和制造工艺。
比如比亚迪通过自研的方式，实现了大部分的零部件自给。
凭借垂直整合供应链的优势，比亚迪才可以设计出更为适合的车型，以及成本更具优势的技术。
有大规模的市场、有技术、有人才、有工艺、有投入的魄力，才会实现真正的性价比。
想学习价格屠夫的刀法，要先在这些方面历经千磨百炼。
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