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2021.01.27
无车承运人？
按照百度百科定义：无车承运人是由美国truckbroker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。
“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。
无车承运模式在2016年开始试点，无车承运企业要取得《道路运输经营许可证》，经营范围为道路普通货运（无车承运），并与实际承运人签订运输服务合同，建立相应的赔付机制，承担全程运输责任。历时3年，无车承运人试点于2019年12月31日结束，取而代之的是交通部2019年9月6日公布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，要求通过网络平台经营道路货物运输的需取得《道路运输经营许可证》，经营范围为网络货运。
交通运输部国家税务总局2019年9月发布《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，从2020年1月1日起，试点企业可按照《办法》规定要求，申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可，无车承运正式更名为网络货运。
从2020年1月1日起，试点企业可申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可；明确网络货运经营，是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。
网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。
实际承运人，是指接受网络货运经营者委托，使用符合条件的载货汽车和驾驶员，实际从事道路货物运输的经营者。
财税〔2016〕36号）明确规定：无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税，可以根据实际运输方式选择“运输服务*无运输工具承运业务”下明细项目给委托方开具发票。
但是目前无车承运人所面临的最大税负问题是无法获得足够的进项税发票，即：虽然现在无车承运人可以给货主开具运输服务的增值税专用发票，解决了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题，但只是将这些问题由货主转嫁到无车承运人一方。
无车承运人的实质就是能在物流供应链条的某一环或若干环节中提供一定价值的个体或组织；而物流供应链是相对于实际承运人--车主或司机的上、下游各主体及各环节，包括物流平台、第三方物流公司、专线公司、车货匹配平台、车后服务单位以及订单撮合、调度、在途跟踪、支付结算、物流金融、车后服务等环节；因为物流业务特别是运输业务是围绕运力（狭义指车）开展的，所以，物流供应链也就是运力供应链。
无车承运人的实质及表现形式，无论是第三方物流公司，或者是基于撮合的模式的车货匹配平台，还是基于互联网的无车承运人平台……最后都要求有和上级监管部门数据对接、接受监督的能力（国家主管部门要对无车承运人进行数据监管，是因为这个行业还不规范，法律法规还不健全，这在较长时期来看必然存在。
无车承运人，当前及较长时期都会是一种互联网化、供应链化的公司存在形态。无车承运人是车货匹配的延伸，无车承运人是运力供应链的实现形式。
无车承运人主体基本上由传统物流企业与信息平台企业组成。
1、传统物流企业
这一类企业中又分为两小类——大型货物运输企业和传统货代企业：在我国货源信息不对称、车辆信息供过于求的实际情况下，依靠服务品牌质量和行业影响力的大型货运企业，是无车承运人的中坚力量；传统货代企业受政策如营改增以及技术升级的影响，正在寻找新的发展升级方向，而无车承运人正是一种可供选择的道路，当前不乏有传统货代成功转型的案例，但同时鱼龙混杂的情况也不绝于耳。
2、信息平台企业
信息技术（如大数据和云计算等）的发展给了聚焦细分领域的互联网企业发展无车承运人业务提供了绝佳的机会。近年来行业内出现了各种车货匹配平台、供应链管理平台、物流信息交易平台，都从不同角度或多或少地介入到了无车承运人业务中。目前，无车承运人信息平台企业的优势在于技术和资金，劣势也很明显，在于缺少在货运物流行业的业务资源和日积月累的行业经验。此类企业以能够提供货运车辆的定位与管理服务为核心优势，提供全运输流程的监控和跟踪等服务，以此增加客户粘性，积累客户资源。
3、合同物流企业（即第三方物流企业）
当前国内出现的典型第三方物流企业，一般都在学习美国的罗宾逊物流，它们选择放弃自有运输车辆，建立整合社会运输资源的信息系统，从而掌握服务的定价话语权，以便占领无车承运人市场。
4、物流园区企业
物流园区是物流几大构成要素的聚集地，并匹配丰富的线下资源优势，具有大量的货物及车辆资源，是园区当地的物流枢纽，具有发展无车承运的天然优势。
业务模式分析
无车承运人是以“承运人”身份与“托运人”签订运输合同，承担“承运人”的责任和义务，通过委托“实际承运人”完成运输任务的道路货物运输经营者。
无车承运人接受货主委托后，组织匹配运力资源开展实际运输活动，并承担运输途中可能发生的货损风险。但由于其并不是实际承运人，所以不需要拥有车辆资产和司机。
财税〔2016〕36号文规定，无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。无运输工具承运业务，是指经营者以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成运输服务的经营活动。
两者承担的责任不同，无车承运企业要承担运输责任，包括运输途中对毁损货物的赔偿等；而货运代理模式下，要承担运输责任的只是实际的承运人，货代企业只担任了撮合两者交易的中间人角色。
无车承运人与货代的区别
（1）法律地位不同。“无车承运人”属于承运人的范畴，其业务活动是以承运人的身份接受货载，并以托运人的身份向实际承运人委托承运，签发自己的提单，并对货物的安全负责。在“无车承运人”与实际承运人对货物的损失都负有赔偿责任的情况下，二者要承担连带责任；而货运代理人则是受货方委托，代货方办理货物运输的人，属代理人范畴，其业务活动是代理货主办理订舱、报关的等业务，不对货物的安全运输承担责任。
（2）身份不同。二者虽然都是中介组织，但“无车承运人”是处于中介组织与实际承运人之间的一种业态形式，兼具二者的共同特性。“无车承运人”与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。即对于托运人而言，他是承运人；而对于实际承运人来讲，他又是托运人。货运代理是受他人委托办理服务事务，与托运人是被委托方与委托方的关系，与收货人则不存在任何关系，而在托运人与收货人之间承担的只是介绍人的角色。
（3）收费性质不同。“无车承运人”是以承运人的身份向货主收取运费。在整个运输过程中，“无车承运人”在收取货主运费后，需委托实际承运人完成运输，并向其支付运费，赚取两者的运费差价；货运代理人收取的是服务中介费。因此，是否赚取运费差价，是判断经营者是否承揽无车承运业务的重要依据。
（4）成立的条件及审批程序不同。按照规定，我国对成立货运代理企业实行审批制，对注册资本规模上做出了严格的要求。其中，经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500万元人民币；经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300万元人民币；经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200万人民币。如果货物运输代理企业要设立分支机构，则每设立一个分支机构，应当增加注册资本50万元。然而，我国对于无车承运企业实行的是登记制，而不是审批制，要想成立无车承运企业只需要交纳一定数额的保证金。
从以上的规定可以看出，成立无车承运业务经营者的条件比货运运输代理企业条件要容易得多，且相比而言，没有注册资本最低额的限制，
纠结是货运代理服务还是运输服务时，建议首先看对方资质情况、经营范围是否有无车承运或者网络货运，再根据实际业务取得合适的发票入账。
国家税务总局2017年第30号公告：符合条件的进项税额准予抵扣
无车承运企业向托运方开具运输服务费增值税专用发票，难以取得足额进项抵扣，一是个体运输户流动性强，无法实现有效管理，代开发票困难，二是即使代开也只能取得3%的进项税额抵扣税率。因此，在营改增之初，无车承运企业为了减少税收负担水平直接联系第三方代开或要求个体户自行提供第三方代开发票，导致运输行业虚开发票风险较高。
2017年第30号公告的出台，承认了无车承运业务链条中实际承运人的纳税地位，扩大了增值税进项税额抵扣范围，旨在实现无车承运业务增值税税负有效降低的目标。
1.主体：包括但不限于无车承运人，“以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任”；
2.条件：必须由无车承运企业实际采购并交给实际承运人使用，包括燃油费和路桥费；上述生产资料的消耗必须与实际承运业务匹配。
3.必须为实际承运业务使用，强调无车承运人对实际承运业务的过程管控。
税总函〔2019〕405号：网络平台道路货运企业可代实际承运人开票
考虑到货物运输也小规模纳税人、个体户散乱众多且普遍不愿到税务机关代开发票的征管现状，为提高货运业小规模纳税人使用增值税专用发票的便利性，实现无车承运到网络货运的平稳过渡，国家税务总局2019年12月发布税总函〔2019〕405号《关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》，进一步细化、并严格税总函〔2017〕579号的规定，对网络货运企业为平台会员代开发票条件予以明确：
1.仅限于为会员通过平台承揽的货运服务代开；
2.按照3%的征收率代开，发票需备注纳税人名称、识别号、起运地、到达地、车种车号及运输货物信息等。
3.应签订承揽运输服务合同，平台记录的交易、资金、物流等信息统一留存。
资金流水单与运单不匹配，《交通运输部办公厅关于深入推进无车承运人试点工作的通知》（交办运函〔2018〕539号）曾披露，经对无车承运人试点进行调研，发现无车承运业务普遍存在，运单与资金流水单匹配率低。部分试点企业上传的运单为车货匹配业务单据，而非承运业务单据，导致大部分运单数据没有与之相对应的资金流水记录，试点企业运单与资金流水单匹配率仅为19.9%，仍然存在线上刷单、线下交易的灰色操作，部分试点企业未实现真正意义上的无车承运，未承担全程运输责任。
A公司从事无车运输业务，长期增值税税负偏低，且有较高的留抵税额，税务机关调取企业的电子底账，并对企业增值税纳税申报表、开受发票进行分析，发现企业取得的均为运输发票，税率为11%（现为9%），而对外则将大部分业务类型开具为6%的“物流辅助服务费”发票。
风险提示：A公司开具与真实业务不符、税率不符的增值税专用发票，违反《发票管理办法》第二十二条的规定，被定性虚开发票，同时以虚开发票方式少缴企业所得税，构成偷税，被税务机关追缴增值税、企业所得税及相应罚款、滞纳金。
《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》明确规定了，网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。
【扩大了无车承运人可抵扣项目，降低“营改增”后无车承运人税负成本】2017年8月14日，国家税务总局公告2017年第30号，国家税务总局《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，同时符合下列条件的，其进项税额准予从销项税额中抵扣：成品油和道路、桥、闸通行费，应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务；取得的增值税扣税凭证符合现行规定。
无车承运人税负现状、问题及解决方案实践
1、税负现状和问题
无车承运人（试点）可以与委托方签订运输合同承担承运人责任，即可开具11%道路运输行业增值税发票，而不受是否拥有自有运输车辆条件限制。肯定了无车承运人作为道路运输业市场主体的合法地位。但是目前无车承运人所面临的最大税负问题是无法获得足够的进项税发票，即：虽然现在无车承运人可以给货主提供11%的增值税专用发票，解决了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题，但只是将这些问题由货主转嫁到无车承运人一方而已。
因为，现在我国具有开票资质的只有企业，而占领国内80%左右运输市场的是个体运输户，它们没有资质开具11%税率的增值税发票。导致销项发票无法匹配足够的进项发票抵扣税率，进行增加了企业税负率，限制了其发展。尤其是由互联网物流信息平台转变过来的无车承运人，面对的是海量的车主、个体运输户，要及时并足额地取得增值税专用发票进行抵扣，更是难上加难。
2、解决方案实践
（1）无车承运人通过各种方式获得足够的进项发票
1）无车承运人允许个体运输户以其名义购买车辆，并将其车辆购买发票作进项抵扣。
2）无车承运人按照不超过销项总额40%的额度做燃油进项，直接虚购成品油增值税发票，其购买虚票约为成本3%左右。
3）无车承运人与实际运输个体户签订单次租赁协议，在该次期内，其发生的成品油、轮胎、修理费可由无车承运人抵扣。
（2）无车承运人将部分税负转嫁给下游实际承运商
如果转嫁给下游承运商一部分税负，例如：车承运人从货主一方出收取10000元的运费，若下游的实际承运商可以开具11%的增值税专用发票，那么无车承运人可以付8000元给实际承运商，否则就只能7000元。
但这种方案会使得无车承运人在面对运力提供方时失去价格上的市场竞争优势。
（3）无车承运人将每个承运方注册成为一般纳税人的个体工商户
这样运输个体户就可以给无车承运人开具11%的发票，而无车承运人通过买车、买油以及路桥费可以进行进项抵扣。
但小规模纳税人的真实情况是它们根本无法承担较高的计账成本，即把每个运输个体户变成一般纳税人，这些多出的成本它们无法分担。
（4）无车承运人为运输个体户代开3%的增值税发票
将小规模纳税人的征收率和实际抵扣率做两个处理，是其他国家的增值税体系的普遍做法，因为简易征收不计入的税收加收，这是开3%抵11%，是差额纳税的基本原理。但是需要国家在两方面给予政策支持：
1）单个车辆的所有者或者使用者为主体，可以在固定期间内选择车籍所在地或业务发生地的主管税务机关履行纳税义务，并申请代开专用发票。
2）对于实际征收3%增值税后，抵扣后剩下的8个点差额，或给予一定优惠减免；
无车承运人面临的税务风险
1）个体运输户以无车承运人的名义购买车辆：无车承运人将实质上不被自己控制的个体户车辆产生的进项税进行抵扣，涉嫌偷税或虚开增值税专用发票。税务局可以通过无车承运人与实际承运人双方签订的合同以及外部调查发现。
2）直接虚购成品油增值税发票：这种作法简单粗暴，目前虚开税额超过一万即可入刑。
3）无车承运与运输个体户签订单次租赁协议：成本项目很难与单次租赁精确匹配，有较高的虚开稽查风险，税务执法人员普遍认为只有自有车辆或长期租赁车辆的运营产生的生产成本才能进入到运输公司进行抵扣，税企争议较大。
（2）无车承运人为运输个体户代开3%的增值税发票
改革开放四十年，在国家一系列政策扶持下，中国物流业飞速发展，焕发着勃勃生机。其中，
2016年出台的无车承运政策，2017年展开的无车承运人试点，更是物流行业创新变革历史进程中浓墨重彩的一笔。
虽小有成效，但于此同时，无车承运实际运营还存在一系列问题亟待解决（例如发票不规范、数据刷流水等）；关于如何定义无车承运人、什么模式能造福行业获得持续发展，还存在争议；无车承运如何实现内在价值、健康规范落地发展、引领行业创新转变，实现降本增效，也需要进一步探索实践。
近日，路歌创始人兼董事长冯雷在2018中国物流企业年会上，对无车承运新政、货运行业监管、以及近年来行业内衍生出来的无车承运模式发展问题，提出了自己的观察和思考。
冯雷认为：无车承运新政是道路货运行业监管的改革创新，新政拆掉了物流企业发展的合规障碍，率先实现了从证照审核走向数据监管。
道路货运行业监管的改革创新
维天运通（路歌）是最早做无车承运的企业，也是交通部第一批无车承运试点企业。
首先，创新体现在，它拆掉了物流企业发展的合规障碍。在物流行业，无车承运就是拆掉合规障碍非常重要的政策，体现了行管部门的改革勇气。
其次，更伟大的创新体现在，它创造了从证照审核管理转换到数据监管的模式。大数据是治理现代化的一种技术路径，通过海量的数据搜集和精准的数据分析，它可以帮助及时掌握生产生活领域的趋势发展，增强政府决策的科学性，对未来发展方案做出更精准的预测。在这次无车承运试点工作中，政府监管就没有提出什么新的证照种类，而是创新了数据化监管的流程。所有无车承运试点企业都要把自己的无车承运数据上传至监管中心，然后监管中心进行数据化分析，为下一步方案措施的拟定进行以及问题解决提供导向。
董中浪：大家都说物流行业是一个高度分散的行业，很多中小微企业都需要金融服务，但是凭借他们的信用没办法拿到更便宜的钱。所以组织化他们就成为互联网+非常重要的任务。
组织化的同时希望帮助资金端把风险降低，把资产端的资产打包成一个风险可控、不同级别风险的产品，并把它卖给资金端。在这个过程里，互联网起到非常大的作用，通过信息的透明化把过去的黑箱作业，变成一个可以根据信用和风险来定价的产品。
王涤非：作为一个第一批的无车承运人平台，我觉得在过去的一年无车承运人在政府的支持下发展得很快，对整个行业有很大的冲击。
过去传统的物流链条比较长，中间会有一些中间层，我们可以简单地认为它是中型的三方和大型专线。它在整个的链条中存在三方面的价值：
第一，帮助上游的货主方以及下游承运方，起到资金运作作用。因为它们有大量的资金运作的能力。
第二，帮助上下游去解决财税管理的问题，也就是票的问题。
第三，帮助上游大型三方或者是货主企业去解决运力调度和统一管理的问题。
为什么我觉得无车承运人对于整个行业的冲击很大？因为无车承运人平台在一定程度上取代了这些中型物流公司。
上游的货主、大三方、下游的卡车司机都可以通过无车承运人平台直接解决资金对接、财税问题，实现运力的调度和统一管理。通过电子化、信息化来实现了效率的极大提升。
国家对无车承运人的推动力度是空前的，不断有各种各样的政策落地推动行业的发展。但是希望政策落地和推动的效率还可以再快些，让无车承运人平台更快更好地发展。
董中浪：王总有一个非常鲜明的观点，就是无车承运人会把原来的中间商的角色消灭掉。真实的是不是这样？我们请教一下许总，从运作端来看，无车承运人到底给你们带来什么好处？
许文峰：目前我们也在申请无车承运人，但是牌照没有下来，但是去中间化来讲，联盟速运是很有发言权的。因为我们的产品是一个移动货运APP，这套系统是去中间化的，直接推到企业和厂家手上。
我们创造了一个虚拟网店，去替换一些原来物流成本比较大的网点。比如专线开设网点的成本很高。所以我们将这些中间化全部去除掉，叫反向O2O物流APP平台。
未来无车承运人将带动互联网加物流平台更快地发展，也是我的一个小小的见解。
董中浪：我们发现无车承运人名单上的企业可能是一个不做实体运作的企业，甚至不是在行业里边的。但像许总这样真正在做无车承运人的反而还没拿到牌照。没有拿到牌照有多种原因，但是我相信其中一个原因是无车承运人的发放其实不完全是根据市场的规律在做的。
徐赛花：政策出来后，我帮我的股东福建龙洲股份申请了无车承运人牌照。我帮他整资料，包括福建省专家评审、答辩我都参加了，我们也获得在评审的最高分。金润保理二当家为物流公司了服务这么多的客户，有这么多车，其实就可以拿。因为体系内的只要过得去就可以拿。
所以无车承运的第一批试点，信任度是很重要的，因为它是试点的政策。在中国，所有新出来的东西一定要找政府能够信任的单位来推行，而能够信任单位不一定是最合适的。
我们为什么定二大家为企业名字，因为我们不做大当家的活，大当家是物流人。物流是非常落地的，O2O信息系统只是帮助物流更高效的运行物流，它的本质是把货物完整、快速地搬到一个地方去。
我觉得我不是这类人，所以我就做二当家。我们可以帮大当家管好整个的支出模块，通过互联网加做精细化的管理，通过资源整合把运行成本降到最低，把资金的运营效率提到最高，然后再提高你的管理效率。
因为我是提供服务的，谁有这个需求，我就为谁提供服务，帮助它提高自身的附加价值。所以我是不太看重是不是做无车承运人。
董中浪：徐总的意思就是真正在物流行业里面做金融服务的，风控是不会依靠是否是无车承运人这样的名单上来判断风险。我觉得说得非常有道理，因为金融里就是信用杠杆风险，这是最关键的词，无车承运人是连不到关键词上去的。
但无论怎么样，政策上打开这一扇窗户，大家从不同的渠道去摸索。不论从哪个渠道都会踏到这样一个无车承运人的商业模式去慢慢去迭代完善它。
陈琪：天地汇是一个基于标准化的专业运营的园区以及甩挂的企业。我把无车承运人理解为一个承接前期单纯的信息撮合，以及后期甩挂效率提升的桥梁。
对于无车承运人的理解，运营还是关键，只有把运营做好，提升效率了，无车承运才能坐实。
从整个国家的政策导向来讲，无车承运人其实是个经纪人的概念，并不是一个新的概念。国家要去做这个事情的目的是想更好地规范整个物流企业，通过政策的开放提升整个物流行业的效率。对于天地汇来说，通过无车承运把更多的会员沉淀到我的甩挂的业务来，这是我们发挥的作用。
在这个过程中，还会重视无车承运的合规性问题，我相信这也是国家希望企业推进物流产业升级的一个方向。我们对四流合一的问题非常重视，我们可能不是无车承运人板块做得最大的企业，但我们运营的四流合一是做得比较规范的。
我们可能在信息建设上需要更大的投入，包括现在做无车承运在国家的财政税收有比较大的压力，也希望能够有更好的政策落地来惠及更多的像我们这样的企业。
朱光辉：第一句话就是无声承运人在春天里，2017年的时候14个部委发了一个文件。其中第六条就提到，单车一起开票。这解决了无车承运人的最后一公里的问题。
当时281家无车承运人都认为这是一地鸡毛，因为税的问题没解决，成本高昂，拿着牌照也没啥用。另外税务局对这281家无车承运人是有争议的，他不认交通部给的这个牌照。他另起了一个标准，所有的给你再重新开三抵三的，就是个体户单车单票。
最后白条的问题是挡在无车承运人面前的一座大山，这个问题解决不了，前面的事情就没办法合法。国家一次性出方案解决掉，让第三方物流，甚至无车承运人的单车单票全部摆到桌面上来。主要解决数据流的在线问题，税务局非常强调这点。
因为只有解决了真实性的问题后，他才会同意让个体户开三抵三。原来个体司机可以到当地税务局开普票，但这个税没有人承认，第三方物流也不能要。
所以国家干脆就说有这种平台且数据已经跑起来的就可以合法。对于个体户这一块，在合同上约定给你10万块钱的运费，有三个点，通过平台跟税务局对接，直接将税划转给国家税务局，税务局直接开专票给我们抵扣，白条就合法了。从11个点里面减掉3个点变成8个点，在三十号文里规定允许第三方物流和无车承运人可以用油抵扣，原来这个东西是不明确的，现在明确可以抵掉。
我们的产品有个规则，从左侧交易链条里只交两个点不到，中国的税收是五点几，小税总共加起来也六点几，基本上比14点要强得多。
所以当时行业里面的人认为这是一地鸡毛有它的原因的，所以说红利政策一波波地来，无车承运人的春天已经到来，大家都要做好准备。因为税务局他要重新一家一家的认定，看你的数据是不是已经跑起来，真实性问题是否解决。
我们这套平台是轻资产、重运营的，不需花精力去添加那么多固定资产，把精力全部放在服务整个链条、通道的货物上。想办法弄到货源，无论是招标还是网约进价还是要便宜，便宜了就能获取大量的资金，这一切在平台里跑起来，最后就可以发生经营行为，因为本身物流就自带金融。
国家税务总局关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告国家税务总局公告2017年第30号
全文有效成文日期:2017-8-14
注释：
《国家税务总局关于修改部分税收规范性文件的公告》（国家税务总局公告2018年第31号）对本文进行了修改。
现将跨境应税行为免税备案等增值税问题公告如下：
二、纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，同时符合下列条件的，其进项税额准予从销项税额中抵扣：
（一）成品油和道路、桥、闸通行费，应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务；
（二）取得的增值税扣税凭证符合现行规定。
三、其他个人委托房屋中介、住房租赁企业等单位出租不动产，需要向承租方开具增值税发票的，可以由受托单位代其向主管税务机关按规定申请代开增值税发票。
四、自2018年1月1日起，金融机构开展贴现、转贴现业务需要就贴现利息开具发票的，由贴现机构按照票据贴现利息全额向贴现人开具增值税普通发票，转贴现机构按照转贴现利息全额向贴现机构开具增值税普通发票。
五、本公告除第四条外，自2017年9月1日起施行，此前已发生未处理的事项，按照本公告规定执行。
特此公告。国家税务总局2017年8月14日
（一）虚购油票
由于不能取得司机油票、无车承运人选择虚购入、成品油增值税发票：各地燃油增值税虚票市场价格在2%~4.5%，平均采购成本为3%，并按照不超过销项总额40%的额度做燃油进项。这种作法简单粗暴，赤裸裸的让他人为自己虚开，税额超过一万即入刑，实为下下之策。
1.税务机关检查方法
2.确定专项检查对象
根据CTAIS系统中行业代码的划分，将行业代码为5264（机动车燃料零售）、5162（石油及制品批发）和2511（原油加工及石油制品制造）的一般纳税人企业确定为专项检查工作开具成品油增值税专用发票的企业，将购入成品油一般纳税人确定为专项检查工作接受成品油增值税专用发票的企业。
3.制定风险指标和筛选疑点企业
接受成品油增值税专用发票的企业风险数据库中设五个风险指标：
（1）企业整体税负低于全省同行业税负；
（2）企业取得的成品油专用发票，单组发票金额较大；
（3）企业取得的成品油专用发票，异地开具且比例较大；
（4）企业成品油进项税额占其全部进项税额比例高于全省同行业；
（5）企业成品油进项发票金额合计额度较大。
综合以上指标，依据风险点的数量及程度，筛选确定省级成品油购入疑点企业。
发票是目前运输链中最突出、最有问题的环节。正如路歌冯雷先生说得：行业在票据上是“苟且”着，通过合理但不合法的代开票、买票方式来完成发票环节，完成纳税及进行公司的抵扣。
由于税收政策和行业特质的矛盾，普遍链条上的角色都缺少开票资质和提供符合上游及税务机关要求的税票。
但行业在发展，国家在改革，营改增的全面推行，配套税收政策的细化，应该说，发票问题有向好的趋势，前几年不能抵扣的油、路桥、物业租赁现在也可抵扣了，物流抵扣项在增多；同时，无车承运人正式被承认法律地位，可以开具增值税发票......
在实施无车承运人过程中，还存在一些硬伤：
1.地方保护
由于运输业务的特征，使得无车承运人可以在全国范围内开展业务，但由于地方税务局对自身税源的保护，采取了不承认外地增值税票的方式，杜绝无车承运人在当地开展业务。
2.承运风险
在无车承运人接受货主订单时，巨大的承运风险就伴随其中，通过保险规避风险是一种常用手段，但一些规模较小的无车承运人，直接忽视保险为增加利润，这是一个定时炸弹，随时可能引爆。
3.保理确权
一般来说，对于财政返还都是次季度或次年，这是一个极大的风险点，政策的不明确性，当地政府机构的变更或者人员迭代，使得保理公司都不敢承接这样的应收账款融资业务，钱在别人口袋，没有进账时，每时每刻都是风险。
4.无车承运人会向两个极端发展
对于大部分无车承运平台来说，具备国家颁发的《无车承运人经营许可证》才能给合作的客户开具11%物流增值税发票，很多未取得执照的企业，有时候只能找其他物流公司代开，但从2017年7月1日起，国家税务总局公告2017年第16号），销售方向企业（购买方）开具增值税普通法票，需要输入企业（购买方）得纳税人识别号（税号）文件的出具，有的无车承运人企业也只能给客户开具6%物流服务费发票，对于企业上游客户是很难接受的，对于企业的下游都是些个人司机、小车队老板，他们可能都没有道路运输许可证，进项税的问题成为他们的心头之痛。
进项税解决了么：众所周知，物流企业主要通过外雇个体运输车辆、整合社和资源来完成运输服务，国内95%的公路运输车辆为个体司机所有，这些尴尬了，这些个体司机没有工商登记执照，无法开具增值税发票，那么对于物流企业来说，进项税成为了企业亟待解决的问题之一，有的平台在运力采购方面尽可能去选择有运输道路许可证的车队，以此来解决进项税问题。
真的解决了货主的痛点么：2017年3月6日，交通运输部发布了《交通运输部办公厅关于做好无车承运人试点运行监测工作的通知》。《通知》显示，截止目前，29个省（区、市）共筛选确定了283个无车承运试点企业，可以说在这些企业中，他们的客户基本来来去去就是这么几个，电子商务类型：京东、国美；阿里巴巴；3PL类型：顺丰、德邦、安能、新邦、百世；垂直电商：美菜、极鲜网、快来掌柜、U掌柜、E袋洗、每日优鲜、来伊份；新零售：小易到家、猩便利；单车：OFO、摩拜、赳赳单车。不仅在恶意打价格战，对于司机也是不断的压榨，实际是未能够真正的解决客户，或者说是行业的痛点。
因此，7月11-13日，在安徽合肥举办的2019（第十一届）中国物流与供应链信息化大会成为了大家抓住机会获取关于无车承运新消息的契机。现场，大家没有放过任何关于无车承运的会议和论坛，热情高涨。
一、无车承运上半场取得了什么结果
政策背景下的业务升级表现在哪？冯雷指出三方面：
1）车货匹配的升级，他认为仅仅是撮合并不能成为无车承运，车货匹配需要向着这方向升级；
2）物流公司的平台化；
3）运力供应链加卡车生态服务。
无车承运背景下已有不少业态创新出现，但以上三大业态升级并没有穷尽整个行业的创新，冯雷呼吁，大家对创新应该有更大宽容，这样才会有更多的可能出现。
数据难共享，开票成主营？无车承运人四大问题凸显！
无车承运人试点政策推行两年多以来，在整合货源和运力以及降低物流成本等方面发挥着显著作用。相较于欧、美、日等物流业发达的地区和国家而言，我国无车承运人行业的发展仍然处于初级阶段。
经过两年试点，发现主要存有以下几个问题：
①开票成为主营业务，遍地开花注册公司。有些企业不是真实做业务，而是把一些物流企业从线下搬到线上，开更低税点的发票，实际上是开票公司，这也反映了物流行业进项抵扣长期不足。
无车承运人的加油、ETC、维修等各方面政策都不能满足；核心的个体司机“缴三抵三”的政策迟迟不能落实；市场准入、法律责任、监督检查等管理制度不健全；大部分无车承运企业未进入试点范围，存在监管盲区；增值税抵扣项的认定、抵扣标准的确定及操作细则等有待细化落实。
各个地方的增值税返利标准不统一，造成了很多无车承运人到返税高的地区去注册公司。这个问题，跟地方政府或者税务局政策是有关系的，税务局浪费了物流资源，9%的增值税抵扣一直不足，但一直没有想办法解决，只是修修补补，不是很规范。
②数据共享缺乏主体，没有连接枢纽。银行有银联，征信有信联，支付有网联，而物流业数据尚没有一家机构统一协作。目前，物流行业尚未形成协会或类似组织构建通用数据的共享体系，比如车辆定位数据、货主车主诚信数据等，这增加了车辆和货物的监控难度，同时也不利于无车承运企业规避业务风险。
数据的缺失会造成未来运费保理，车辆融资租赁、加油等模块的无法确权和追溯，前期防范预警工作就无从做起。
风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系尚不成熟与货运代理人相比，无车承运人具有承运人和委托人双重身份，需要与车货双方分别订立合同，并承担供需匹配、交易、跟踪、结算、保险等核心市场功能，以及必要的货物组织和金融服务等其他增值服务功能。
而目前，行业和企业发展的现状则与市场的要求还相差甚远，绝大部分企业只能勉强承担中介作用，对于货物和交易的安全保障、后续的服务，以及信用评价体系的构建等环节均为实现全面覆盖。
③智能化程度低，平台缺乏核心技术内涵。根据交通运输部统计，第一阶段试点期间试点企业共整合了30万辆零散的社会运力，仅占市场运力的1.5%左右，尚不能体现互联网带来的规模效应。
90%以上的无车承运平台并未开展或实现基于车货供需匹配、多点装卸货路径优化模型的智能运营体系，平台功能相对单薄，仅能实现简单的列表展示，竞价功能，对于提升车货匹配效率和运输效率的价值十分有限。
对于疲劳驾驶、维修售后，在途节点、支付结算、电子签约方面进展缓慢；无车承运人要求货主提前支付运费，并要求司机支付押金，这不符合市场惯例，这与无车承运人责任极不相符。
④商业模式不健全，未出现明显方向和趋势。商业模式尚不健全，尚未实现大规模盈利，依托于山西和陕西的煤炭资源，一些承运人介入运费保理业务，但在其他业态尚未推广
目前，尽管己有个别平台实现多轮融资，并尝试向客户群体提供ETC、油卡、车辆维修、车辆+采购等增值服务，以期构建多元化的盈利能力。但绝大部分无车承运人企业仍处于投入阶段，尚未实现大规模的稳定盈利模式。
未来发展趋势
未来，无车承运人的残酷竞争将会在以下几个方面展开：
①担惊受怕的开票。金税三期的上线，让税制的摸索除了借鉴以前的各种做法，还要寻求创新和突破方能运营出利润，而运营出利润才是生存之道。
真正干过物流的人，特别是经手过物流公司收入支出的人都会知道，无车承运是物流行业里由来已久的事实。但这是运营层面的，对账务而言，却又是矛盾的。特别是增值税改革后，进项于无车而言，在没有特批政策前提下是不成立的，更没几个企业能真正承担得起税负支出。在这样的真实背景下，交通运输部推动无车承运人试点，进而推动财税支撑是非常到位的。
在营业税时代，物流企业税务由地方税务局管理。但增值税时代，物流企业纳税由国税管理。国税实行垂直管理，征管措施相对比地方要严一点，“这两个原因造成了物流企业实际减税感不强，获得感不强。”能代开发票的平台首先要有国家级或者省级无车承运人资质，而且针对的是物流平台撮合业务进行开票，不是物流企业的自营业务。
然而，按照此前规定，能在物流平台代开发票的中小散，需要拥有个体工商户资质、营运资质，还要拥有税务证，这又为发票的获取增加了难度。
②承运难题。货源是无车承运人的生存基础，随着原有货源增速放缓、结构调整，特别是快递企业运力组织的平台化趋势，货源的不确定性增加，现有无车承运人依靠强大补贴，几乎垄断了煤炭、钢材等生产资料市场，但在快消品运力市场乏陈可善。
三方服务凭借巨大的供应链一揽子服务，成为无车承运人最佳的潜力股，但由于市场敏感度欠缺，在不能控货情况下不敢开展对外承运业务。
“一手货源”这是无车承运人的核心，在没有出台无车承运人业态前，承运业务由大大小小的三方和车队控制，每年通过招标竞价取得运单。所以直到今天，对于整车承运人而言，账期是阻碍企业成长的绊脚石。
③支付结算。要解决无车承运人的承运难题，首先就必须解决支付结算的闭环，其中包括运费保理，司机代扣代缴结算，ETC、油费结算。支付场景与消费场景叠加，可将线下承运业务场景转移至线上，实现信息流与资金流的闭环，这也是合规化政策推行的初衷。
首先，车辆后市场业务入门票。平台司机加油、ETC通行费、运费等可开具相应用于无车承运发票抵扣，打通油卡、ETC卡，可实现全场景消费在聚合平台提供相应流水，并开立对应发票；同时与多家石油、高速公司对接，为平台提供多种选择。只有解决支付结算，才能彻底摘掉无车承运人开票的帽子。
在整个承运链条中，由于支付结算的障碍，无车承运人躲在实际承运人的身后，无法达到前台。不论抢单和派单，尽管用的与实际承运人都是同一个承运司机，但面对于运费账期，无车承运人显得束手无策。
那么，为什么无车承运人的支付不是银行的事？在整个支付体系中，银行管的是账户，无车承运人管的是物流信息，银联管的是支付通道，这三者目前是相互割裂的。由于信息流、资金流、物流无法匹配，所以造成了诸多问题，比如资金归集不便、财务对账繁琐、账务清分成本较高、代收货款安全问题频发、网点垫资较高等。
以支付为基础的闭环，涵盖了从企业开户到用户支付、还款，再到商家代收付、资金分账、结算等各个环节，高效简化了交易流程，加速了平台回笼资金，为传统物流行业降本减负提供了新渠道。而这也就是无车承运人在实际业务中举步维艰的核心所在！
其次，支付结算是无车承运人的突围方向。从随行付到陆金所，从一站网到凯京科技，依然没有彻底解决公路运输企业的资金短缺的问题。其核心问题就是钱给了专线，不能够控制其流向，不能形成闭环，失控之后面对轻资产的专线风控无法落地。
2018年4月17日，交通运输部发布了《交通运输部办公厅关于深入推进无车承运人试点工作的通知》（以下简称《通知》）。其中第五条内容为：支持试点企业以资产为纽带，以开放合作、互联共赢为原则，在货源组织、线路整合、网络覆盖、运力调配、装备设施、标准规范等方面加强合作，促进试点企业间业务合作、资源共享、共赢发展。引导试点企业与成品油销售、车辆生产制造与维修、金融保险等关联服务企业，以及生产制造、商贸流通、电子商务等供应链上下游企业开展多种形式的联盟合作，加快运营模式和服务产品创新，提升物流服务便捷化、网络化、一体化水平。
2020年1月1日，网络货运大时代的序幕正式开启，我国正式进入网络货运时代！
1、首张网络货运经营许可证背后：从“无车承运”到“网络货运”
万联网记者了解到，全国首张网络货运经营许可证落户江苏省无车承运试点企业——物润船联网络股份有限公司。
据水运网报道，2019年最后一天，在张家港市民服务中心交通运输窗口，物润船联工作人员接过了张家港市交通运输局领导颁发的网络货运经营许可证，这也是全国首张网络货运许可证。
2、网络货运时代开启，如何成为“网络货运”企业？
试点结束，《办法》实施。《办法》从2020年1月1日实施，各地方政府将正式开放网络货运，我国正式进入网络货运时代。那么，此前已获取无车承运人试点资质的企业在网络货运时代开启后将何去何从？无车承运人企业是否可以直接申请网络货运道路运输经营许可证？
《办法》将“无车承运”更名为“网络平台道路货物运输经营”，并对其定义和法律地位进行了明确界定。但从具体内容分析可以看出，相比较之前无车承运人试点，网络货运门槛提到了很高的水平，很多无车承运试点企业离上述要求相差甚远，更不用说一些未能成为无车承运试点的企业。
在中央大政的地方政策的双重支持下，网络货运将迎来大发展和普适化，将有更多的货运行业市场主体将参与到网络货运的申请和经营中来，在未来2年实施期内，我国互联网物流领域无疑将要经历一轮新的洗牌。
2018年2月12日，交通运输部官网发布交通运输部办公厅《关于公布无车承运人试点考核合格企业名单的通知》（以下简称通知），根据该通知：各试点省（区、市）交通运输主管部门按要求对试点企业进行考核，并依据无车承运试点运行监测平台统计数据和各省考核情况对试点企业进行复核，全国共有229家无车承运试点企业考核合格。
所谓无车承运业务，就是无运输工具承运货物运输业务，就是经营者以承运人的身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人的责任，然后委托实际承运人完成运输服务的经营活动。
也就是从本质上看，无车承运业务是借用现代网络平台经济开展货物运输业务，是一种货物运输业务，运输业务需要运输资质，当然要受交通部门监管。
通俗地讲，无车承运业务就是无车承运人利用托运人与运输人信息不对称，然后搭建一个网上平台，将托运人与运输人对接起来，实现托运人与运输人的各自需求，说白了，无车承运人就是批发商，二道贩子性质，只不过它贩卖的不是商品，而是货物流通。
无车承运业务也是互联网+的一种表现形式！
无车承运人承担货物运输人的责任，对货主方，它是承运人；对实际承运人，它是托运方，双重身份决定了无车承运人的增值税政策有其自已的特殊规定。
无车承运人与传统运输者最大的不同就是抛弃重资产，轻装上阵，以互联网为平台整合物流信息，为货主与运输车辆搭建桥梁。因此，无车承运业务增值税政策与传统的运输业是有所同，又有所不同。
无车承运业务与传统的货物运输代理合同又不一样。货物运输代理合同是三方合同，举一个例子，托运人A、代理人B、运输人C，如果签订货物运输代理合同，此时B是货运代理人，无需承担运输责任，这是与无车承运业务最本质的区别。
财政部国家税务总局《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（以下简称财税【2016】36号文）《销售服务、无形资产、不动产注释》：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。无运输工具承运业务，是指经营者以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成运输服务的经营活动。
这里要注意，税务部门判断企业业务是否是无车承运业务，与交通部门是否认定关系不大的，也就是说，不在本文第一行的“通知”名单中，如果企业的业务性质符合财税【2016】36号文对“无车承运业务”的定义，也要按交通运输业纳税。
无车承运业务可以认定为小规模纳税人吗？
本办法所称年应税销售额，是指纳税人在连续不超过12个月的经营期内累计应征增值税销售额，包括免税销售额。
因此，无车承运人如果连续12个月的经营期内累计应征增值税销售额达不到500万元（包括免税额），可以申请小规模纳人，增值税税率为3%。
无车承运业务的增值税举例
ABC物流有限公司（具有一般纳税人资格）经交通部认定具有无车承运业务资格，2017年无车承运业务收入不含税400万元，与私车主签定100万元运输合同，代开3%增值税专用发票，自行采购并交付实际承运人的汽油费50万元，支付实际承运人过桥达路费5万元（符合增值税抵扣标准）；与一般纳税人企业签定100万元运输合同，开具11%增值税专用发票（以上均为不含税金额）。
本期缴纳增值税=400*0.11-100*0.03-100*0.11-50*0.17-5*0.03=21.35万元。
从上述案例中可以看出，无车承运人与小规模纳税人签定的运输合同越多，承担的增值税税负会越高。如果无车承运人是小规模纳税人反而能稳定增值税税率，不受实际运输方发票的限制。
无车承运业务增值税管理建议
无车承运模式的创新试点，主要的要义是充分利用社会私企主的车辆运输能力，但它们无法开具增值税专用发票（11%），只能到税务部门开具3%运输业发票，而无车承运人绝大部分是具有一般纳税人资格，同时又是轻资产运作模式（无运输车辆承运），销项计提11%销项税，进项是3%进项税，很明显，这无疑加大了无车承运试点企业的增值税税负。故笔者建议，根据无车承运特点，可以引入增值税差额纳税方法，以真实反映无车承运企业的实际增值税税负。
税总函〔2019〕405号关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知全文有效成文日期:2019-12-31
国家税务总局各省、自治区、直辖市和计划单列市税务局，国家税务总局驻各地特派员办事处：
为进一步优化纳税服务，提高货物运输业小规模纳税人使用增值税专用发票的便利性，根据《中华人民共和国税收征收管理法》及其实施细则、《中华人民共和国发票管理办法》及其实施细则、《交通运输部国家税务总局关于印发<网络平台道路货物运输经营管理暂行办法>的通知》（交运规〔2019〕12号）等规定，税务总局决定在全国范围内开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作。现将有关事项通知如下：
一、试点内容
（一）在中华人民共和国境内提供公路货物运输服务，取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》和《中华人民共和国道路运输证》。以4.5吨及以下普通货运车辆从事普通道路货物运输经营的，无须取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》和《中华人民共和国道路运输证》。
（二）以自己的名义对外经营，并办理了税务登记（包括临时税务登记）。
（三）未做增值税专用发票票种核定。
（四）注册为该平台会员。
二、试点企业的条件
试点企业应当同时符合以下条件：
（一）按照《交通运输部国家税务总局关于印发<网络平台道路货物运输经营管理暂行办法>的通知》（交运规〔2019〕12号）规定，取得经营范围中注明“网络货运”的《道路运输经营许可证》。
（三）与省级交通运输主管部门建立的网络货运信息监测系统实现有效对接，按照要求完成数据上传。
试点企业代开增值税专用发票不得收取任何费用，否则将取消其试点企业资格。
三、专用发票的开具
试点企业按照以下规定为会员代开增值税专用发票：
（一）仅限于为会员通过本平台承揽的货物运输服务代开增值税专用发票。
（二）应与会员签订委托代开增值税专用发票协议。协议范本由各省税务局制定。
（三）使用自有增值税发票税控开票软件，按照3%的征收率代开增值税专用发票，并在发票备注栏注明会员的纳税人名称、纳税人识别号、起运地、到达地、车种车号以及运输货物信息。如内容较多可另附清单。
四、涉税事项的办理
（一）试点企业代开增值税专用发票应当缴纳的增值税，由试点企业按月代会员向试点企业主管税务机关申报缴纳，并将完税凭证转交给会员。
（二）试点企业办理增值税纳税申报时，代开增值税专用发票对应的收入不属于试点企业的增值税应税收入，无须申报。试点企业应按月将代开增值税专用发票和代缴税款情况向主管税务机关报备，具体报备的有关事项由各省税务局确定。
（三）会员应按照其主管税务机关核定的纳税期限，按规定计算增值税应纳税额，抵减已由试点企业代为缴纳的增值税后，向主管税务机关申报纳税。
五、工作要求
（二）各省税务局负责组织实施网络平台道路货物运输企业代开专用发票试点工作，按照纳税人自愿的原则确定试点企业。开展试点工作需要纳税人周知的其他事项，由各省税务局负责办理。
（三）各地税务机关应积极推动试点工作开展，加强试点企业的管理，分析试点企业运行数据。发现试点企业虚构业务、虚开发票等违法违规行为的，应立即取消其试点资格并依法处理。
（四）各地税务机关应与当地道路货运行业主管部门对接，充分利用和挖掘内外部大数据资源，深入开展物流行业经济分析和税收风险管理工作，及时总结试点经验，提升试点成效。试点过程中发现的情况和问题，请及时上报国家税务总局（货物和劳务税司）。
本通知自2020年1月1日起施行。《国家税务总局关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》（税总函〔2017〕579号）同时废止。
国家税务总局2019年12月31日
国家税务总局关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知[全文废止]
税总函〔2017〕579号2017-12-29
提示：
1、依据税总函[2019]405号国家税务总局关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知，本法规自2020年1月1日起全文废止。
2、依据国家税务总局公告2019年第31号国家税务总局关于国内旅客运输服务进项税抵扣等增值税征管问题的公告，本法规第一条第（二）项自2019年10月1日起条款废止。
各省、自治区、直辖市和计划单列市国家税务局，国家税务总局驻各地特派员办事处：
为贯彻落实《国家税务总局关于进一步深化税务系统“放管服”改革优化税收环境的若干意见》（税总发〔2017〕101号）精神，进一步优化纳税服务，提高货物运输业小规模纳税人使用增值税专用发票（以下简称专用发票）的便利性，促进物流业降本增效，税务总局决定，在全国范围内开展互联网物流平台企业代开专用发票试点工作。现将有关事项通知如下：
（一）在中华人民共和国境内（以下简称境内）提供公路或内河货物运输服务，并办理了工商登记和税务登记。
（二）[条款废止]提供公路货物运输服务的，取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》和《中华人民共和国道路运输证》；提供内河货物运输服务的，取得《中华人民共和国水路运输经营许可证》和《中华人民共和国水路运输证》。
（三）在税务登记地主管税务机关（以下简称主管税务机关）按增值税小规模纳税人管理。
二、试点企业的确定
纳入试点范围的互联网物流平台企业（以下称试点企业），应当具备以下条件：
（一）国务院交通运输主管部门公布的无车承运人试点企业，且试点资格和无车承运人经营资质在有效期内。
试点企业代开专用发票不得收取任何费用，否则不得作为试点企业。
货物运输业小规模纳税人在境内提供货物运输服务，需要开具专用发票的，可以按照《货物运输业小规模纳税人申请代开增值税专用发票管理办法》（国家税务总局公告2017年第55号发布，以下称《管理办法》）的有关规定,就近向国税机关自行申请代开专用发票，也可以委托试点企业按照以下规定代开专用发票：
（一）试点企业仅限于为符合本通知第一条所列条件的货物运输业小规模纳税人（以下称会员），通过本平台承揽的货物运输业务代开专用发票。
（二）试点企业应与会员签订委托代开专用发票协议，协议范本由各省国税局统一制定。
（三）试点企业使用自有专用发票开票系统，按照3%的征收率代开专用发票，并在发票备注栏注明会员的纳税人名称和统一社会信用代码（或税务登记证号码或组织机构代码）。
货物运输服务接受方以试点企业代开的专用发票作为增值税扣税凭证，抵扣进项税额。
（二）会员应按照其主管税务机关核定的纳税期限，按规定计算增值税应纳税额，抵减已由试点企业代为缴纳的增值税后，向主管税务机关申报纳税。
（三）试点企业办理增值税纳税申报时，代开专用发票对应的收入不属于试点企业的增值税应税收入，无须申报。试点企业应按月将代开专用发票和代缴税款情况向主管税务机关报备，具体报备内容由各省国税局确定。
（二）互联网物流平台企业代开专用发票试点工作由各省国税局组织实施，本着纳税人自愿的原则确定试点企业。本通知需要纳税人周知的事项，由省国税局制发公告。
（三）各地应积极推动试点工作开展，并加强试点企业的管理，对未按照本通知及现行有关规定，违规代开专用发票的，应立即取消试点资格并依法处理。
（四）各地要充分利用和挖掘互联网物流平台大数据资源，深入开展物流行业经济分析和税收风险管理工作，及时总结试点经验，提升试点成效。试点过程中发现的情况和问题，及时上报国家税务总局（货物和劳务税司）。
国家税务总局
2017年12月29日
交通运输部国家税务总局
关于印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》的通知
交通运输部国家税务总局关于印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》的通知
各省、自治区、直辖市、交通运输厅（局、委），国家税务总局各省、自治区、直辖市和计划单列市税务局：
为贯彻落实国务院关于促进平台经济规范健康发展的决策部署，规范网络平台道路货物运输经营，维护道路货物运输市场秩序，促进物流业降本增效，交通运输部、国家税务总局在系统总结无车承运人试点工作的基础上，制定了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《办法》），现将《办法》印发给你们，请遵照执行。
交通运输部国家税务总局2019年9月6日
网络平台道路货物运输经营管理暂行办法
第一章总则
第一条为促进道路货物运输业与互联网融合发展，规范网络平台道路货物运输经营活动，维护道路货物运输市场秩序，保护网络平台道路货物运输经营各方当事人的合法权益，根据《中华人民共和国道路运输条例》及有关法律法规规章的规定和国务院关于促进平台经济规范健康发展的决策部署，制定本办法。
第二条从事网络平台道路货物运输（以下简称网络货运）经营，应当遵守本办法。
本办法所称网络货运经营，是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。
第三条网络货运经营者从事经营活动，应当遵循自愿、平等、公平、诚信的原则，遵守法律和商业道德，公平参与市场竞争，承担运输服务质量责任，接受行业管理部门和社会的监督。
网络货运管理应当公正、公平、便民。
第四条国务院交通运输主管部门主管全国网络货运管理工作。
县级以上地方人民政府交通运输主管部门主管本行政区域的网络货运管理工作。
县级以上负有道路运输监督管理职责的机构具体实施本行政区域的网络货运管理工作。
第五条鼓励网络货运经营者利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源，应用多式联运、甩挂运输和共同配送等运输组织模式，实现规模化、集约化运输生产。鼓励组织新能源车辆、中置轴模块化汽车列车等标准化车辆运输。
第二章经营管理
第六条鼓励发展网络货运，促进物流资源集约整合、高效利用。
需要申领道路运输经营许可证的，可向所在地县级负有道路运输监督管理职责的机构提出申请，县级负有道路运输监督管理职责的机构应按照《中华人民共和国道路运输条例》《道路货物运输及站场管理规定》的规定，向符合条件的申请人颁发《道路运输经营许可证》，经营范围为网络货运。
第八条网络货运经营者应按照《中华人民共和国安全生产法》的规定，建立健全安全生产管理制度，落实安全生产主体责任。
第九条网络货运经营者应当在许可的经营范围内从事经营活动。
网络货运经营者不得运输法律法规规章禁止运输的货物。
第十条网络货运经营者应当对实际承运车辆及驾驶员资质进行审查，保证提供运输服务的车辆具备合法有效的营运证（从事普通货物运输经营的总质量4.5吨及以下普通货运车辆除外）、驾驶员具有合法有效的从业资格证（使用总质量4.5吨及以下普通货运车辆的驾驶人员除外）。
网络货运经营者和实际承运人应当保证线上提供服务的车辆、驾驶员与线下实际提供服务的车辆、驾驶员一致。
网络货运经营者委托运输不得超越实际承运人的经营范围。
第十一条网络货运经营者不得虚构运输交易相互委托运输服务。
第十三条网络货运经营者应当遵守车辆装载的要求，不得指使或者强令要求实际承运人超载、超限运输。
第十五条鼓励网络货运经营者采取承运人责任保险等措施，充分保障托运人合法权益。
第十七条网络货运经营者应当建立健全交易规则和服务协议，明确实际承运人及其车辆及驾驶员进入和退出平台，托运人及实际承运人权益保护等规定，建立对实际承运人的服务评价体系，公示服务评价结果。
网络货运经营者应对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理，不得虚构交易、运输、结算信息。
第十九条网络货运经营者应遵照国家税收法律法规，依法依规抵扣增值税进项税额，不得虚开虚抵增值税发票等扣税凭证。
第二十条网络货运经营者和实际承运人均应当依法履行纳税或扣缴税款义务。
第二十一条网络货运经营者应当遵守《中华人民共和国网络安全法》等国家关于网络和信息安全有关规定。
第三章监督检查
第二十四条网络货运经营者发生虚开虚抵增值税发票等税收违法违规行为的，税务部门按照《中华人民共和国税收征收管理法》等有关法律法规规定处理。
网络货运经营者虚构交易、运输、结算信息，造成监测结果异常的，县级以上负有道路运输监督管理职责的机构应依法查处。
网络货运经营者有下列行为之一，造成重大责任事故的，县级以上负有道路运输监督管理职责的机构应依法查处，并将其纳入道路货物运输失信联合惩戒对象名单，实施联合惩戒：
（一）委托不具备资质的实际承运人从事运输；
（二）承运国家法律法规规章禁止运输的货物；
（三）指使、强令实际承运人超限超载运输货物。
第二十七条省级交通运输主管部门应当建立网络货运经营者信用评价机制，定期组织开展网络货运经营者信用评价，并将信用评价结果、处罚记录等信息公示。
第二十八条支持成立行业协会，鼓励行业协会商会等社会组织引导企业贯彻落实国家法规制度及标准规范，加强行业自律，规范企业经营行为，推动网络货运发展模式创新。
第四章附则
第三十条本办法自2020年1月1日起施行，有效期2年。
名称：
交通运输部办公厅关于深入推进无车承运人试...
索引号：
2018-00529
文号：
交办运函〔2018〕539号
公开日期：
2018年04月17日
机构分类：
运输服务司
主题分类：
其他
行业分类：
道路货物运输;多式联运和运输代理业
主题词：
交通运输部;无车承运人;试点;运行监测;...
交通运输部办公厅关于深入推进无车承运人试点工作的通知
各省、自治区、直辖市、交通运输厅（局、委）：
为进一步健全无车承运人试点企业监测评估机制，优化无车承运人发展环境，促进无车承运人新业态健康规范发展，确保试点工作有序推进并取得实效，经交通运输部同意，现就深入推进无车承运人试点有关工作通知如下：
一、加强试点运行监测评估
（一）完善监测平台综合信息服务功能。国家交通运输物流公共信息平台管理中心（以下简称平台管理中心）、各省级交通运输主管部门要做好部、省两级监测平台的建设维护工作，加强与全国道路运政管理信息系统、全国道路货运车辆公共监管与服务平台的合作对接，为试点企业提供便捷、经济、高效的公共信息查询服务。全国道路货运车辆公共监管与服务平台向部、省两级监测平台提供总质量12吨及以上的重型普通载货汽车和半挂牵引车的入网信息、轨迹信息用于运行监测分析。
（二）定期开展试点监测评估。平台管理中心要按照《无车承运人试点综合监测评估指标体系》（详见附件1）的要求，以2018年1至6月、7至9月、10至12月为评估周期，汇总计算试点企业监测评估结果，并在评估周期结束后三个工作日内将评估结果报部。部将根据平台管理中心报送的评估结果，对试点企业进行综合排名。
（三）加强试点运行重点督导。各省级交通运输主管部门要对综合排名靠后的本区域内的试点企业进行重点督导，及时发现试点企业运营中存在的突出问题，指导和督促企业采取有效措施加以整改，不断提高试点企业整体发展水平。在督导过程中，发现运营不规范、监测异常率较高且拒不整改、情节严重的试点企业，可终止其试点资格。
（四）做好监测数据保密工作。平台管理中心、各省级交通运输主管部门要严格部、省两级监测平台用户账号分配和管理，建立健全用户账号管理制度，明确责任人，不得向其他单位和个人泄露试点企业运行信息，不得利用监测数据进行商业开发，严格保护试点企业的信息安全。
二、优化试点企业发展的外部环境
（一）进一步规范个体运输业户经营许可。各省级交通运输主管部门要指导县级道路运输管理机构严格按照《道路运输条例》《道路货物运输及站场管理规定》的要求，对依法办理工商登记手续且符合许可条件的个体业户颁发《道路运输经营许可证》，不得对个体业户申请经营资质设置障碍。
（二）优化创新行业管理模式。各省级交通运输主管部门要加快推进道路运政信息化建设，充分利用移动互联网、电子证照等手段，为道路货运经营业户许可申请、业务变更、信息查询等事项办理提供便捷化通道和平台。加快推进道路货运驾驶员从业资格考试报名、继续教育、诚信考核网上办理，探索推进道路货运驾驶员异地诚信考核签注、道路普通货运车辆异地年审。
（二）探索创新责任保险制度。试点企业要加强与专业保险机构合作，开发和推广应用无车承运人责任保险产品，建立完善适应无车承运人运营模式特点的保险制度，提高试点企业风险防范和偿付能力，切实保障货主权益。
四、强化运输安全管理
（二）切实维护行业健康稳定发展。试点企业要按照《交通运输部等十四个部门关于印发促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017—2020年）的通知》（交运发〔2017〕141号）的部署要求，充分利用平台企业集聚行业从业人员多、组织管理能力强等优势，加强对广大货车司机的关心关爱和正面引导，强化对货车司机群体的服务意识，通过提供财务管理、物流金融、保险理赔、集中采购等服务，解决货车司机在运营过程中的实际困难，降低货车司机的经营负担；要积极推进“司机之家”建设，切实改善货车司机的食宿条件；要深入了解货车司机群体的经营情况，真实反馈司机诉求，做好行业舆情监测和信息报送工作。
五、加强技术创新和经验推广
（一）支持试点企业创新发展。各省级交通运输主管部门要支持试点企业在城市配送、农村物流、冷链物流等重点物流领域推广无车承运物流模式，鼓励试点企业探索无车承运模式与多式联运、甩挂运输、共同配送等先进运输组织方式融合应用的发展路径，培育一批理念创新、运作高效、服务规范、竞争力强的试点企业，引导行业规模化、集约化、规范化发展。
（二）鼓励企业联盟合作发展。支持试点企业以资产为纽带，以开放合作、互联共赢为原则，在货源组织、线路整合、网络覆盖、运力调配、装备设施、标准规范等方面加强合作，促进试点企业间业务合作、资源共享、共赢发展。引导试点企业与成品油销售、车辆生产制造与维修、金融保险等关联服务企业，以及生产制造、商贸流通、电子商务等供应链上下游企业开展多种形式的联盟合作，加快运营模式和服务产品创新，提升物流服务便捷化、网络化、一体化水平。
（三）总结推广先进经验做法。各省级交通运输主管部门要跟踪试点企业在整合物流资源、创新监管模式、推进产业融合、服务货车司机等方面的探索实践，及时总结形成一批可复制、可推广的典型经验，加强宣传引导，发挥示范引领作用，引领带动行业转型发展。
交通运输部办公厅
2018年4月8日
（此件公开发布）
文档附件：
交通运输部等十四个部门关于印发促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）的通知
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各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：
为认真贯彻落实党中央、国务院关于维护道路货运行业健康稳定发展的重要部署，促进道路货运行业稳定和谐、健康有序发展，经国务院同意，现将《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）》印发给你们，请认真贯彻执行。
附件：2018年底前促进道路货运行业降本减负10件实事任务分工表
交通运输部国家发展改革委教育部
工业和信息化部公安部财政部
人力资源和社会保障部税务总局质检总局
中国保监会国家信访局中央维稳办
中央网信办全国总工会
2017年9月19日
促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017—2020年）
道路货运是综合交通运输体系的重要组成部分，是国家物流系统的重要依托载体，是国民经济发展重要的基础性服务业。道路货运行业的健康稳定发展，事关国民经济的平稳运行，事关物流业的降本增效，事关城乡居民的生产生活，也是道路货运行业广大从业人员安居乐业的基本要求。改革开放以来，我国道路货运业取得长足发展，对经济社会发展做出巨大贡献，但长期积累的“多、小、散、弱”等结构性矛盾日益突出，普通运力相对过剩，经营业户负担较重，货车司机生产生活条件较差，保稳定、促发展任重而道远。为贯彻落实党中央、国务院进一步促进道路货运行业健康稳定发展的工作部署和要求，制定本专项行动计划。
一、总体要求
（一）指导思想。
牢固树立并贯彻落实新发展理念，坚持“稳中求进”工作总基调，以供给侧结构性改革为主线，坚持问题导向与目标导向相结合，以“减负增效、提质升级”为核心，按照“远近结合、标本兼治、改革引领、创新驱动、综合治理”的原则，统筹处理好改革、发展和稳定的关系，着力减轻经营负担、促进创新发展、改善从业环境、优化市场秩序、提升治理水平，为行业发展注入新动力、激发新活力，切实推进道路货运行业转型升级，实现行业持续健康稳定发展，为全面建成小康社会提供坚实保障。
（二）工作目标。
“十三五”期间，通过深化新一轮改革创新、破解多方面政策瓶颈，引导发展壮大一批龙头骨干企业、提升稳定一支较高素质从业队伍，道路货运行业对物流降本增效、社会新增就业、经济转型升级的支撑保障更加有力。
2018年底前，完成降本减负10件实事（见附件），推动政策落地并取得实质性进展。制度性交易成本大幅降低，货车司机生产生活条件显著改善，货运业户的获得感和货车司机的归属感持续增强，行业平稳发展的基础更加牢固。
2020年底前，提质增效各项工作任务全面推进，行业改革创新取得突破性进展。市场组织化程度明显提高，龙头骨干企业加快成长；市场主体结构明显优化；低水平落后运能有序淘汰更新，车型标准化水平显著提升；先进运输组织模式广泛推广，道路货运比较优势得到有效发挥；“互联网+货运”新业态不断涌现，资源集约利用效率稳步提高。
二、主要任务
（一）减轻道路货运经营负担。
1.简化车辆检验与检测。推进营业性货运车辆安全技术检验和综合性能检测依法合并，减少重复检测、重复收费，减轻检验检测费用负担。严格落实取消营业性货运车辆二级维护强制上线检测，由经营者以确保车辆安全性能为前提，自主确定二级维护周期，自行组织车辆维护。（交通运输部、公安部、质检总局负责）。
2.便利异地年审和考核。加快实现道路普通货运车辆异地年审和驾驶员异地考核。制定普通货运车辆异地年审规范和流程，优化审验服务。推进全国道路运政信息系统联网应用，建立与公安部门信息系统的共享联动机制。推动道路普通货运驾驶员基本信息、违法信息、信用信息等全国共享，实现证件转籍、信用考核等事项异地办理。鼓励开展道路货运驾驶员网络远程继续教育。（交通运输部、公安部负责）
3.完善城市物流配送体系。以中心城市为重点，推动建立“交通运输主管部门负责需求管理和运力调控、公安交通管理部门负责通行管控”的协同工作机制。加强城市配送车辆技术管理，对于符合标准的新能源配送车辆给予通行便利。支持在城市周边统筹布局规划和建设一批具有干支衔接功能并组织开展共同配送的大型公共货运配送综合体，同步优化城市内末端共同配送节点。组织开展城市绿色货运配送试点。（交通运输部、公安部、工业和信息化部负责）
4.规范大件运输许可管理。推进跨省大件运输并联许可全国联网，由起运地省份统一受理，沿途省份限时并联审批，一地办证、全线通行。（交通运输部负责）
6.优化交通运输业增值税发票管理。完善交通运输业个体纳税人异地代开增值税专用发票管理制度。落实收费公路通行费增值税发票开具工作实施方案，建立全国统一的收费公路通行费增值税发票服务平台系统，完成部、省两级收费公路联网收费系统改造，依托平台开具高速公路通行费增值税电子发票。（交通运输部、财政部、税务总局负责）
7.推动取消部分许可审批事项。落实国务院有关“放管服”改革要求，精简道路货运行政许可事项，研究推动取消道路货运站场经营许可、外商投资道路运输业立项审批、总质量4.5吨及以下普通货运车辆道路运输证和驾驶员从业资格证，充分利用信息化手段、保险机制等，加强事中事后监管。（交通运输部负责）
8.改进危险货物运输管理。督促各地取消危险货物道路运输驾驶员异地从业资格证转籍要求。在严格加强危险货物运输安全管理基础上，稳步实施限量瓶装氮气、二氧化碳等低危气体道路运输豁免制度。（交通运输部负责）
（二）促进货运行业创新发展。
9.持续推进货运车辆技术升级。深化车辆运输车治理工作，2018年6月全面完成治理目标。制定出台超长平板半挂车、液体危险货物罐车专项治理方案，分阶段合理设置更新淘汰过渡期。推进低水平非标车型车辆更新改造，加快淘汰落后运能。加快中置轴汽车列车等先进车型推广应用，完善制度标准。鼓励各地创新政策措施，推广标准化、厢式化、轻量化、清洁能源货运车辆。（交通运输部、工业和信息化部、公安部、财政部负责）
11.鼓励创新“互联网+”货运新业态。依托互联网、物联网、大数据、云计算等先进信息技术，大力发展“互联网+”车货匹配、“互联网+”专线整合、“互联网+”园区链接、“互联网+”共同配送、“互联网+”车辆租赁、“互联网+”大车队管理等新模式、新业态，按照“鼓励创新、包容审慎”的监管原则，及时调整制度政策，推动道路货运新旧业态加快融合发展，不断提高市场组织化程度。鼓励支持道路货运企业积极参与智能运输、智慧物流等各类试点示范。（交通运输部、国家发展改革委负责）
12.规范培育现代物流市场新主体。鼓励道路货运企业通过组织创新、技术创新等做大做强，加快向多式联运经营人、现代物流服务商转型发展。深入推进无车承运人试点工作，提升无车承运人资源整合能力，强化全程运输责任，组织试点政策评估和制度研究，制定出台无车承运人管理办法和运营服务规范。鼓励中小货运企业联盟发展，支持以资产重组、资源共享等为纽带组建联盟实体，引导创新企业联盟组织模式和运行机制。（交通运输部负责）
（三）维护公平竞争市场环境。
13.严格落实治超全国统一标准。督促各地严格落实全国治理货运车辆非法改装和超限超载运输认定标准和处罚标准，编制货车非法改装和超限超载处罚清单，明确处罚事项和标准，规范执法自由裁量权。各级治理车辆超限超载工作领导小组要定期组织开展治超督导检查，确保全国各地治超执法标准统一。健全完善全国统一领导、地方政府负责、部门指导协调、各方联合行动的工作机制，强化地方政府主体责任，明确执法人员、执法装备配备标准，统一规范执法流程和规则。（交通运输部、公安部、工业和信息化部负责）
15.合理引导市场预期。保持超限超载治理工作的延续性，合理确定过渡期和实施步骤。完善公路货运统计监测体系，有效整合社会大数据平台，加强市场运行动态跟踪和量化分析，定期发布市场供需状况，引导经营业户理性进入市场。（交通运输部负责）
（四）改善从业人员生产经营条件。
17.改善公路行车停宿条件。地方政府要组织多部门联合行动，在高速公路服务区和货运站场等重点区域，严厉打击盗抢车货和偷油等违法犯罪行为，列入社会治安综合治理重要任务，优化货车通行治安环境。鼓励有条件的省份进一步加大资金支持，创新机制并积极引导社会资本参与，在高速公路服务区、货运枢纽（物流园区）或其他公路沿线建设“司机之家”，为货车司机提供价格适宜的停车、住宿、餐饮、车辆维修保养、无线上网等服务，创建司机休息和放松的良好空间。（交通运输部、公安部负责）
19.加强货车司机职业教育。鼓励校企合作，建立大型货车驾驶人订单式培养机制。鼓励各地因地制宜研究制定优惠政策，引导符合有关条件的生源参加大型货车职业教育，逐步缓解职业货车司机日趋短缺的矛盾。（交通运输部、公安部、财政部、教育部、人力资源社会保障部负责）
20.发挥工会和行业协会作用。研究推进道路货运从业人员工会建设，采取多种形式吸引货车司机加入工会组织，正确行使民主参与和行业监督权利。依托工会组织开展爱岗敬业楷模、感动交通人物等优秀从业人员典型选树活动。推动行业协会和产业工会定期开展货运企业营商环境、货车司机经营状态、行业发展公众满意度等社会调查，及时向有关部门反馈意见建议。组织开展货车司机安全节能驾驶技能竞赛，广泛开展专业培训、法制教育、技术推广、评优评先等工作，开展多种形式的关爱货车司机活动。鼓励依托行业协会、工会组织依法设立货车司机公益基金，为有困难的货车司机提供经济援助。支持行业协会、工会组织为货车司机等提供公益性法律援助，引导货车司机依法维权，理性反映诉求。（全国总工会、交通运输部负责）
（五）强化行业稳控综合治理。
21.加强维稳形势监测分析。强化地方政府主体责任，建立健全交通运输、公安、维稳、网信、信访等多部门参与的协调联动机制，利用现代信息技术和大数据手段，进一步强化网络舆情监测，跟踪了解行业动态和各方诉求，及时沟通信息，做好分析研判和会商，有针对性采取措施，有效化解和疏导矛盾，及时做好不稳定情况的防范、排查和应对处置工作。（交通运输部、公安部、中央维稳办、中央网信办、国家信访局负责）
三、保障措施
（一）加强组织领导。在全国现代物流工作部际联席会议框架下，针对道路货运发展中的重大问题，定期分析研究、及时协调解决。重点加强对2018年底前促进道路货运行业降本减负10件实事的督导检查，及时开展绩效评估。各地区、各有关部门要加强对道路货运行业健康稳定发展工作的领导，建立健全政府主导、部门协同的长效工作机制，因地制宜制定具体实施方案。同时，要加强对拟出台重大政策影响的评估，制定应对预案。引导主流媒体加强正面宣传，为行业健康稳定发展营造良好社会舆论氛围。（国务院有关部门）
（二）深化体制机制改革。创新推进交通运输行业综合执法改革，健全完善公路超限超载长效治理机制。加强基层“执法队伍职业化、执法站所标准化、执法行为规范化”建设，建立执法督导考评机制，严格执法监督检查。完善法规制度，规范引导新业态、新模式有序发展。充分利用大数据和信息化手段，加强事中事后精准化监管，有效促进行业治理体系和治理能力现代化。（交通运输部、公安部负责）
（三）强化政策支持。利用现有政策渠道，对通用集散型货运枢纽（物流园区）等基础设施建设投资予以支持。研究制定道路货运领域政府和社会资本合作的政策举措，引导带动更多社会资金投入。鼓励地方各级政府加强对道路货运基础设施、公共信息平台、治超科技手段建设以及货运司机社会保障、职业培训等公共服务方面的财政投入。支持城市人民政府统筹规划并投资建设城市共同配送中心及配套公共节点设施。（交通运输部、财政部、国家发展改革委负责）
（四）强化基层党组织保障作用。引导和支持道路货运企业加强基层党组织建设，不断扩大企业基层党组织的覆盖面。引导个体经营业户中的党员，依托个体劳动者协会等组织，采取多种形式健全党组织，加强党的建设，充分发挥道路货运行业生产一线党员的先锋模范作用，鼓励各地组织开展党员司机挂牌上岗、岗位示范及优秀党员司机评选等活动。（国务院有关部门）
各地区、各有关部门要高度重视道路货运行业健康稳定发展工作，按照本行动计划的任务分工和时限要求，明确责任主体和路线图，加强统筹协调和跟踪督导，确保各项工作任务落到实处，重大问题和情况及时报告。
交通运输部办公厅关于进一步做好无车承运人...
2017-02156
交办运函〔2017〕1688号
2017年11月21日
道路货物运输
无车承运人;试点
交通运输部办公厅2017年11月15日
抄送：各省、自治区、直辖市、交通运输厅（局、委）道路运输管理局（处），部科学研究院、规划研究院、公路科学研究院、通信信息中心，国家交通运输物流公共信息平台，中国物流采购联合会。
关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见
交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见交办运〔2016〕115号
为贯彻落实党中央、国务院关于大力推进大众创业万众创新和推动实施“互联网+”行动计划的有关部署，鼓励无车承运物流创新发展，加快完善与新经济形态相适应的体制机制，提升服务能力，推进物流供给侧结构性改革，促进物流业“降本增效”，经交通运输部同意，决定在全国开展道路货运无车承运人试点工作，现就推进改革试点、加快无车承运物流发展提出以下意见：
一、充分认识促进道路货运无车承运人发展的重要意义
近年来，移动互联网技术与货运物流行业深度融合，货运物流市场涌现出了无车承运人等新的经营模式。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。
目前，我国无车承运人的发展尚处于起步探索阶段，在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的制度规范还有待探索完善。通过开展试点工作，逐步调整完善无车承运人管理的法规制度和标准规范，创新管理方式，推动实现“线上资源合理配置、线下物流高效运行”，对于推进物流业供给侧结构性改革，促进物流行业“降本增效”，提升综合运输服务品质，打造创新创业平台，培育新的经济增长点，全面支撑经济社会发展具有重要意义。
二、总体要求
牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，深入贯彻落实党中央、国务院加快推进供给侧结构性改革的战略部署，以运用移动互联网促进交通运输转型升级为主线，以推进无车承运人发展、促进物流业“降本增效”为目标，坚持市场引领、问题导向，多方联动、综合施策，以点带面、有序推进，以试点为载体，逐步调整完善无车承运人在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度，建立健全无车承运人在信息共享、运输组织、运营服务等方面的标准规范，推动大数据、云计算等先进技术在物流领域的广泛应用，培育一批理念创新、运作高效、服务规范、竞争力强的无车承运人，引导货运物流行业的规模化、集约化、规范化发展，全面提升综合运输服务能力和水平，为经济社会发展提供安全、高效、绿色的物流运输保障。
三、试点范围与企业条件
（一）试点范围。
结合现阶段我国无车承运人发展的实际需求，在全国范围内组织开展试点工作。各省级交通运输主管部门应根据物流市场发展实际，按照“高标准、严要求、宁缺毋滥”的原则，择优选择规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源、社会信誉好的企业参加试点。现阶段不具备条件的省份可暂不开展试点工作。
（二）试点企业条件。
原则上试点企业应具备如下条件：
1.具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高；
2.具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理；
3.具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉；
4.具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。
各地可结合本地实际，对以上条件做进一步细化，提出可量化的具体条件。符合上述条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后，向省级交通运输主管部门提出试点申请。
四、试点内容
（一）规范无车承运人经营行为。
（二）推进无车承运人信用建设。
（四）鼓励无车承运人创新运营管理模式。
（五）探索创新无车承运人的管理制度。
各省级交通运输主管部门在试点推进中，应结合实际，重点围绕无车承运人的准入技术条件、安全运营监管、诚信考核评估、法律责任等内容，探索创新无车承运人管理的法规制度，积极配合税务部门探索健全针对无车承运的税收征管制度，为无车承运人的发展创造有利的制度环境。在总结试点企业经验的基础上，探索制定无车承运人在服务质量、风险应对、投诉处理等方面的标准规范，促进无车承运人运营服务的标准化和规范化。
五、试点组织
（一）实施程序。
交通运输部负责对试点工作进行统筹指导，省级交通运输主管部门具体负责试点工作的组织实施。试点工作按照“初选论证、企业实施、过程监管、总结评估”的步骤推进。
1.省级交通运输主管部门研究制定本地试点工作实施方案，组织专家对申请参加试点的企业条件和试点方案进行严格审查，经筛选后，确定本地无车承运人试点企业名单。
2.纳入试点的企业需要申领道路运输经营许可证的，可向所在地县级道路运输管理机构提出申请，县级道路运输管理机构应按照《道路运输条例》和《道路货物运输及站场管理规定》的要求进行审批，向符合要求的企业颁发《道路运输经营许可证》，经营范围为道路普通货运（无车承运）。
3.试点企业按照试点方案，认真组织实施，积极探索创新物流运营的新模式，按要求向省级交通运输主管部门、国家交通物流公共信息平台报送试点运行信息，完成试点方案确定的工作目标，切实发挥对行业的引领示范作用。
1.启动阶段：2016年10月至11月。省级交通运输主管部门编制试点实施方案，按照要求进行试点企业的筛选，并将确定的试点企业名单及试点方案于2016年11月底前报交通运输部。
3.总结评估阶段：2017年12月，省级交通运输主管部门和试点企业要分别对试点工作进行总结评估，并在试点实施阶段结束后编制试点工作总结报告，将试点工作开展情况报交通运输部。
六、工作要求
（一）严格筛选条件，科学制定试点方案。各省级交通运输主管部门要根据本地无车承运人发展的实际情况，制定科学细致、操作性强的试点实施方案，细化试点企业申报条件和程序，量化试点企业工作目标，健全试点运行监测和总结评估机制，按照试点实施方案的要求，严格筛选试点企业，科学论证并审核企业试点方案，确保试点方案切实可行，能够取得实效。
（三）加强运行监测，确保试点顺利推进。各省级交通运输主管部门应做好本省试点运行的监测、分析和评估工作，国家交通运输物流公共信息平台承担全国无车承运人试点工作的运行监测工作。试点企业应按要求向省级交通运输主管部门、国家交通运输物流公共信息平台提供行业运行监测所需要的运行数据。国家交通运输物流公共信息平台、各省级交通运输主管部门要定期向交通运输部报送无车承运人试点运行监测报告，为推进试点工作提供参考。