日产一年一度的股东大会上，上任半年的首席执行官内田诚感受到了来自各方的巨大压力，公司的管理风格、董事会成员薪酬体系以及日产股价暴跌等话题频频被放到台前，在座的股东们，似乎对即将执行的新复兴缺乏信心。
自去年12月履新以来，这是内田诚与股东的第二次交锋，今年初召开的特别股东大会上，就有不少人对新的高管班子表示怀疑。而两次面对面的交锋，都有与会者公开表达了对戈恩时代的怀念，甚至有人在现场直言，这位被起诉的前董事长有着卓越的领导能力。
路易十四曾说：朕即国家。
而对于昔日的江湖，戈恩即是日产。
现金流风险，经营压力，销量和股价暴跌，当下的日产正面临着二十年来最困难的至暗时刻。而这位曾如路易十四般存在的日产拯救者，卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn），在被一部分日产人怀念的同时，他一手主导的产品和市场路线，正被这里的新领导班子推翻和否定。
厉兵秣马二十余载，还未等到荣耀加冕，“成本杀手”就在自己人的反戈下提前感受到成王败寇的悲凉。那么，日产现阶段的艰难和尴尬，又有多少是戈恩的锅？曾经的戈恩时代，真如西川广人们、内田诚们反复强调的那般不堪吗？拉长产业观察的视野，我们又该如何评价戈恩的功与过？
被“清算”的戈恩时代
根据日产2020年3月期财年（2019年4月-2020年3月）的业绩财报，最终损益为6712亿日元的赤字，是自2009年3月期财年后，日产时隔11年再次出现赤字，赤字额直逼上一次的6843亿日元。当下的日产正处于营收和利润的V字谷底，这是我们讨论戈恩时代的后续影响、及其管理和经营“遗产”的基础。
及至后来，西川广人提前下课，内田诚班子上台，二把手关润闪离，其中的细节和原委，在此不赘述。但值得一提的是，内田诚与首席运营官古普塔（AshwaniGupta）联合策划的关乎公司未来十年变革的中期发展战略，无论是改革框架还是“有所为，有所不为”的市场拓展方向，都把戈恩时代的否定推向了一个新的高潮。
日产对戈恩的否定，
Power88是一条主线。
2011年，日产正式发布了“Power88”，对加速日产汽车在全球范围内的业绩成长，包括在新兴市场和细分市场的业务扩张，都做了六年内（即2011财年至2016财年）的宏观框架和勾勒。
根据戈恩的规划，到Power88战略执行结束的2016年底，日产应该取得8%的全球市场份额，并实现8%的可持续性经营利润率。可遗憾的是，这两大目标均未达成。
西川广人主政的短暂半年，不仅彻底否定了戈恩的Power88，还连同该的后续、也就是戈恩后来制定的新战略Nissanm.o.v.e.to2022也一起推翻了。他在多个公开场合反复强调，在推动Power88业绩提升的过程中，戈恩为日产埋下了揠苗助长且极为短视的祸根。
除此之外，在Power88期间，戈恩为了抢占更多新兴国家的市场份额，于2014年复活了日产的低端品牌Datsun。
因为得到戈恩的力推，Datsun在印度市场重新启动销售，同年在印度尼西亚等多个新兴国家开始售卖，目前的渠道网点已涵盖了包括俄罗斯、南非、巴西、印度尼西亚在内的9个国家，全球有印度、印度尼西亚、俄罗斯三个生产基地。
彼时的戈恩对Datsun寄予厚望，希望该品牌能顺利抢占细分市场40%的份额。可现实是，Datsun旗下的核心车型已在整体销量上落后于竞品车型，例如在印度市场，该品牌2019年上半年的销售体量已然全盘腰斩。
因为Datsun长期的销量不振，西川广人在其决策改革中把该品牌直接定义为戈恩时代的负资产，该品牌的产能规模将被重点削减。印度，成为最先动刀的区域。
而在内田诚新政的举措里，更是将逐渐收缩和淘汰Datsun视为降本增效的重要一环，先是将其从印度尼西亚撤出，后续还再关闭一条生产线，并通过削减营销、研发和其他成本实现下调后的开支目标。
上半场与下半场
只有撕开戈恩“救世主”的神圣标签，跳出对一个时代简单化的感性审判，跳出对这位“商界天才”的单向度崇拜，我们才能提出关于日产再次复兴、关于内斗、甚至联盟与跨国阴谋论的更重要的问题：如何公平公正地评价戈恩的功与过。
戈恩之于日产，分为上半场和下半场。
也是在这一阶段，戈恩在控制成本方面做到了极致，“成本杀手”的称誉也并非浪得虚名。他推翻此前的供应链，重塑价格体系，砍掉冗杂的产品线，启动大刀阔斧的改革，并开始改变日产的产品思路，向受市场欢迎、且利润较高的车型倾斜。
雷诺-日产联盟动摇的本质问题，是地位权益与实力的不对等，日产底子强于雷诺（主要指产品对市场的适用性，而非技术），只是十几年前的被收购和整合时财务处于困境。当年病急方求医、孱弱重症的日产，才会恭迎雷诺入主。一旦实力更强的日产缓过神来，两者的资本关系顷刻便翻作“不平等待遇”：
雷诺持股日产43%表决股权，日产持有雷诺15%股份但无表决权。以剧烈反差为前提，任何人设身处地从日产立场出发，想必内心都不会安分。而在结盟十余年的节点上，日产已经甩开雷诺实力一截，之前倘若不是戈恩这种铁腕强力人物压制了双方在“势”上的不平衡，联盟早已分崩离析。
正因为此，联盟利益摆在眼前，戈恩自然要在运营决策中利用雷诺压制日产，才能维持联盟的稳定，而日产的利益，也并不等同于联盟的利益。
也是在下半场，戈恩“功”在转“过”。对于联盟来说，戈恩是功臣，但对于日产来说，未必。
只要联盟不解体，以雷诺和日产不均衡的实力反差，长期派生的结果极有可能从雷诺-日产变为日产-雷诺。正因为此，以权谋私、财务错误等不过是阴谋论者赋予宫斗的一个借口，当失衡在加剧，强势如戈恩这样的领袖，也会因为压制不聊其中的平衡，而为自己埋下祸根。
评估的出发点不同，功过自然不同。
值得一提的是，作为最高掌舵者，戈恩确实在一些关键决策上难辞其咎，但是正如一棵大树，祸根是戈恩及领导层埋下的，但少不了其他人的浇水灌溉。正如业界褒贬不一的“雷诺吸血日产”一事，有戈恩的参与，但也有法国现任总统、曾经的法国经济部长马克龙（EmmanuelMacron）的影子。
功中有过，过即是功
戈恩对于日产，何过之有？
首先，是对全球车市的误判。
自2019上半年以来，日产全球裁员万人、两年内砍掉十余个工厂、缩减产能以提高实际作业率的消息就屡见报端。
在今年5月底公布的V字复苏的背水一战，狠下心来削弱20%的全球产能，并将一线工厂的开工率提升到80%以上，以此对生产端进行“动刀”。实际上，对于日产，540万辆的产能在是一个合理的数字，但该公司现阶段的生产能力已严重过剩，全球产能已高挺至720万辆。
除了接近200万辆的全球过剩产能，日产还在2023年将车型总数由69款削减到55款以下，这也意味着，有近20%的车型将在未来几年内逐渐被淘汰，直至走向历史。日产近一年的所有“瘦身”举措，包括今年公布的最新中期规划，本质上都可追溯为过去十年戈恩对车市大盘和日产业绩的高估；及至现阶段不得不走“选择与集中”战略，逐渐放弃欧洲等非关键市场，向中美日三大核心市场收缩，和戈恩当年面向新兴国家的盲目扩张不无关联。
其次，是对“技术日产”的弱化。
关于“技术日产”光环的逐渐暗淡，以及日产品牌溢价的逐渐下滑，最近几年已经被越来越多的车迷和业内人士诟病，而这一切，戈恩主导的低成本运作模式以及低价换取销量的路线亦难辞其咎。甚至可以说，“技术日产”的形象，就是在戈恩时期逐渐坍塌的。
日产当年的技术优势，其实并不逊色于同属日系的丰田和本田，该公司早在上世纪80年代就率先发起脍炙人口的“901运动”，打造“90年代世界第一的汽车技术领导者”，而旗下Nismo打造的性能车、蜚声一时的VQ发动机以及被誉为“战神超跑”的G-TR，鼎盛时期都是日系技术的标杆。
但是，自从日产加入联盟以后，试图提升零部件和平台的通用性，产品成本降低了，但性能却平庸了。昔日辉煌的技术标杆们经历了“最后的黄昏”，要么被搁置，要么被弱化，要么核心研发部门被解散，短期内有利于提高企业利润，长期却不利于品牌形象。
丰田依靠TNGA在日系整车架构和技术领域一骑绝尘，在燃油车平台的时代，TNGA架构就已经通过GA-C/GA-K/GA-L等平台达成了车型底盘的模块化，而大众推出MEB、戴姆勒发布MEA的时候，丰田又顺势推出e-TNGA架构，和TNGA关联到丰田的内部公司制一样，e-TNGA也超越了车型平台的层级。
如今，笔者周围不少消费者其实对汽车知识并不精通，但是只要听到丰田，尤其是TNGA架构新车，都会不由自主认为是一辆好车，仅仅是新卡罗拉和新雷凌，就有多人过来问推荐车款，而车型却已经指定“就要卡罗拉/雷凌”。
而本田以前主推的“地球梦”，现在的“i-MMD”，不仅在技术优势上比日产VC-Turbo有故事和干货可讲，更重要的是本田技术的普及度也要高于日产。现阶段，i-MMD搭载的车型很多，而VC-Turbo车型却寥寥无几。综上所示，将成本控制的优势发挥到极致的结果，虽然让利润和营收报表更加光鲜，但却拖累了“技术日产”的长远发展。
戈恩下半场的“过”，本质上是打破了日产内部、以及日产与联盟之间的“平衡性”。在上世纪末，戈恩以“成本杀手”的高度理性化实现了关乎盈利的内部“平衡”，但是十几年过去，新的“不平衡”已然出现，如若继续按照昔日的陈旧方式来推动日产的发展，势必无法实现新一轮的“平衡”。
对于戈恩这样的，为昔日的日产力挽狂澜，复兴了一度奄奄一息的制造业巨象；而在权力巅峰的后半段，身处不同的立场和商业背景，可谓功即是过，过即是功。时势造英雄，亦让英雄沦为阶下囚，但英雄这一生，对日产，终究是功大于过。
本文节选自《汽车公社》杂志7月刊封面故事。
文/北岸
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世界上最快的汽车是什么车？
购买二手车虽然对消费者而言是最为实惠的选择，但总会令人有所顾虑，担心会选到事故车、泡水车、大修车等问题车辆。实际上，相比于实体性贬值（有形损耗），二手车综合分析法中提到的“原车制造质量”因素，却往往被人忽略。此外，二手车的车源情况、价格走势以召回与否同样也是判断一款二手车是否值得购买的重要因素。作为国内领先的缺陷汽车产品信息收集平台，车质网基于海量大数据分析，将陆续对各品牌二手车型进行全方位的评估，从而为大家提供直接有效的参考信息。本期评估对象为东风日产逍客部分年款车型，详细分析见以下内容。
一、车型年款分析：2016-2021款或受消费者青睐
近几年，紧凑型SUV车型纷纷以越级空间作为重要卖点，而东风日产逍客这种老牌选手虽然在空间上优势并不明显，但凭借时尚的外观、优秀的操控以及燃油经济性等优点，一直保持着月销过万的成绩。
2015年10月，东风日产迎来了全新一代逍客。相比于上一代车型，用V-motion设计语言的第二代车型外观更加年轻时尚，同时还加入了悬浮式车顶等设计元素，整车视觉更符合家族特征。新车在尺寸上也略有增加，但空间变化并不大。至于内饰部分，相比于上一代甚至有点简陋的内饰来看，新车基本上看不到老款的影子，整体设计风格和布局更加符合年轻人审美。动力方面，新车继续保留了2.0L发动机，但输出功率上略有增加。另外，全新逍客还新增了一台1.2T引擎，以此取代此前的1.6L发动机，最大功率117马力，峰值扭矩190牛·米，传动系统继续匹配6挡手动（1.2T版本）和CVT无极变速箱。
2019年4月，东风日产针对于第二代逍客进行了中期改款，新车重新优化了前脸的设计风格，视觉上看起来更加凌厉，车身尺寸上也有略有提升。不过，变化最大的在于新车换装了大尺寸中控屏和全新的方向盘。动力上暂时取消了1.2T版本，但这款发动机未来还会出现。2.0L引擎功率达到了154马力，峰值扭矩204牛·米，传动继续匹配CVT无极变速箱。
目前，国内二手车市场中，第一代车型换代周期较长，一直延续到2015款后才正式停产，车型整体外观和内饰已经显得有些过时，不符合当下审美，故不作为优先推荐车型。而第二代（2016款至今）车型整车外观和内饰设计更加新颖，配置更加丰富，消费者更容易接纳。不过，2016款部分车型为国Ⅳ排放标准，北上广深等一线城市上牌可能会成为问题。综合来看，2016款-2021款车型或成为优先选购对象。
二、市场价格分析：2016款/2017款车型性价比相对较高
通常情况下，汽车产品迭代之际，在售老款车型因清库存优惠幅度很大，有时甚至会出现二手车价格“倒挂”的情况。那么，目前东风日产逍客的二手车市场行情如何，车质网综合二手车之家、瓜子二手车等二手车平台报价，综合得出市场在售车源价格范围，以供消费者参考。
通过上述二手车价格来看，2011款-2015款车型虽有不错的价格优势，但这些车型均为第一代产品，故不作为主要推荐车型。而2016款和2017款车型同样具有很高的性价比，二手车售价均低于当年新车指导价的60%。而2017款之后车型二手车价格依旧坚挺，售价已超过了当年新车指导价的60%，与目前新车终端优惠价相比优势并不明显。因此，综合迭代产品外形差异、二手车售价以及后期车船使用税等因素来看，2016款东风日产逍客二手车性价比更高。
三、二手车源分析：南方地区车源量较多2016/2017款车型占比最高
在挑选二手车时，市场车源量是否充足同样是消费者重点考虑的问题之一。如果车源充足的话，一方面消费者可选择余地更大，另一方面也增加了近一步议价的机会。而如果车源相对不足或者说非常少，那可能会对消费者是否继续选购该款车产生较大影响。车质网参考瓜子二手车、二手车之家平台数据，统计得出目前2008款-2019款东风日产逍客的全国二手车车源量为：瓜子二手车发布车源358辆、二手车之家发布车源779辆。其中，2016款和2017款车型占比最高，二者占比相加超过了50%。而2012款车型也占有一定比例，其它年款车型占比相对较少。
从二手车车源地区分布来看，广东、湖北、浙江、江苏、陕西和福建这6个省份的东风日产逍客二手车源量占比接近全国总数的50%。其中，2年-4年以及8年车型占比较高，其它年龄段车型占比相对略少，并以南方地区车源较多。
四、质量口碑分析：慎购2016款2.0L车型变速箱故障问题较多
消费者在选择二手车时往往会忽视“原车制造质量”因素，但实际上这是在选择二手车时一项非常重要的指标。为此，车质网基于大量真实车主投诉，通过专业数据分析，对东风日产逍客产品进行质量评估，从中找出可能存在的批次性质量缺陷，为消费者提供更为直接有效的参考信息。
整体来看，东风日产逍客除2016款2.0L车型投诉量相对较高外，其余各年款车型投诉量均保持在较低水平，且并不存在共性缺陷问题，质量口碑相对平稳。
五、召回情况分析：国内共有1次召回记录
从目前掌握的数据来看，东风日产逍客在国内发布召回公告共1次。这次召回的车型主驾驶席方向盘上安装的“NISSAN”可能发生松脱，导致气囊在展开时，标牌弹出对驾驶员造成伤害。涉及车型为2017年3月16日-2017年3月20日生产的逍客车型。在此，车质网要提醒广大消费者，在购买二手车时，需及时致电厂家客服或到4S店查询，该车辆此前是否已按召回方案进行处理，以免车辆依旧带“病”上路，存在安全隐患。
总结
通过以上分析不难看出，在选购东风日产逍客二手车型时，除2016款2.0L车型变速箱故障问题较多，在购买时需要多加留意外，其余年款车型均在可选择范围内。综合各方面因素来看，2017款车型无论性价比、市场保有量还是质量口碑方面均表现突出，建议在购买时可优先考虑。
东风日产的发动机是进口的还是国内组装的？
世界上跑得最快的汽车应该是Bloodhound，它以每小时跑1678公里成为汽车界当之无愧的最快汽车之王。而世界上跑得最快的跑车则是科尼赛克One，每小时可以跑450公里，这个速度也算是非常高啦。
Bloodhound它起源于19年，名字翻译过来是寻血猎犬的意思，是由创下过世界最快汽车记录的ThrustSSC设计者（据报道这辆汽车最快时速可以达到763英里）精心设计的，它的动力是由混合火箭发动机这种相当牛X的动力系统提供，在动力稳定达到每小时可以跑300公里以后就改变动力补给形态，成为固液混合火箭形式，也就是说到了等汽车到了每小时可以跑300公里以后，它就拥有了和火箭同源的动力推进，火箭有多快它就能有多快，简直就是一个大写“牛”。
不仅它的动力强，它的加速度那也是非常的令人惊讶，它从零到时速1600公里只需要40秒，这个速度也非常的接近火箭。为了将速度提升到极致，就连这款汽车的外观也和火箭非常的相似，尖尖细细的车头将阻力减至最小化，而两侧的机翼也能帮助车身保持平衡，避免车身侧翻等情况发生。
这款汽车在2011年的英国面世，由于它并非传统意义上的汽车或者是跑车，几乎没有商用价值，因此它并没有量产，仅仅生产了这么一辆供世人膜拜或者是超越的模型，在此之后还没有车型能够打破寻血猎犬的世界纪录，同时它也凭借着135000的马力也成为世界之最，这个马力数相当于180个F1赛车的功率，一个前无古人后人难追的超高数字超强性能。
丰田柯斯达的东方永达柯斯达改装
是国内生产的。
据了解，发动机扩产项目是东风日产产能扩建的重要配套工程，项目总投资额约25亿元。日产公司在全球投资的20多个工厂中，把主机厂、发动机工厂和研发中心集中布局在一起的只有广州花都。
东风日产发动机扩产项2011年05月正式签约落户花都区，标志着花都汽车产业昂首向100万辆产能目标迈出了坚实的一步。广州市陈国，市副秘书长林道平，花都区领导林中坚、黄水记等，东风汽车有限公司副总裁以及市、区有关部门负责人出席了签约仪式。
在2016年雷诺日产联盟全球工厂竞争力排名中，东风日产花都二工厂、大连工厂和郑州工厂包揽整车工厂前三名，东风日产发动机工厂和郑州工厂包揽发动机工厂冠亚军。
扩展资料：
汽车行驶中缸体突然损坏，车主起诉生产厂家东风日产公司及销售商索赔，一审判赔5.2万余元后，双方上诉。今天上午，二中院二审维持了原判。
2010年2月8日，陈先生在某汽车贸易公司花11.7万余元买了辆车。2011年2月14日，车行至侯禹高速某路段时突发异响，陈先生随后停车，并将车送到了河津市一汽修厂修理，结果在车辆缸体上发现了一个洞。
车修好后，陈先将卖车的公司及生产公司诉至法院。后法院一审判决两公司赔偿各项费用5.2万余元。双方因均不服判决，后上诉至二中院。法官宣判，二中院认定东风日产公司侵权成立，维持一审判决赔偿原告陈某车辆维修费等共计5.2万余元。
凤凰网-东风日产发动机扩产项目落花都汽车产业迈前
人民网-十四载耕耘结硕果东风日产达成900万产销规模
人民网-东风日产发动机有缺陷法院判决车商不存在欺诈
日产楼兰质量怎么样？
日产尼桑质量如何？
日产楼兰这部车分析下优缺点，楼主可根据优缺点自行比较：
1.空间方面：优点是乘坐空间是绝对OK的，就算你是高个子，一米八几的身高也完全没压力，前后座都是一样宽敞。缺点就是储物空间太小了，有一个的扶手箱。门边上的储物也只能放瓶水。后备箱也不算大，相比起整辆车来说。
2.动力方面：混动型2.5排量，还是很给力的。提到三四十速的时候往上提速是很快的，非常爽，有推背感。缺点就是静止的时候提速慢，起步慢。
3.操控方面：没什么优缺点，跟正常车差不多。
4.油耗方面：2.5排量的车，市区开久了差不多都去到10的了，想省油？不要太耗油就好了。
5.舒适性方面：一个字，爽。比锐捷、昂科威天壤之别，从乘坐空间到座椅的舒适性完胜同价位车系（当然本田冠道除外，但是冠道排量低！）。之前去过车展看过楼兰，那坐上去的感觉就不想下来了，反正在同级车当中算名列前茅了。
6.外观方面：主要看个人，每个人审美不同，我是觉得还不错，但是整体看来又不够唬人，显得比较笨重，虽然长度差不多4.9米，但是车头车尾拉长了，有点尖。室内其实就私密六七那样，但是坐着还是很舒服的。但是有些细节设计不好，四个门下面的密封胶条下雨的时候容易溅入泥沙；没有四轮挡泥板，下雨的时候车屁股后面溅的都是脏水。
7.内饰方面：楼兰内饰做工还是比较细致的，很多小细节也到位，米色系的感觉很不错。
8.性价比方面：相比于冠道跟汉兰达，性价比绝对高。
最后总结下，日产车的车皮都比较耐用，虽说冠道也好，丰田车也保值，但是主要还是买来开的，不是拿来卖的。
着我国经济的快速发展，越来越多家庭开始想换一辆更好的车，让自己的家人坐得更加舒适舒服，那么到底有没有一款SUV是值得我们购买的呢？日产楼兰相信吸引了很多人的目光，犀利的外观与宽大的空间让很多人都在考虑它，那么日产楼兰到底好不好呢？下面我们来看下一位老司机是怎么评价它的！
日产楼兰开起来轻松，坐着舒适，油耗低，配置刚好，空间大，后排舒适性非常高。缺点是新车味道有点大。外观开路上回头率很高，就不用解释。内饰不如外观来得惊艳，浓厚的居家风，做工有待提高。油耗既然有低的你开不了那么低只能说是驾驶习惯和路况的关系。坐在驾驶位还好，后排有人说不舒服，有人说可以。反正说可以的在后排睡觉，说不舒服的怎么也睡不着。
乘坐的空间非常好，对于我这样相对来说，不是很胖的人，坐进去就像陷到软沙发里了，那天儿子坐在副驾驶位置上，媳妇说，从外面看，就只有一个小脑袋了。配置保养便宜。油耗低，小毛病少，最主要不挑油，92油就可以，远行这点很重要，有的地方就加不到95以上的油。
动力不错，舍得给油门超车还是很简单的。油门很轻，刹车比较重。油耗目前显示9.7.实际油耗还有待确定。日产的舒适性很高，特别是座椅，坐后排躺上去不一会儿肯定睡着了。坐起来很舒适，视线好很多，通过减速带的感觉也很好，座椅包裹性好，前后排都一样的舒服。
你开过楼兰吗？我开了六年楼兰，跑了近20万公里。你说的毛病我一样也没发现。楼兰发动机的参数是很一般。但是发动机在使用过程中非常稳定，发动机的声音很小，也非常省油，二十万公里平均油耗大概在8--9个左右。加速只要舍得踩油一样没问题。自吸发动机的平顺性是蜗轮车不能比的。楼兰只要不是用来飙车那就没有什么问题。说到用料，可以说在这个价位是最良心的。没有之一。前后铝合金防撞梁，前后铝合金悬挂。没开过就别吓。
分析基础：
可以确定的说，在这两个价格区间内再没有比楼兰技术水平更低的选项，不客气说的楼兰完全不是台技术水平符合2021年中端汽车标准的产物。但是这台车还是很恶心的推出了2021款，下面来看一看这台车的技术水平与质量表现吧。
楼兰2.5L-燃油动力两驱版装备的发动机为「QR25-2.5L」，也就是与奇骏相同但调校风格略有不同的发动机。这台机器仍旧使用多点电喷技术，毫无疑问是极其落后的；这种喷油系统主要用于8万区间内的国产乘用车型，合资品牌会在10-15万的价格区间段内用一用，超过15万还在使用的品牌真的是“凤毛麟角”了——多多少少有些难为情吧。
因为多点电喷是在狭小的进气歧管内喷油，由于歧管的直径很小，喷油压力则不得不很低；低压喷油的燃油雾化效果会很差，这会直接影响燃烧效率，也就是扭矩的高低。
多点电喷的喷油压力普遍在2.5/3.0/3.5bar的等级，而汽油机的缸内直喷技术可以达到350bar的高标准，柴油机更是可以超过2000bar。技术代差已经非常明显，QR25&&4G49之流的机头应当被淘汰了。
这个标准只相当于中等水平的1.5T增压机，因其标准的是最大功率而非净功率，楼兰的实际净功率低至124kw。这么台发动机的水平似乎最高标准也就适合10万级别的工具型MPV或者皮卡，普通乘用车型不适合使用了。
楼兰的车身尺寸为48*1908*1691，轴距2830mm；一般达到这种标准的SUV都会有个1.8-2.0吨的整备质量，基于日产等日系汽车在车身结构用料方面很会“轻量化”，所以两驱版本的整备质量只有1656-1700kg，这只是优秀紧凑级SUV的水平。
然而有些1.5T同样具备超120kw最大的功率的竞品SUV，在重量（推重比）相同的前提下，百公里加速可以达到9秒级别。但为什么楼兰的破百成绩在13秒左右呢？这是自然吸气发动机最大扭矩来的太晚的缺点，同时也有无级变速器传动损耗过大的缺点。
重点：日产楼兰以重合很多豪华品牌汽车的价格标准，使用了等级仅相当于干式双离合的无级变速器。这种机器的特点是依靠锥轮钢带贴合后的滚动摩擦方式传动，传动过程中会有较大的动力损耗；同时也还有无解的磨损问题，为何缓解磨损会在低温启动变速箱油无法有效润滑的阶段，要求原地热车加热变速箱油后才能升档，这是所谓的低温保护。
而如果高频率的大油门加速又容易出现高温保护的问题，问题是降档加速过程中还会有明显的顿挫，没有热车到取消低温保护之前的驾驶更会顿挫。可以说这种机型除了制造成本低以外，没有任何其他优点；日产捷科特（也称加可特）品牌的CVT又有更突出的顿挫与低温保护问题，楼兰这台车真的是毫无品质可言。
所谓的楼兰「2.5T·HEV」本质并不是涡轮增压技术，混动系统的水平也是低得可怜。
正常的2.0T涡轮增压机平均也有175kw/370N·m，优秀标准可以达到200kw/400N·m（1500~4000rpm）的水平。那么这台排量大了0.5L的四缸机为什么动力更差呢？
原因在于其使用的是基本被淘汰了的“机械增压器”，这种增压器是通过皮带连接发动机的曲轴，通过曲轴的转动带动增压器转动。增压器运行时本就会损耗曲轴的转矩，曲轴转速低又造成了增压器转速低，增压效果是不够理想的。
所以这种技术貌似也只有路虎和一汽和日产这些车企使用，真正优秀的增压技术已经普及废气涡轮或双废气涡轮增压。
最后说明一点：楼兰2.5S-HEV版本匹配的变速箱还是CVT，那么这套横置四驱的SUV的价值几何呢？稍微有些机械知识的消费者都会不屑于回答这个问题了。
其次就是这么落后的发动机，其两驱版本还有普遍的车身共振问题；至于有些用户反馈的“功率不足”的问题倒是个没有道理的抱怨，这种水平的发动机在购买的时候就应该知道会弱的一塌糊涂，日系的高价格汽车不带有有先进的技术和高性能，它们只是单纯的价格高而已。
在买车的时候看了汉兰达、锐界、指挥官，最后还是选择了楼兰，（2019款智联豪华款）虽然没有那么强的爆发力，但是四十多岁的我觉得够用。而且静音方面我觉得还不错。大沙发就不用说了，这是任何车都无法比的。远处看，就是轿跑的SUV。车机联网让你随时查看车况及位置。细心服务周到。而且嘴不馋，92号汽油直接加。让你从经济到任何地方都不会有顾虑。自吸发动机技术也比较成熟。不会担心涡轮增压的烧机油问题。所以我个人认为，值得拥有！
东风日产2019款楼兰，售价23.88-37.58万元。新款楼兰致力于提升科技感，加入了智能互联科技——“智行+”车联系统，并在主力车型上扩大用了智能安全配置和便利功能。
楼兰作为目前东风日产的销售主力，在日产得意骄傲的舒适性上面没的说，“日产大沙发”的名号不是浪得虚名，在前后排驾乘舒适性方面，楼兰做的很好。
内饰做工比较讲究，中控台大面积皮质包裹，显得非常豪华。有米色和黑色两种内饰颜色，米色显得非常温馨，但是易脏，黑色看起来则比较大气。美中不足的是，楼兰用了“脚刹”，同价位的车基本都配备了电子手刹，不过个人认为这个影响不大，习惯了就好。楼兰在操控性方面有些中规中矩，你挑不出什么毛病，但是也没什么亮点，如果只是为了家用那也完全足够，毕竟楼兰的噪音控制还是不错的。
日产楼兰2019款配置主要集中在了智能上，首先在智能驾驶方面，2019款楼兰拥有同级最全面的智能主动安全配置——NISSANi-SAFETY智能主动安全系统，这是大部分豪华级才拥有的智能安全科技。NISSANi-SAFETY智能主动安全系统集合了IEB预碰撞智能刹车、LDW车道偏离预警、BSW变道盲区预警、MOD移动物体/行人探测预警、IDA智能疲劳驾驶预警和EAPM油门误踩智能纠正等8大的智能安全技术。
2019款楼兰搭载的机械增压HEV混动系统，将豪车级的机械增压技术与混动技术进行融合，实现了发动机330N·m和电动机160N·m的最大扭矩，可输出媲美3.5LV6发动机的强劲动力，瞬息起步，加速迅猛。而百公里油耗最低仅需8.0L。燃油经济性还算不错，毕竟车身尺寸放在那里。
楼兰配备的3大件都是日产相对比较成熟的技术，没有什么大问题，作为家用SUV还是比较值得入手的。
价格方面日产楼兰2019款2.5LXE两驱精英版，厂商指导价23.88万，目前市场有3.7万左右优惠，实际裸车价20.18万，加上购置税17858，保险6389，车船税900，上牌500，全款落地价227447元。
外观方面楼兰设计比较个性前卫，前脸圆润饱满非常的大气，硕壮的U型镀铬中网粗犷有了，两侧鹰眼式大灯足够犀利，整体给人很强的视觉冲击力，车身侧面比例协调流畅，溜背式的车顶加悬浮式的设计营造出不俗的运动感，尾部紧凑干练，尾灯小巧精致，活力与时尚感并存。内饰设计简洁大气，对称式的布局简单明了，给人感觉温馨舒适，做工用料扎实，大面积软性材质柔软手感细腻，中控台以及车门都有银色镀铬条装饰显得颇为精致，整体非常符合一台家用车的风格。
总结：空间方面楼兰作为一款中型SUV，其轴距达到了2830mm，带来了不错的乘坐空间，后排地板几乎纯平，加上柔软的座椅，舒适性非常之高。总得来说楼兰这款车整体质量以及实力都可圈可点，外观比较个性，适合追求个性的消费者，后期质量稳定性都不错。
楼兰隶属于日产旗下，大多数选装进口发动机变速箱，发动机的声音和加速推背感比目前东风日产的任何一款车型要好，包括天籁公爵。
但是楼兰比起来英菲尼迪FX35还是稍微差点，毕竟英菲尼迪是双进气，楼兰则是单进气。楼兰的驾乘视野好，因为它车头的倾斜角度比一般车都要低，在高速时候风阻也小，音响选用BOSE，一分价格一分货，车上听音乐，效果真的很不错。
关于这款车，最大的卖点就是空间和舒适度，座椅不仅宽大，填充柔软，设计出人最舒适的座椅姿势。但是楼兰最短板就是动力方面，想体验速度与的车主，会有一种下车去推着跑的感觉。
日产楼兰是日产倾力打造的一款中型SUV产品，是一款全球化车型，基于纯正的硬派越野车底盘打造，上市多年尽管销量相比同级别并不突出，属于一款冷门车型，但是其实力也是不容忽视，搭载了大排量自信发动机，在保留了日产一贯的舒适性的同时有着卓越的操控性。至于质量方面日产的品种也是有目共睹的，质量方面基本不需要过多的担心。
价格方面，日产楼兰比较畅销的是2019款2.5LXE两驱精英版，官方指导价23.88万，目前市场有3.2万左右优惠幅度，终端裸车价20.68万，全部落地价加上购置税17675、上牌费500、车船使用税900、交强险950、商业险6000，合计总价232825元。
外观上楼兰以个性时尚为主，圆润饱满的车头散发出很强的运动感，前脸“U型镀铬中网”十分醒目，增加辨识度的同时也提升了力量感，两侧大灯深邃有型，显得格外犀利，车身侧面线条流畅动感，悬浮式的车顶加上溜背设计凸显了强烈的运动气息，尾部紧凑精致，尾灯小巧玲珑，极具时尚感。内饰延续了日产一贯的居家作风，简洁的中控台给人感觉温馨舒适，辅以银色镀铬点缀将车内档次感提升了一个档次，内嵌式的7英寸中控屏触控灵敏，支持苹果手机互联，系统界面操作起来也是非常的流畅，符合当下用车习惯。
总结：总得来说日产楼兰这辆车无论是底盘、动力以及驾驶质感都相当不错，虽然是定位一款运动型SUV，但车内空间也比较充裕，2830mm的轴距很好的保证了后排空间，加上柔软舒适的座椅，长途自驾游也不会感到疲劳，上市多年质量以及口碑都不错，个人觉得还是可以考虑的。
外观方面日产楼兰用家族式最新设计元素，运用多线条的勾勒，让整个车头显得非常饱满圆润，前脸“V”字型的镀铬饰条很有辨识度，搭配两侧造型别致的多边形大灯组，营造出一种大气磅礴的气场，侧面上硬朗的腰线跟随车身幅度变化，搭配溜背式的悬浮车顶，让整个侧面颇为动感协调，尾部上敦厚饱满，回旋式尾灯与前脸相呼应，下方双边单出的排气布局尽显运动气息。内饰上整体造型依然秉承着家居、实用、舒适的调性，运用大面积软质材料覆盖，辅以镀铬饰条点缀修饰，突出豪华的时尚感，四辐式方向盘并用镀铬点缀，看起来很有高级感，镶嵌式中控显示屏尺寸够大，功能清晰明了，操作简单实用。
动力上搭载一台2.5L自然吸气发动机，最大马力186匹，最大扭矩243牛米，与之匹配一台可模拟7挡的CVT无级变速箱，0-100加速最好成绩12.3秒，百公里综合油耗在8.4L左右，这套动力总成皮实耐用可靠，缺点在于前段动力偏弱，但只要舍得深踩油门，反映还是比较迅速的，对于日常行驶基本足够。底盘上搭载前麦弗逊后多连杆独立悬架+横向稳定杆，整体调校还是以舒适性为主，底盘扎实厚重有质感，对于转向侧倾抑制的相当不错，并且对于路面颠簸及震动都过滤的比较彻底，舒适性得到进一步提升。
总结：如果只谈质量，那么日产楼兰肯定问题不大，并且各方面都十分符合家用需求，是一款在中型SUV领域能够最大程度给予驾驶者平顺、舒适的驾乘感受的车型，特别是在日产最善于的舒适性上，坐进车内真的有种回到家的那种放松的舒适感。缺点是没台车必不可少的，车内实用空间偏小、动力初段偏弱、在噪音抑制上不太理想、油耗偏高等。
抛开民族情绪来看，本人开过两款日产车，一是骐达手动档，第二台车是天籁。现在天籁是接近1万公里，总的来说，有以下几个感受：第一，确实省油。天籁2.5自吸，高速6.4个油，市区8.5。一个朋友开的是朗逸1.6，排量相差大，但是油耗相差无几。第二，省心。之前开的骐达2年多，基本没有什么毛病，天籁到现在为止，也没异常情况出现过。车子小毛病少，对车主来说是非常省心的。第三，舒适度。天籁号称移动大沙发，这话确实。前悬麦佛逊后悬多连杆，避震效果，稳定效果都是很棒。
当然，也有缺点，第一，操控性。大众车这点就胜出。方向盘天籁偏轻，手感不足，一只手基本就可以打圈圈，大众车方向盘沉，回圈准确。第二，车漆薄。稍微一点小剐蹭，车身就是一道痕。第三，实用功能有待提高。比如，一定要点火之后才能关车窗，钥匙不能关闭车窗。手机连接车载音响总是出问题，行车途中想听听手机里的歌曲都不行。
如果真的要说印象最深的大面积问题的话，就要数2015年8月那批2.0天籁的变速箱了。那批车确实有些车主来店更换了变速箱，而且厂家也认了，店里也不瞒着。毕竟厂家也给我们钱，谁还不愿意赚呢？
同样动力系统的逍客就完全没出现过同样的问题，这件事情至今也是让人觉得诡异。同时，都是完全相同的配置和供应商，只有奇骏出现过智能钥匙问题。
在东风日产的这些年里，比起来产品本身的缺陷，更加让每个人心惊胆战的其实是客户的投诉。上一代奇骏包括逍客，除顶配旗舰版之外用的都是五寸屏幕！再大屏导航横行的今天，很多客户宁愿加钱也会选择原厂的导航，就在去年，厂家选择了一款13寸导航作为原厂升级。正是这批导航，给我们带来了大批量的投诉和返修。这么说吧，连法庭我们都上过了，作，为，被，告！而且我们听说汉兰达也有类似情况，因为各店强制加装饰加导航，所以也是问题多多。导航啦，踏板啦，行李架啦！我自己的车甚至连脚垫都没有，更不贴膜。这个看个人选择吧
日产正在一步步沦为平庸廉价的汽车品牌，虽然销量表现依然不错，但是无论是技术水平、质量稳定性都在不断下滑。以前的日产车，可能在很多人眼里质量稳定、舒适安静，但是如今的日产车，已经一步步沦为日系的二流品牌，距离丰田和本田的距离也越来越远。
2020年，东风日产一共卖出了1133186辆，从数据上看还不错，但是日产的隐患已经凸显：
1、过度依赖单一车型，轩逸的全年销量537642辆，占了几乎一半，如果轩逸销量崩盘，日产的销量将受到严重影响。
2、销量增长过度依赖终端优惠，从轩逸开始，日产的车型普遍在线下有着比较大的终端优惠，一旦终端优惠收紧，销量会出现比较明显的下滑。
3、日产已经从技术日产，慢慢沦为了廉价日产，对于日产，大家的印象已经变成了省油、舒适的家用买菜车，日产的高端车型已经无法撑起较高的定价。
日产之所以变成现在的这样，和一个人有很大的关系，那就是戈恩，对，就是越狱的那个家伙。它担任日产的CEO之前，技术日产还是名副其实的技术日产，日产提出901，即1990年代成为世界第一的技术领先者、造出世界第一的车型。很多老一辈人对于日产的印象也都是在那段期间形成的，东瀛战神GTR横扫赛场，出场29次，夺冠29次，无一败绩。两款发动机VR系列和RB26DETT系列，都是名声在外，一个赛场上叱咤风云，一个在民用领域熠熠生辉。
但是过于激进的技术追求，也让日产的研发成本太高，债务累累，总计净债务超过2万亿日元，戈恩接手之前，日产一度濒临破产，从这个角度来说，戈恩是日产的救世主。他砍掉了激进的研发战略，推出了众多廉价车型，让日产重新获得现金流，让日产活了下来。轩逸、天籁、逍客等车型都是那时候推出的，这些车型的共同点就是技术成熟、舒适省油，适合家用，一下子就成为了爆款车型。日产的年销量从250多万攀升到18年的552万辆，市值从当初的150亿美元攀升至660亿美元。
但是，戈恩也是技术日产的掘墓人。因为他，日产成为全球第一的技术领先者的战略被摈弃，日产的灵魂车型GTR已经超过13年没有换代，消息称要到2023年才会推出下一代车型，也就是15年一次换代。除了车型以外，日产的技术也陷入了停滞，戈恩试图提升零部件和平台的通用性，就这样，高性能的发动机研发生产停滞，转而生产通用性强、销量高的1.6L、2.0L自吸发动机，严重拖累了“技术日产”的长远发展。
此外，戈恩开始极致压缩成本，赢得了“成本杀手”的称号，他砍掉了销量较差的车型，停止了性能车的换代更新，把重点放在了利润较高、销量较高的车型，并严格控制车辆的研发制造成本，比如用脚刹取代电子手刹，使用功率更低的发动机，连倒车雷达都比别人少一个，旗下车型的动力总成沿用多年没有更新，但是这样也带来了比较严重的问题。
1、质量问题爆发，日产的CVT变速箱，出现了大面积的质量问题，包括奇骏、逍客以及英菲尼迪的QX60。
2、日产已经成为廉价的代名词，天籁、轩逸的实际价格都要比同级别的丰田本田更低，成为了消费者退而求其次的选择。
等到戈恩出走，日产推出VC-TURBO发动机的时候，发现时代已经变了，日产的形象已经固化，动力强零百加速6秒多，油耗还不高的2.0T天籁少人问津，天籁最走量的依然是2.0自吸车型，日产彻底沦为了廉价品牌。
在日系汽车中尼桑（日产）的销量比较理想，轩逸一度为紧凑级轿车的销量冠军，逍客奇骏等车的销量表现也挺不错；那么这些热销车的质量是否真的很好，技术水平又是否先进呢？
答案也许会出乎意料，不客气的评价应当是这样的：尼桑汽车除了能开以外，没有其他任何优点，整体技术水平综合其产品价格定位应当为「工业垃圾」。能够热销仅仅是因为以闽粤琼为核心的日系汽车文化，形成的原因是受到台湾和香港汽车文化的影响，但港台地区日系汽车只是因为廉价才有较高的保有量。
1：故障数量排名。
这些故障数量的前十排名中比较尴尬，因为绝大多数都是合资汽车；比如紧凑级轿车前十名100%都是合资品牌，1-10分别为标致408、速腾、朗逸、轩逸、英朗、领动、凯越、思域、雪铁龙C4L和丰田卡罗拉。
面对合资品牌的汽车，用户往往出奇的包容；然而根本原因并非真的认为这些故障不算什么，本质其实并不知道高品质的车辆应当是什么标准，缺少对其他品牌车辆的用车经历则没有对比的参考，于是也就会认为汽车就该是这种品质了而已。
2：百车故障率（PPH）排名。
这些数据由第三方机构统计，而本机构小范围统计的数据却要高太多；因为大部分媒体对PPH的统计，会默认排除掉“通病”故障，比如发动机共振、变速箱顿挫等等，但是这些难道就不算故障了吗？
然而就算不加入这些故障点，日产汽车的整体表现也不算理想；优秀的轿车与SUV的PPH应当在50-100区间，轿车普遍还要低一些，因为主力轿车都是前置前驱的简单系统，相比复杂的横置或纵置四驱SUV更省心。所以轩逸的成绩其实很差，天籁的PPH与故障数量排名差距很大，因在中型车前十名中天籁故障数量排名第七，其余九台均为日系、德系与美系合资汽车。
发动机是日产汽车的硬伤，比如轩逸使用的「HR16-1.6L」发动机还是多点电喷的技术，新款99kw/159N·m的水平偏低了；原因当然是进气歧管的喷油方式无法实现高压力喷油，压力略高就会造成湿壁问题。
而缸内直喷技术是在空间大很多的气缸内喷油，不用担心湿壁问题则可将喷油压力提升到350bar（汽油机标准），这是多点电喷的100倍。高压喷油可以将油珠粒径控制到10微米以内，混合油气的蒸发性能与燃烧效率都会高很多；燃效高则发动机的扭矩大，扭矩大则相同转速的功率高，那么日产难道就打造不出缸内直喷发动机吗？
参考「MR20-2.0L」自然吸气发动机，这台机器就用了缸内直喷技术；所以不能说日产打造不出直喷发动机，只是造不出优秀的直喷机而已。因为这台机器装备于奇骏后，出现了普遍性的燃烧不充分，也就是尾气冒黑烟的现象，发动机共振的问题是比较突出的。
至于天籁装备的KR20-2.0T直喷涡轮增压增压机则更加特殊，这台机器用了先对先进的混合喷射系统；不过诡异的是动力数据，179kw/371N·m（4400rpm峰值）的动力参数还行，只是动力曲线感受比较另类。而且发动机异响甚至漏油的问题也出现过一些，整体水平不够高，所以天籁的销量并不是很理想。
重点：日产QR25-2.5L发动机装备于奇骏、途达、纳瓦拉等车型上，然而这台机器就是个笑话；动力储备为133kw/239N·m，性能勉强超过了1.0T增压机，但与优秀的缸内直喷1.5T对比就有很大差距了，因为在功率相当的前提下，1.5T最大扭矩可以达到300N·m，米勒循环的节油机型也有288N·m的最大值。
大扭矩是实现“低转大马力”的基础，扭矩小只能依靠拉升转速提升马力，但是高转速等于高油耗；所以这些车想要节油就只能给车身减重，所以也才会有奇骏使用过塑料尾门饰板的案例，品质实在是过于差了。
JATCO-捷科特生产的无级变速器（CVT）相当差，设计的问题主要有三点。
实际上换挡顿挫是CVT的通病，不过主要出现在减速滑行的阶段；因为换挡结构的锥轮钢带无法离合，减速时会产生发动机拖拽（制动）。高速减速到30km/h左右的区间内会有拖拽感，但是达到这一车速节点后制动力又会消失，此时又会出现“闯动感”，这是两次基本都会有的顿挫问题。
但奇特的是捷科特的CVT在加速阶段也有顿挫，这就绝对是技术和品质的问题了。其次无级变速器不应该异响，电磁阀作为核心单元也不应该有很高的故障率，正常机型且复杂很多的AT电磁阀，其作为消耗件基本都能与变速箱总成寿命相同。
缺点：不论无级变速器的质量是否稳定，这种机器都有两大缺点。
1：锥轮钢带的使用寿命很短，因为换挡依靠的是三者之间的滚动摩擦；任何物体的摩擦都会产生磨损，而磨损会降低钢带锥轮的摩擦系数，从而从正常滚动摩擦升级到滑动摩擦传动，使用寿命会越来越短，并且在过程中出现丢转（动力变差·油耗升高）的问题。在换成CVT8之后，有些日产汽车几万公里就有可能要更换变速箱总成，高标准的也不过十万多公里而已，有些用户没有发现问题是因为对“丢转”没有概念，或者习惯于龟速驾驶。
于是启动后就不得不原地热车，而这种热车方式的怠速油耗会升高1倍左右，不充分燃烧也会更多的形成排放物和积碳；只有化油器发动机的汽车需要原地热车，但是这种技术已经停用19年了。那么因变速箱而不得不怠速热车数分钟甚至十分钟，这种车还有品质可言吗？
总结：CVT只适合用于入门级汽车上，因为缺点很多但是制造成本低，对于行驶里程较少的用户还能够接受。而将这种机器用于超过10万的汽车上就不合理了，所以日系汽车主流品牌使用CVT的选项本就是不合理的存在。
尼桑的发动机技术过于落后，天籁的2.0T还行然而还是用了CVT；至此可以说尼桑没有值得选择的汽车，热销并不是车辆本身的原因，选择此类车的用户基数不论大还是小，都是不懂车的。
优点：
空间大，在A级车中纵向空间占优势。可以跟领域有一拼。车内高度也很好，跟307一样都是车内头部空间大的典型代表。
省油，在北京市区开手动挡基本在7个左右，自动挡加一个油。同级别中最省油的。
平顺，虽然是4速自动挡，但是平顺上却好于同等级别的四速自动挡，甚至好过6速手自一体的克鲁兹。
缺点：
皮薄，日本车都差不多，前后保险杠的后面是塑料泡沫。是个车从身边一过车身就摇晃，自己在车里哆嗦，整个车都跟着哆嗦。
高速超过120就开始飘，140以后更明显。
保养不算便宜，比起悦动来说保养算贵的，但比起克鲁兹，福克斯等车也算便宜了。
刹车没有德国车那种信心。尽管深踩刹车也能达到良好的刹车效果，但由于初段刹车力度小，所以觉得有点刹不住的感觉。
我对尼桑车印象非常好，与我03年时开过尼桑巴宁有关，当时接手时己十年多（企业破产，多人使用），车况一般，我整一下后开了二年，没出故障，后单位搬至德清，该车作为接送车，天天满载，杭州德清来回，跑了二年半，没抛锚过，很是可靠。又有一次开同事骐达1.6，满载加空调（天热），我认为动力肯定很差了，但一脚油门，加速仍很好。故我妹买车，我首推骐达，现己六年，一次故障都没非常省心，终于放心了，推荐车很难，若推荐买的车故障不断，作为老司机的我是很没面子的。
一直买的尼桑，2011年买的骐达，除了换雨刷没有别的毛病，2015年换的逍客，2020年换的楼兰，就配置，舒适，质量等综合考虑还是换了尼桑楼兰，期间宝马X3也考虑过，最终还是放弃了。
我的车是10款劲锐版日产骊威到现在开了不到四万公里12年买的，说说这几年的用车感受，第一就是省油7个油左右自打买来我就没超过8个油，动力在1.6排量里提速还是挺快的，日常开还是挺轻快的，空间拉货什么的挺能装的特别是后排座椅放倒就更能装了，保养也不贵，可靠性日产做的还是很好，没出过毛病除了保养不用担心他会坏，开起来感受发动机声音挺小的，骊威比别的日产车型减震要硬一些但是不是特别硬，高速感觉不到飘跟减震硬有关系，就是到110码120码之间的时候电动助力感觉有点轻，过了120码往上就好了感觉很有信心130码到140码感觉特别稳定，110码到120码发动机有声音但是不大可以接受，到130码就听不见发动机声音了，缺点吗就是骊威这车异响比如变速箱异响但是不仔细听感觉不到，还有就是内饰塑料件异响挺烦人的，可能是车内饰塑料件都有异响我也不知道，还有就是配置不高，买这车的人也不是奔着配置去的，经济实用可靠省心是骊威的卖点，
如题，日产的质量如何。我曾经做过两年东风日产的销售顾问，所以这方面还有一点话语权，用我所听到的，所看到的展现给各位看客。很多人有点搞不清楚日产跟尼桑什么关系，其实日产在进入中国的时候就叫尼桑，是属于英译过来的。后来更名过来的。就像雷克萨斯为什么很多人叫凌志一样。目前在中国销售的日系品牌中一线的，就是，“两田”和日产。日产的地位和品牌价值是不如丰田和本田。
日产唯一突出的我想应该是舒适性，都说日产是买沙发送车，这一点，确实日产的座椅设计要别的品牌的座椅更宽大，用料更厚实，最得意的就是天籁上“零重力”座椅，座椅舒适度堪比头等舱