摘要：我国农产品物流模式呈现多元化特征,主要有自营物流模式(包括加工企业主导型、流通企业主导型和批发市场主导型)、第三方物流模式、物流园区模式。我国农产品物流存在的主要问题是成本高、损耗大、增值能力弱,应有针对性地采取措施,降低农产品物流成本,减少物流过程中的损耗,增强农产品增值能力。未来农产品物流发展主要呈现园区主导多产业融合、电子商务化、农—宅对接、“最后一公里”配送智能化趋势。
一、我国农产品物流现状
农产品物流指的是以农产品为对象,通过农产品产后加工、包装、储存、运输和配送等物流环节,做到农产品保值增值,最终送到消费者手中的活动。[1]
这个定义是按照物流术语标准中物流的定义来界定的。实际上,对农产品物流有很多不同的看法,这里只是引用了大家常用的一个定义。我国有一个非强制性的物流术语国家标准,大部分关于物流的定义都是在这个基础上衍生出来的。
目前,我国农产品物流模式呈现多元化特征。为什么会多元因为我国农产品种类非常多,而且各种农产品的属性不一样。我国地大物博,很多地方的自然条件、经济结构、发展水平都不一样,所以就会在不同的地方衍生出不同的农产品物流模式。本文主要介绍以下三种:
1.自营物流模式
自营物流模式,主要指农产品的生产者、加工者或者是流通企业,自主组织物流活动,为自己的农产品生产销售进行服务,连接农产品的生产与消费。这种自营模式实际上可以分为三种类型:加工企业主导型、流通企业主导型和批发市场主导型。
(1)加工企业主导型物流模式
以农产品加工企业为核心,它直接与农户或者通过合作社或生产基地和农户签订合作协议,自己来组织物流的运作,从而把农产品通过批发商、零售商或者一些直销网点送到消费者手上。具体参见图1。
(2)流通企业主导型物流模式
流通企业(主要指大型超市、大卖场、仓储式商场)来组织物流的运作,从而把农产品通过配送中心送到消费者手中。配送中心有两种配送途径:一种途径是配送中心—批发商—零售商—消费者,还有一种途径是通过它自己的连锁店或者直接送达消费者。具体参见图2。
图1加工企业主导型物流模式
(3)批发市场主导型物流模式
我国有非常多的专业批发市场,在这种模式中由它来主导,通过它和生产者或者一些中介组织把货源组织起来,然后再通过批发商、零售商送到消费者手中。具体参见图3。
2.第三方农产品物流模式
所谓的第三方指既不是供方又不是需方来组织的,那就是在供方和需方之外,委托第三方物流企业把农产品从生产者那里运到需求者手中。实际上这是一种物流代理服务的性质。这里面的内容也是很丰富的,需要对整个物流过程进行管控。具体参见图4。
3.农产品物流园区模式
目前我国有很多农产品物流园区,物流园区具有运输集散、仓储、配送、流通加工、报关、检验检疫等多种功能。通过依托物流园区的物流基础设施,把农产品从供方送达到需方。具体参见图5。
实际上,目前普遍认为,以上模式中,我国当前农产品物流模式还主要以农产品批发市场为核心。据商务部统计,截至2013年底,全国农产品批发市场已达4500多个,承担了70%以上的农副产品流通任务,并初步形成了多层次、多主体、多类型的农产品市场流通新格局。国家统计局数字显示,截至2013年底,全国年交易额亿元以上农产品批发市场为1759家,交易总额、交易量、批发市场的摊位数量和交易面积等都实现了快速增长,且增长速度都高于GDP的增长速度。
目前按批发市场的数量和规模计,名列前五的省份是广东、北京、江苏、山东、辽宁,其占比达到49%(参见表1)。这主要得益于东部地区的人口密度高、农业和交通运输业基础比较好、商品经济相对发达,所以它的批发市场数量多、规模大。
二、我国农产品物流存在的问题及其成因
我国农产品物流存在的主要问题是成本高、损耗大、增值能力弱。表2是中美农产品物流比较。
图2流通企业主导型物流模式
图3批发市场主导型物流模式
图4第三方农产品物流模式
图5农产品物流园区模式
1.物流成本高
说到物流成本,有一组比较宏观的数据,现在普遍的统计数据表明,我国社会物流总费用占GDP的比例为18%以上,而物流发达国家仅为9%左右,与发达国家相比,我们要高出很多。
表1我国农产品批发市场地区分布TOP5排行榜
在农产品物流方面,我国粮食物流成本占比为40%左右,蔬菜、水果等生鲜农产品的物流成本占比为60%以上,而美国的占比则分别是10%~20%和30%。由此可以看出,我国的物流成本总体还是比美国高出很多。
物流成本高的原因,一是农产品物流的运输方式以公路为主,因为铁路货运问题尚未得到有效解决,公路运输导致物流成本居高不下;二是物流环节繁多,农产品被多次装卸和储运,导致物流成本大大增加。众所周知,目前虽然实现了交通大部制,但铁路改革任务还非常重。
2.损耗大
我国农产品在物流环节的平均损耗率为30%,水果、蔬菜这些鲜活农产品的损耗率是35%,而美国的水果、蔬菜在物流环节的损耗率仅为2%左右。
物流过程中损耗大的原因,一是专业设备相对较少,现代化的集装箱应用少,散装运输发展慢,专用性设施设备数量不足,标准化程度不高。二是冷链比例较低。目前我国农产品物流尚未形成全物流过程中的冷链衔接,冷链物流服务少,不能满足市场需要。从冷藏能力、冷藏运输能力和冷藏运输率来看,我国与美国、日本及欧洲发达国家相比均比较低(参见表3)。比如冷藏能力,我国人均冷库容量为0.056m3,荷兰为1.14m3,美国为0.365m3,日本为0.233m3。冷藏运输方面,我国公路冷藏车有5.52万辆,美国有22万辆,日本有12万辆;冷藏运输率我国不到20%,欧、美、日为80%~90%。由于我国农产品物流冷链比例非常低,所以造成的损耗非常大。三是装卸搬运的次数比较多。农产品物流涉及多个环节,搬倒次数多,导致农产品大量损耗。
3.增值能力弱
我国的农产品产值和加工产值比约为1:1,水果加工增值比例是1:2,而美国分别是1:3和1:4,由此可以看出,我国农产品增值能力相对是比较弱的。
增值能力弱的原因,一是深加工能力比较低,大部分农产品以初级产品为主;二是深加工技术比较落后,加工水平比较低,分级简单粗糙、包装比较简陋甚至无包装等现象普遍存在。
三、我国发展农产品物流的对策
1.降低农产品物流成本
充分利用铁路运力,建立高效的公铁联运农产品物流网络。公路的经济半径决定了它承担长途物流运输必然是高成本的,而铁路恰恰能够解决这一问题,但关键是如何增强公铁联运的时效性。降低运输成本、减少物流中转环节,应鼓励发展农超对接等模式,提高集约化程度。
2.减少农产品损耗
一是从技术方面提高装卸输送机械化水平,比如,粮食装卸输送设备可采用螺旋式输送机、低运载量斗式提升机等;二是提高运输设备专业化水平,如改敞篷汽车散装运输为集装箱、厢式冷藏车运输;三是提高仓库设施专业化水平,如按需建立专用仓库、特种仓库、立体仓库等;四是完善冷链服务,提高冷链服务水平。
表2中美农产品物流比较
表3我国与主要发达国家果蔬农产品冷链水平比较
3.提升农产品增值能力
提高农产品深加工能力,扩大农产品深加工比例;采用专业加工设备,提升农产品深加工技术水平。
四、我国农产品物流发展趋势
未来农产品物流发展主要呈现以下四个趋势:
1.园区主导的多产业融合
打破传统单一型物流区开发的模式,采取交易、配送、商业、居住、办公、休闲多功能混合互动模式,实现多业态集聚。[2]这种农产品物流园区实际上是多产业融合的园区,甚至是产城(即产业和城市功能)融合的园区,特别是一些大型物流园区如山东寿光蔬菜物流园区,它是产城融合的,或者叫作产业新城。
2.农产品物流电子商务化
农产品电子商务是未来发展的一个趋势。
(2)打造闭环的农产品电子商务。闭环的农产品电商是通过“基地整合+营销+流量+交易+供应链服务+口碑营销”形式,从商品背后的故事、种植基地、采摘体验、物流体验、可追溯、供应链可视化等维度全程展现,发展社会化成熟的冷链物流。比如顺丰优选,为消费者提供全方位的一站式服务,国内外原产地直采,专业冷链存储运输,专属物流快速送达,送到顾客手中的产品是新鲜的。
3.农—宅对接
农宅对接一直是我们提倡的,从农超对接向农宅对接发展是必然趋势。随着城市生活节奏的加快和对食品安全要求的提高,很多城市白领家里没有老人,对这个群体来讲,从超市买农产品带回家里是比较困难的。因此,农宅对接将成为趋势,通过网上下单,把蔬菜直接送到家里,这样会大大方便都市居民的日常生活,而且从整体物流成本来看是节约的。农超对接与农宅对接模式参见图6。
4.“最后一公里”配送智能化
在物流领域,最后一公里配送是一个比较大的难题,也是城市物流要解决的非常重要的课题。就农产品物流来讲,在城市,物流作业只能在夜间进行,而农产品特别是蔬菜等鲜活农产品,并不适合多次配送,因为会造成损耗过大的问题。那么,如何给熟睡中的顾客送货呢,这就需要把农产品送到消费者住宅的智能保鲜橱柜里。当蔬菜等农产品送到保鲜橱柜之后,给消费者发一个取货号码和密码。消费者回家之后,凭着取货的号码和密码,就可以从相应的橱柜中取出自己的农产品比如蔬菜。通过这种智能橱柜的形式,就可以解决最后一公里配送的问题。这只是一种形式,目前创新非常多,如果大家留意观察的话,会发现我们所住的小区或者街道周边,解决最后一公里配送送问题的形式是非常多的。例如,把各个快递公司的快件都收集在一起,然后替快递公司去送件,这也是解决物流最后一公里配送的一个例子。因此,要不断创新。