近些年，一线轮胎品牌的新产品几乎无一例外都会提及静音舒适性，而今年发布的一些新品又会在此基础上强调湿地性能，但对于马牌CC6这款两年前产品的来说，它的性格只有静音舒适。根据轮胎各性能之间相互矛盾的原则来看，马牌CC6这位偏科生在其它方面表现如何呢？
CC6为了打造静音舒适的属性真得是不择手段，配方与花纹设计全部往静音舒适性上招呼，这样的做法很不多见，其它品牌几乎都是兼而有之的设计方案。在静音方面，封闭胎肩、变节距这些设计对马牌CC6来说都太小儿科了，它在主排水沟槽与胎面花纹设计都用到了消音舱理念，大概作用就是打破沟槽内封闭的音波。不过随着轮胎磨损的加剧，这些“过于表面”的设计作用也会减弱。
此外，虽然胎面采用非对称设计，但过多的消音舱分布在胎面上，使得横向沟槽出现了明显的减少，几乎只有轮胎外侧的一条沟槽四周分布着一些带有倒角的横向沟槽。同时沟槽内的降噪设备也会阻碍纵向排水能力。如此看来，它的湿地表现还真的令人怀疑。
测试场介绍
车外通过噪音
通过前几款轮胎的评测我们基本能够看出，车外通过噪音的表现同一属性的轮胎表现相差不会太多，而CC6轮胎在50km/h、80km/h的平均通过噪音表现还算不错，尤其是在80km/h时速下，将噪音控制在了68dB左右，虽然相比以往测试的轮胎下降了2dB，但综合来看，这样的表现无愧于它花纹与配方上的特殊设计。
干湿地刹车
相比车外通过噪音的抢眼表现，干湿地刹车成绩就有些拿不出手了，干地48米的刹车成绩，即使是在整车测试中也不多见。而湿地刹车成绩更是惨败，平均57米的距离，让人有些难以接受。
滚动阻力测试
综合我们以往的测试成绩来看，9.036N/KN的水平只能说一般般。虽不及固特异御乘二系列那般高，但也谈不上有多省油。事实上，对于马牌CC6的定位来看，低滚阻理应是它应该考虑的问题，毕竟从受众来看，强调经济性的车型占了很大比重。不过在滚阻上妥协也属无奈之举，毕竟配方层面过于向缓冲考虑，轮胎形变的热能损失几乎从分子级贯穿到全部橡胶，低滚阻又从何谈及呢？
NVH主观评价
我们在IDIADA测试场选用了普通沥青路路、正负U型路、波纹路、粗细沥青路路、正负断层路、粗细比利时路、搓板路、井盖路及减速带路共计13种路面对马牌CC6的舒适性进行主观体验。
如果单就舒适性而言，马牌CC6的表现完全符合厂家定位。先说噪音表现，即使是在粗糙的沥青路面，甚至是比利时路，较软的胎块起到了很有效的缓冲作用，碰撞噪音虽然依然会产生，但却是那种闷闷的声音，主观上更能接受。而在细沥青、横竖纹测试路上，CC6对这类释放频率噪音的路段，抑制效果很明显。
编辑操控环节
在实际操控环节，我们分为了两大部分：编辑场地操控和试车手赛道操控，在场地操控环节中，我们准备了最为常见的绕桩和麋鹿两项测试，测试方法为：在空载状态下，以恒定速度过桩或避障，逐渐提升车速以ESC系统介入时的车速来评价轮胎操控。桩桶码放间隔为18米，麋鹿测试的障碍物距离参照VDA桩桶摆放方案，该方案等同于ISO3888-2标准。
通过主观测试我们发现，马牌CC6似乎是太过于偏执于静音舒适性，使得绕桩、麋鹿、大S变线三个项目的通过时速都较低。从这款轮胎的胎面花纹设计也不难看出，整个胎面几乎没有任何设计是趋于驾控的，加之较软的胎块，在相对较为激烈的驾驶条件下，胎块的的形变增加，且胎侧也没有足够的拉伸力，所以速度极限较低。此外，内侧的消音舱设计在激烈驾驶时也会成为向心力的另一个突破口，让胶块“舞动”的更加疯狂。
IDIADA车手主观评价
干地操控部分由西班牙测试车手FrankTellería完成。他将分别从直线操控稳定性与行驶稳定性两个方面来评价马牌CC6的干地操控水平，分别涉及总计13个维度。这些维度囊括了所有日常用车中会遇到的情况，当然，也包括极端的情况。
经过IDIADA车手的测试，干地操控上，马牌CC6并没有得到很高的评价。大体可以总结为这是一款用于短途城市通勤的轮胎。在小角度转向，模拟日常驾驶场景的情况下，轮胎的响应速度不会出现明显的衰弱。但驾驶行为比较激烈，轮胎会出现拖后腿的情况。主要体现在循迹性上。事实上，前轮也会出现相应的迟滞。
湿地操控方面，马牌CC也获得了较低的评价，主要问题还是出现在过弯时易出现转向不足。当然，这个结论是建立在较为激烈的驾驶行为下，相比以往我们测试过的轮胎，马牌CC6的湿地操控极限更低一些。从花纹设计上也不难看出，其在优化湿地性能方面做得还有些不够，屈指可数的横向沟槽显然无法充分划破水膜，为轮胎提供十足的接地面积，加之较为柔韧的胎侧无法提供十足的支撑，使得CC6在湿地操控项目上表现略惨。