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大家期待已久的小米SU7价格和详细体验报告终于来了。
2021年3月28日这天，雷军在小米发布会上正式官宣，他本人将进行人生最后一次重大项目创业，这次创业选择的是「智能电动车」领域。
特别是价格方面，2022年初因为补贴取消加上电池原材料上涨，新能源汽车纷纷上调售价；但来到2024年年初，市场又打起了激烈的价格战。
因此不少车企也纷纷离场，这也让用户对小米造车产生了质疑，什么小米造车入场晚了、价格战之下小米拿什么卷等各种争议话题。
在我深度体验完小米SU7之后，我可以明确的告诉大家，小米造车不晚，这一次SU7展现了小米汽车的各种实力，远超预期。
所以接下来我们就好好的聊一聊小米SU7这款车型。
对于小米SU7大家最关心的应该就是售价，在这一次雷总正式公布了小米SU7的售价，新车共推出3款车型配置，分别为SU7、SU7Pro和SU7Max，售价分别是21.59万元、24.59万元和29.99万元。
权益方面，在4月30日前大定可以享受不同权益：
聊完售价之后，我们再把目光聚焦到SU7这款产品之上。在12月份的时候，我们曾经静态体验过小米SU7，时隔三个多月，这台车也有一点不一样。
首先第一个不一样的地方就是尾部尾标，在听取用户声音之后，小米汽车将原来尾部较大的「XIAOMI」LOGO更新为小的「XIAOMI」LOGO，看起来更显精致感。
其次就是续航的升级，工信部申报的时候，小米SU7入门版的续航是668km，这一次官方表示小米SU7在多项优化后，入门版续航已经做到了700km。
同时，根据官方在广东地区实测，平均时速97.7km/h状态下，高速续航可以跑到495km，平均电耗15kWh/100km。
这一次小米SU7的外观和内饰配色也是公布了，外观配色方面，小米SU7提供金属漆和非金属漆两种。其中金属漆外观有寒武岩灰、熔岩橙、霞光紫和橄榄绿，非金属漆则是流星蓝、海湾蓝、雅灰。
内饰配色上，这一次SU7提供了银河灰、曜石黑、迷雾紫和暮光红四种配色。
在聊完售价和新增升级之后，接下来我们就把重点放在内饰方面，毕竟这是小米SU7量产版内饰的第一次实拍。
内饰方面，小米SU7整体设计风格相对简约，整个内饰围绕中控16.1英寸大屏展开，这样的设计也是当下主流设计。
三幅式多功能方向盘，方向盘大小适中，整体尺寸既没有极氪001那么大，同时粗细程度又比Model3细，个人挺喜欢这种方向盘尺寸和握感。
同时，我们实拍的Max版本也配有方向盘加热功能。
功能方面，方向盘左侧功能按键针对的是辅助驾驶时速调节和跟车距离调节，右侧是多媒体控制调节，中间的旋钮质感不错。
另外，方向盘左侧的旋钮按键针对的是辅助驾驶开启；右侧旋钮针对的是驾驶模式调节。
这个旋钮既可以旋转也可以按压，旋转是调节新手模式、经济模式、运动模式和运动+四种驾驶模式调节，按下去则是“一键狂暴模式，该模式需要在D档状态下才能打开，在该模式下整车可以持续20s超额扭矩输出。
方向盘下方就是转向拨杆和换挡机构，小米SU7采用的是怀挡，在方向盘右下方。
左侧拨杆则是集成了灯光控制、转向灯以及雨刮控制。
方向盘前方则是7.1英寸的仪表盘，该仪表盘支持翻折，在非启动车辆状态下显示的是车辆轮廓图案，旋转后则是常规的续航、时速信息显示。
同时，在不同的驾驶模式下，仪表盘会有不同的UI界面，在运动模式下则是红色主题，凸显运动。
仪表盘前方则是56英寸HUD，不过这一配置并不是全系标配。从实际体验来看，整个HUD显示信息比较丰富，但目前还不是最终版本，所以整体显示会有一丢丢模糊，清晰度后面会继续提高。
中控则是16.1英寸3k分辨率的OLED大屏，官方将这块屏幕称之为“生态屏”。原厂屏幕是不带任何的物理按键，但可以通过外接方式在屏幕四周外接实体按键。
屏幕下方外接的一排实体按键主要针对的是空调温度、空调风量、车窗除雾、内外循环等空调有关的调节。
大屏左侧可以外接手机无线充电支架。
大屏上方还可以外接双“仪表屏”，并且这个仪表屏可以自定义显示内容，例如续航、G值、指南针等等。
大屏下方则是手机无线充电，不过这个位置只有一个50W带主动通风散热的手机无线充电，另一侧则没有。
同时，手机无线电前方则是双Type-C充电接口，充电接口放在这个位置有一点点不方便，需要非常精准的链接。
手机无线充电后方则是一排实体按键，这些实体按键针对的是车辆启动、空调温度/风量调节、电动尾翼调节和空悬高低调节。低配车型无电动尾翼和空气悬架，因此这里的实体按键会直接取消两个实体按键。
实体按键右侧则是双杯架，杯架内部采用的是橡胶限位器。
杯架下方则是镂空的储物空间，整个空间很大，类似的纸巾，包括包包都可以放在这里，香氛系统也是放在这里。详细的储物空间细节，我们在后面的储物空间部分细聊。
在车窗升降控制按键上，小米SU7采用的依然是常规实体控制车窗按键，不易出错，这个好评。但外后视镜的调节则没有实体按键，是放在了大屏里面。
小米SU7配有全景玻璃天幕、后排空调出风口，空调出风口下方则是两个Type-C充电接口。另外，针对全景天幕玻璃防晒问题，小米商城到时候也会有对应的物理遮阳帘售卖。
后排Type-C充电口下方则是冰箱，该冰箱为半导体冰箱，可以实现2-15度以及25-50度的温度调节，不过该冰箱需要选装。
聊完内饰之后，接下来就来聊一聊小米SU7的智能座舱。
先说结果，小米SU7智能座舱表现确实不错，将「人车家」都做了很好的联合，这套「柔性框架」也确实带来了“千人千面”的感觉。
首先是交互界面，小米SU7的中控大屏有两种状态，分别是驻车状态和行车状态。在驻车状态下，中控大屏是3D车模界面。
在驻车状态下，我们可以在3D车模上进行车控，类似的后备箱、前备箱、充电口盖，包括点击轮毂可以查看车辆胎压，相对来说比较直接。
在调节尾翼和悬架的时候，只有在3D车模这个界面才可以清晰的显示悬架高低以及尾翼角度数值。
因此，可能有部分小伙伴会觉得该界面有点单调，但我个人猜测，小米汽车未来可能会在该界面加入更多功能。
当我们按下启动键之后，中控大屏则会进入到行车界面。在该界面，小米SU7并没有采用地图或壁纸为主的交互设计，而是三卡片的交互设计。
这三个卡片可以自由移动，同时也支持三分之二和全屏的自由切换。
例如，我想让桌面显示三分之二的地图界面和三分之一的音乐界面，这时候我只需要把地图导航界面拉大到三分之二即可。
同时，我们也可以将左侧放三分之一SR界面，右侧放三分之二的地图导航。总结就是，桌面的定义可以根据用户的需求来自由放置，满足不同用户的使用习惯和需求。
针对全屏方面，我们只需要点击卡片上方中间的三个点，点开之后可以选择进入全屏模式，包括播放视频、音乐、导航和SR界面都可以全屏显示。
除了三卡片式桌面，SU7的上方状态栏也可以直达一部分功能界面，例如点击左上角的续航，可以进入到“充放电设置”以及“行程与能耗”界面。
同时，左侧大屏下滑负一屏里面是针对主驾驶常用的功能设置；大屏右侧下滑则是针对副驾驶常用的功能设置。不过，目前这些快捷菜单的功能设置布局还不支持自定义排序，属于固定式。
底部Dock栏从左到右则是返回主页、空调、应用栏、音乐播放栏和副驾空调调节。其中应用栏支持自定义，用户可以把自己常用的应用放在这里。
除了驻车和行车的不同种车控界面外，手机和小米汽车的互联也是大家关心的一点。
使用小米手机和车辆绑定后，会有一个「秒享桌面」，连接后底部Dock栏里会有一个“手机”图标，这样就意味着你的小米手机和车辆已经互联上了。
在桌面点击手机的图标，这时候手机交互界面会直接pin到中控大屏，刚好覆盖式的占据中控大屏的三分之一界面，和中控三卡片式UI大小一致。
点击大屏下方的手机图标后，手机应用直接覆盖在大屏上
如果你想更融合的使用手机交互，那也可以把手机交互完全pin到桌面里，占据中控大屏一个交互卡片位置。
这个时候我们也可以在大屏上操控手机内容，包括打开手机上的应用。手机里播放的视频也可以在中控大屏上实现全屏播放，交互起来非常简单。
除了中控界面外，大家最常用的就是车辆设置，在车辆设置的布局上，小米SU7采用了二级菜单设置，整体易用性和规整性都做的比较清晰。
打开车辆设置可以看到，屏幕左侧从上到下分别是车辆控制、灯光、门窗锁、驾驶偏好、辅助驾驶、充放电、智能设备等有关设置。
在车辆控制里面我们可以针对外后视镜、方向盘、雨刮和座椅侧翼支撑调节，一些常用的功能在车辆设置里。
在驾驶偏好设置里，我们可以针对驾驶模式调节，包括经济、运动、运动+，当然也可以用户自定义驾驶模式。
同时，小米SU7针对悬架阻尼、前后驱动比例分配、转向手感轻重、动力响应都可以自主调节，包括动能回收可以从0%到100%任意选择，自定义性非常高。
辅助驾驶里面的设置针对的就是辅助驾驶的偏好设置，包括变道确实模式、限速调整、小爱行车播报和代客泊车等功能。
当然，氛围灯、深色/浅色模式也都支持调节，整体交互逻辑没问题，大家很容易上手。
除了和手机的互联外，小米汽车当然也支持和家居等设备互联。
首先是车载设备，小米汽车支持冰箱、中控屏物理按键、智能双表盘等各种车载设备的互联。我们实拍的车就是选装了冰箱系统，在这里我们就可以控制冰箱。
这个冰箱在前面我们说过，它的放置位置是在中控扶手箱后方，和理想L系列的放置位置一样，同样支持制冷和制热，但需要选装。
其次就是「米家」，当天试驾前，小米汽车官方搭建了一套米家设备，在这里我们可以控制各种连接的米家设备，包括扫地机、摄像头、电视、窗帘等等。
甚至我们在录入声纹后，可以利用家里的小爱同学去远程控制车辆空调和车窗这些东西，也就意味着我们准备用车前，在家直接喊小爱同学把车辆空调调节到多少度，不需要拿出手机去调节。
同时，车辆也提供「回家」和「离家」等模式，例如根据自己的设置后打开离家模式，家里的电视会关闭、窗帘也会打开。
当然类似的家中出现安全隐患时，车机也会收到对应的警示提醒。例如家中水龙头漏水出现的淹水情况，这时候如果你在开车，系统会把这些安全隐患警报投到车内，提醒用户。
而且小米SU7车内放香氛的地方也可以扩展对讲机，链接之后，对讲机对话不需要手持对讲机来对话，可以通过方向盘按键直接开启对讲机对话。
整体来看，小米SU7这套智能设备与米家生态是打通了，如果你是米家生态的用户，那就可以实现「人车家」完美闭环。
语音交互方面，小米SU7全车共有5个音区，包括后排中间位置也有独立音区。当然，大模型也上车了。
从实际体验来看，这个版本在语音交互方面对功能实现还是比较靠谱的，包括导航、空调设置、驾驶模式调节等常规语音交互均可实现。
我们都知道小米SU7可以在前排座椅的靠背加两个拓展屏，这两个拓展屏可以实现后排影音娱乐的同时，也可以设置导航，将你想去的目的地直接投到前排中控大屏，前排直接点击即可开始导航。
前排导航的同时，后排乘客也可以去查看路线和导航所处位置。
另外在应用方面，因为就是一个外接的平板，所以平板的功能在这里都是有的。
这一次小米SU7Max搭载的是小米音响系统，支持7.1.4杜比全景声，Max版共有23个扬声器，功放功率是1360W。我个人觉得挺不错，感兴趣可以听下给大家录的视频。
体验下来我觉得，小米SU7整个智能座舱的表现确实很棒，虽然这还不是最终理想状态，但已经很好用了。柔性框架带来的千人千面交互主页，满足了不同用户习惯，智能设备也带来的更多功能，同时车手互联的拓展性也足够丰富。
在这些丰富的体验之下，SU7车机的流畅度就不用担心了，整个流畅度完全没问题。
聊完智能座舱之后，接下来就来聊一聊小米SU7的储物空间，这一次小米SU7的储物空间的布局确实是花了心思的，值得点赞。
首先是门板储物空间，可以看到前门板除了下方的常规空间外，他们还在主/副驾门板上各掏出来一个放置雨伞的地方，并且提供了排水槽。
后门板虽然没有，但他们把后排的两把雨伞放在了座椅正下方位置，所以全车共有四把雨伞放置的地方。
除了雨伞之外，在中控手机无线充电的下方，小米SU7也是尽可能的去掏空间。在这里小米SU7除了后面的冰箱外，前后各有一个进一步掏空的纸巾放置处。
而且最上方还有手电筒放置槽，手电筒集成了Type-C应急充电、应急割断安全带功能以及双挂钩，细节想法做的都不错。
同时门板上也有针对手机的放置槽，美中不足的是手机放置槽深度一般。但整体来看，小米汽车在这些储物方面确实花了些心思，这个挺值的点赞的。
其次就是前备箱方面，这一次小米SU7前备箱空间确实不错，底部最窄的地方也有68cm左右，最宽的地方达到了110cm左右。
后备箱空间方面，小米SU7的后备箱纵深达到了112cm，宽度102cm。
同时第二排座椅支持60:40比例放倒，放倒后后备箱和座椅连接处也没有高低台阶落差，平顺过度。
乘坐空间方面应该是除了价格之外，大家最大家关心的一个问题了。
聊具体的乘坐空间之前，我们先来说下座椅，小米SU7前排座椅是标配加热/通风，后排座椅是标配加热。
至于大家关心的小米SU7前排座椅是否有按摩的问题，这里可以明确一下小米SU7是没有座椅按摩的。在通风方面，小米SU7是坐垫和靠背都支持，采用的是吸风形式。
不过，小米SU7Max版本配有侧翼支撑功能，这个功能在车速高速40km/h过弯时，它会提供反作用力托住你。
例如，我们在向左打方向变道时，这时候整个人的重心也会向左偏移，此时左侧的侧翼支撑就会发力来托住你，尽可能的让你的重心不发生偏移。这个配置在之前都属于高端车才有的，例如奔驰G系列。
聊完座椅配置之后，接下来就是乘坐空间的问题。
在出发试车前我特意量了下自己的身高，穿上鞋子身高180cm，此时把前排主驾驶位置座椅调整到前后合适且最低状态下，SU7前排头部空间还有一拳三指左右的空间。
保证前排座椅不动去到后排，此时SU7后排腿部空间还有两拳多的腿部空间，头部还有三指左右的头部空间。
除了空间演示之外，我们针对小米SU7的天窗到坐垫的高度也进行了实际的测量，从实际测量数据来看，小米SU7的天窗距离坐垫高度是91-92cm左右；特斯拉Mode3焕新版则是92-93cm左右。
但从实际乘坐表现来看，小米SU7头部空间确实会比特斯拉Model3换新版多了半指到一指的空间，这里的差异主要是坐垫发泡厚度带来的。
小米SU7的坐垫发泡程度会相对更厚一点，坐上去下陷的深度也就会更深一点。
另外，针对后排座椅尺寸数据，我们也进行了实际测量。从测试数据来看，小米SU7后排座椅长度和高度都不错，但座椅舒适性不能只看数据，大家还是要去店里实际体验。
美中不足的是，因为造型原因，小米SU7后排靠背角会有一点点偏直且不支持靠背角度调节，导致整个角度不够躺。大家可以去店里感受下。
其次就是大家关心的能耗问题，这一次仅仅只是一个单日的试驾活动，试驾有限，所以我们没能按照新出行XCX-Test标准去测试高速续航。
但为了了解这台车的能耗，我们在从北京雁西湖返回北京国家会议中心的时候，我特意小记里程清零去看了下能耗，这一段也以高速为主。
在返程的时候，车上满载5人，体重分别是50kg、65kg、75kg、85kg和100kg左右，而且还有拍摄设备，属于非常极限的载重状态了。
在这样的状态下，我们将驾驶模式设置为正常或经济，空调也设置在19-22摄氏度左右，最终行驶了60km左右，表显能耗为17.5kWh/100km，消耗电量10.7kWh。
在消耗里程方面，这60km的实际消耗里程消耗了82km（506-424）表显CLTC里程和11%（68%-57%）的表显电量。
如果按照17.5kWh能耗和101kWh电池容量来算，小米SU7Max满电到0电量可以行驶577km；
如果按照行驶60km消耗10.7kWh电量来看，小米SU7Max满电到0电量可以行驶566km；
如果按照行驶60km消耗82km的CLTC里程来看，小米SU7Max满电到0电量可以行驶585km。
当然了，这些都是理论值，纯电动车型的掉电比例也有可能不是线性的，所以大家做个参考就行，等后续有机会我们再进行一次严谨的能耗测试。
这一次试驾小米SU7Max，它的高速NOA是可用的，所以从国家会议中心到雁西湖以及从雁西湖返回国家会议中心我们也都有使用高速NOA。
小米SU7Max版辅助驾驶硬件由11个摄像头、1个激光雷达雷达、3个毫米波雷达以及12个超声波雷达组成，其中：
开启方式上，小米SU7采用的是按键式开启，开启方式非常简单。开启后仪表和中控都会有对应的SR界面。
同时方向盘左侧波轮调节时速，上方按键调节跟车距离，一共有三档更车距离可调。
方向盘检测上，小米SU7采用的是电容方向盘，辅助驾驶开启后，单手或双手轻握方向盘即可。反正我在使用的时候，整个脱手检测没有什么误报的情况。
在车道居中能力方面，小米SU7的这个版本表现已经很棒了，没有遇到车道居中偏移的情况，包括在弯道中的车道居中能力，包括大车避让功能也都支持。遗憾的是，这一次也没有较大的弯道转换。
在高速NOA变道策略方面，小米SU7同样提供自主变道和需要确认后变道，当天我们使用的都是自主变道。
在自主变道策略下，这套系统的变道积极性挺高，他不会单纯的只依靠左侧车道来提升通行效率，对右侧车道使用也是比较高的。
而且当天有一个场景，SU7向左变道超越前方慢车，此时后方车辆已经加速上来了，这时候系统立马变回原车道，整个动作相对顺滑。但我觉得这样的策略其实可以做的更大胆一点。
但从这一次体验来看，我觉得这套系统是可用的，且比较好用。
小米SU7整个驾控表现确实超越我对它的预期，在试驾的当天驾驶这台车的时候，我总会不自觉的露出笑容，所以我强烈建议大家去试一试这台车，无论买不买都可以了解下。
首先是整个动态表现，这一次我们试驾的都是SU7Max，也就是带空气悬架和CDC的。这台车的动态调校和整个外观造型非常匹配，一台追求驾控的运动之车，更考虑一些年轻用户群体。
驾驶模式方面，这台车提供多种驾驶模式，包括舒适、运动、运动+以及自定义。在系统自带的舒适模式下，SU7的整个底盘表现要比特斯拉Model3焕新版更舒服。
但在运动+模式下，小米SU7的底盘紧致感和悬架支撑性又会比特斯拉Model3焕新版更紧致运动。所以这台车底盘调校宽容度给我的感觉是要高于特斯拉Model3。
在相对高时速去过弯时，这台车的悬架支撑性表现也足够稳，配合侧翼支撑，在时速高速40km/h去过弯时，整个人的中心也会得到非常好的保持，所以在弯道中开起来也很快乐。
同时，这种偏运动的底盘在遇到井盖或密集颠簸路面的时候也能很好的一次处理悬架的回弹，而且车身姿态遇到颠簸路况的时候，整个车身的摇摆控制也做的比较好。
其次就是制动线性的问题，SU7Max前轮搭配的是布雷博四活塞制动卡钳，整体制动力线性上也没问题，不需要特别地去习惯它，很容易上手。
另外，在动能回收方面，小米SU7也可以针对动能回收做“无级”调节，从0%-100%的宽容度，所以想要动能回收强一点，或者不需要动能回收都可以。
包括动力的输出也都可以调节，甚至去做100%后驱，因为SU7Max用的是前220kW交流异步电机和后275kW的永磁同步电机，异步电机可以实现脱磁空转。
在NVH方面，我觉得SU7的后排的噪音控制还可以再优化一下。当天我们去往雁西湖的路上，我是先坐在后排，这个时候车速在90km/h左右时，胎噪会有一点点明显。
但我后续又问了下其他车辆的媒体，他们表示挺好的，所以不知道是不是我们这台车的个例，大家去试驾的时候可以感受一下。
这一次小米SU7也提供了模拟声浪，在运动和运动+模式下系统会有模拟声浪，这个模拟声浪在自定义里也可以选择关闭，模拟声浪的音效大家可以听一下下面的视频。
总结来看，我觉得小米SU7Max版的动态表现非常让我惊喜，驾控乐趣比较在线，如果自己一个人驾驶会情不自禁的乐起来。这种驾控可能不是每个人都会喜欢，但我觉得这证明了小米汽车确实能调好“驾控”，这一点是值得期待的。
在小米SU7公布价格的那一刻，大家的期待终于有了明确的答案，这个答案符不符合用户的预期，每个人都有各自的评判标准。但我想说的是，在小米SU7身上我看到了更多可能性。
试驾回来之后，我一直在仔细回味关于小米SU7的种种细节，在回忆如何用清晰、直白的文字去表述我对SU7的感受，但我发现有些东西确实是文字表达不了的，因此我强烈建议大家有空的时候可以去店里试一试。
回归到我对SU7的感受上，我觉得SU7整体表现确实很赞，柔性框架以及「人车家」互联带来千人千面的智能座舱、相对不错的高速NOA以及让我惊喜的驾驶感受。我觉得作为小米汽车的第一台车，SU7能有这样表现确实是超预期。
在这种超预期之下，是不是也侧面证明了小米汽车对于车辆调校、智能座舱以及智驾都有比较棒的理解和成果。在这样的成果积累之下，小米汽车去做第二款车型、第三款车型时，也会把这些优势继续叠加。
因此这台SU7定位可能不符合你的需求，但第二台车、第三台车呢？
我相信这些在不远的将来都能看到答案，但现在能确定的是，小米造车确实不是闹着玩，对于小米汽车的到来也确实不能抱以轻心。
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