【1整车：降本增效，特斯拉引领白车身压铸一体化】
白车身这块，是特斯拉在引领着，制造工艺朝着一体压铸的方向发展呢。
汽车车身呢，就是车身覆盖件跟车身骨架通过焊接或者铆接的方式，组合成的一个完整的壳体。它是由车身焊接总成（也就是白车身）还有其附件构成的。一个完整的白车身主要包含前围总成、侧围总成、地板总成、顶盖总成、后围总成，还有四个车门和两个盖子。
传统汽车的制造工艺包含冲压、焊装、涂装、总装这四个环节。（1）冲压环节，冲压车间借助不同的压机，来制造车门、左右侧围、机舱盖、前后底板、顶盖、后背门以及各种各样的冲压小件。（2）焊装环节，焊装车间的工作是把冲压好的车身围件焊接起来，完成白车身的制造。（2）涂装环节，涂装车间也叫油漆车间，它的任务是给白车身加上各种防腐工艺，再喷上好看的色漆、清漆，从而起到上色和保护表面的作用。（4）总装环节，就是把车身上的各类零部件和系统安装到车身上，组装成一辆完整的汽车，然后进行点检、路试等一系列测试，最后下线成为合格的商品车。
冲压和焊装被一体压铸合并起来了，这就把白车身的制造过程给简化了。特斯拉在制造ModelY的时候，非常有革命性地把车身的整个后底板用一体压铸的方式做出来了，这么一来，需要的焊接工序就大大减少了。这个一体压铸的零件呢，包含了车左右两边后轮罩的内板、后纵梁、底板连接板、梁内加强板这些零件，它的型面、截面还有料厚的变化都特别大，和传统车企量产的单体压铸结构零件比起来，难度要高不少呢。在ModelY的白车身后部，几乎看不到用肉眼能看到的焊接痕迹，车身结构的稳定性也因此大大提升了。
一体压铸技术能省下不少生产线和基础设施的成本。Model3的后底板有70多个零件，特斯拉用一体压铸技术把它们在ModelY上整合成了2个大部件，焊点也从大概700-800个减到了50个。生产零件得用各种模具、机器臂、夹具，组装零件又得有不同的生产线，所以零件大量减少了，模具成本和组装成本肯定能降不少。还有，一台压铸机就占100平方米的地儿，埃隆-马斯克说过，用了大型压铸机以后，特斯拉工厂的占地面积少了30%，基础设施成本降了很多。按照特斯拉官方的数据，一体压铸技术估计能给ModelY节省差不多20%的制造成本。
一体压铸技术让造车精度达到了微米级。在自动驾驶方面，车辆得靠激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头这些高精度测量设备去探测和了解路况，这些设备对偏航角、俯仰角、滚转角的安装精度要求特别高。传统车身制造工艺里的“2mm工程”满足不了自动驾驶设备的安装要求。一体压铸用整体性部件替换冲压和焊接的多个车身围件，能避免很多零件焊接时误差不断累加。压铸零件把车身匹配的尺寸链缩短到两到三环，尺寸链环数越少，影响车身精度的因素就越少，车身精度就越容易实现，稳定性也越好。再加上数控加工技术，特斯拉整车精度就提升到微米级了。2021年5月18日，马斯克发推特说：“下一代ModelY车型的精度，要用微米作单位了，不再是毫米。”
一体压铸技术能让原材料回收利用率大大提高。在传统制造工艺里，白车身用料繁杂，原材料回收利用率不高。拿宝马7系来说，它的用料有传统的钢，铝合金的用量也越来越多，还有性能很棒的碳纤维。造白车身的时候混合用多种材料，这样一来每个零件的钢铝种类、牌号、金属元素含量都不同，报废后的整车白车身就只能当炼钢炼铝的原材料，不能直接整体回炉去造新产品。一体压铸就用一种材料，全铝车身的材料回收利用率能到95%以上。因为一体式压铸零部件是靠金属液一次充型做成的，材料单一，回收的时候能直接把废料融化了造其他产品，这就保证了白车身制造时原材料有很高的回收利用率。
一体压铸的时候，零部件变少了，这样物流就简单了，匹配也没那么难了，开发周期能缩短到1-2个月。一体压铸把主机厂内的冲压、焊装车间，还有主机厂外供应商的零部件生产场地都给替换掉了。上游、中游、下游的所有业务，都被压铸单件的管控给取代了，这让白车身的匹配难度大大降低。在MB匹配里，车身需要的周期缩短到1-2轮，能省下3-4个月的开发周期。要是内外饰、电器这些零件的匹配能提前固定好，车型更新换代的速度可能还会更快。
随着一体压铸技术越来越完善、成熟，特斯拉会在车身压铸一体化方面继续保持领先，其生产效率也会不断提高。特斯拉早前申请的压铸机专利表明，以后特斯拉的车身会由5个压铸大件构成，底盘则由3个压铸件组成，一辆车总共就8个构件，预计这能让生产成本降低40%，生产效率肯定会持续上升。
一体压铸的应用范围有希望得到延伸，在新能源方面的应用趋势很强。
要是按照白车身3000个焊接当量来算的话，白车身连接装配工艺的成本，跟钢制车身比起来，每台要多1200-1800元。传统钢制车身的焊装成本呢，不超过1000元每台。铝制白车身的焊装成本是钢制白车身的3倍，原材料成本是钢车身的4到5倍，成本问题是铝合金应用受到制约的重要因素。一体压铸这种方式，能减少原材料的用量，还能省下焊装成本。
一体压铸会拓展到白车身、四个车门、后盖这些地方。现在汽车用铝大多用在驱动系统、变速箱、传动系统、制动系统等部位，随着技术再发展，应用范围会慢慢扩大到引擎盖、挡泥板、车门、后车厢、车顶、整个车身等现在主要用钢铸件的大型部位，渗透率也会进一步提升。在汽车行业里，汽车用铝主要以压铸、挤压和压延这三种形式投入使用，其中压铸件的用量占了大概80%。以后，一体压铸工艺主要会替代白车身、四个车门、后盖结构件的冲压和焊接部分，适用范围和占比都有希望增大。
新能源领域里，一体压铸有望扩展到车身结构件、新能源电池包和副车架上。1）普通压铸存在难以控制的缺陷，前期通常在车身的减震塔、ABC柱接头、纵梁连接处等接头部位运用。随着材料不断升级、工艺得到优化、设备走向智能化大型化，大型压铸模具的技术也成熟起来，像特斯拉这种理念先进的企业正越来越多地试着把车身零件合并起来，将冲压+焊接工艺改成一体压铸成型工艺。2）一体式压铸用在车身结构件上并非一体式压铸的主要方向，现在这个工艺更多用在底盘、电池包等本身结构或者零件较小的部位，用一体式压铸能增强强力性、提高效率、降低成本。3）目前新能源车最可能采用一体化压铸的零部件有：一是车身结构件，像特斯拉ModelY车型一体式压铸后车体就是个例子；二是新能源车的电池包，因为电池包形状比较规则，采用一体式压铸比普通压铸效果好一些，成本也低一些；三是副车架等，2015年北美汽车工业协会报告称，铝合金在副车架上的应用在未来几年会大幅增加，存在一体式压铸的可能性。
在电动智能的时代，车型更新换代的速度加快了，车身一体压铸是必然的发展趋势。
传统汽车的车型迭代主要是硬件方面的迭代，生命周期通常是5年。传统燃油车属于机械集合体，汽车产品基本上是“交付就完事了”，车厂一般不会给已交付的产品升级。传统汽车的升级迭代大多只针对新出厂的产品，而且通常要等到改款或者换代的时候，在迭代时主要考虑动力总成、造型设计和底盘系统。
在电动智能这个时代，品牌的产品有差异是非常关键的，产品得有持续发展变化的能力。智能时代里，产品有没有差异决定了品牌有没有竞争力，所以各个品牌都着重强调数据的积攒以及功能的更新换代。以后，汽车产品会从固定不变变得不断发展，在它整个使用周期里一直发展变化，形成一个不断动态学习的过程，品牌也会依据这个建立新的技术门槛。
软件方面：特斯拉整车OTA功能早就有了。OTA有三个基本功能，分别是改善潜在问题、引入全新功能以及优化交互界面逻辑。借助OTA功能，能给车载娱乐系统、应用程序升级，还能对ECU进行软件更新，像电池管理系统、电驱控制单元、整车控制单元这些都可以。OTA功能成熟后，软件端的迭代速度会加快。
硬件方面：一体压铸在硬件上的标准化程度比较高，开发周期也更短，这很符合电动智能时代的特点。其一，一体压铸技术能够靠精度控制来提高硬件标准化程度；其二，这种技术能让车型开发周期变短，把开发流程从6个月减少到2-3个月。所以，一体压铸能让硬件端的迭代速度变快，让它能和软件端的更新相匹配，这是顺应电动智能时代潮流的。
【2零部件：铝压铸件向大型化、一体化发展】
汽车因为有轻量化设计的需求，所以关键零部件朝着薄壁、高性能、大型化这些方向发展了。压铸技术在汽车上的运用，也从小件慢慢发展到高压压铸、大型化、一体化的大件了。以后，随着铝合金材料应用技术再进一步提高，在汽车领域里，它的应用范围会逐渐扩大到像引擎盖、挡泥板、车门、后车厢、车顶、整车身这些现在主要用钢铸件的大型部位。
单车用铝量提高是大势所趋，这就是轻量化发展的方向。
工信部公布的平均油耗目标逐年下降，这就逼得汽车厂商得进行轻量化改革。按照工信部发布的平均油耗目标来看，2020年的目标是5升/百公里，跟2015年的6.9升/百公里相比，下降幅度很大，要求也越来越严了。轻量化是汽车节能的一项关键技术，节能效果很明显。实验表明，汽油乘用车要是减重10%，油耗能减少3.3%，减重15%的话油耗能减少5%；柴油乘用车相应地能分别减少3.9%和5.9%的油耗；电动车（包含插电式混合动力车）也能分别减少6.3%和9.5%的电能消耗。
铝合金是实现轻量化的最好材料。初步算一下就能知道，用250kg的铝合金，就相当于汽车少用500kg的钢。要是一辆1.5t的乘用车这样做的话，差不多能在现在的基础上减掉30%左右的重量，燃油效率也能提高20%以上，效果很明显。按照中国汽车工程学会的规划，以后车辆的整备质量会快速下降，单车用铝量会快速上升。中国汽车工程学会说，2020年车辆整备质量和2015年比要减重10%，单车用铝量要达到190kg；2025年和2015年比要减重20%，单车用铝量不少于250kg；2030年和2015年比要减重35%，单车用铝量不少于350kg。
新能源电动车想减轻重量来增加续航里程，所以对铝合金的需求很大。新能源汽车市场发展得特别快，市场渗透率每年都在升高。中汽协公布的数据显示，2018年全国乘用车总共卖了2808.1万辆，新能源车卖了105.3万辆，渗透率是3.75%；到了2020年，全国乘用车销量变成了2017.8万辆，新能源车销量达到136.7万辆，渗透率就涨到6.77%了。新能源汽车要往轻量化发展，铝合金是达到这个目标最适合的制造材料。新能源汽车的铝合金部件包含车身、车轮、底盘、防撞梁、底板、动力电池和座椅等，车身里有用高性能铝材做的骨架，还有用高精铝板做的蒙皮和车门。
以后呢，会有更多不同地方的零件被集成起来制造。这样一来，单车的价值就会从3000元涨到6000元往上。铝压铸车身结构件的应用车型，也会从35万（市占率8%）以上的档次往下降，降到20万这个区间（市占率30%），渗透率很可能会从8%涨到30%。
白车身的各个部位里，防撞梁和发罩铝合金的应用门槛是最低的，行李箱盖、翼子板还有其他覆盖件的门槛要高一些。白车身本体包含像B柱、纵梁、门槛、顶盖纵梁这些关键传力结构件，在设备成本、生产节拍、连接工艺质量控制方面都有比较高的要求，所以应用铝合金比较困难。现在我们知道的，正在开发或者已经用上铝合金材料的部件有电池托架、减震塔、后A柱、D柱、门框、座椅、后桥、后纵梁这些。
车身用铝这个行业有着很大的增长空间。国际铝业协会算过，纯电动车最多能用361.3kg铝，这占整备质量的33.1%。2018年的时候，一辆车只用了128.4kg铝，渗透率（实际用铝量除以理论最大用铝量）是31%。预计到2025年，一辆车会用到226.8kg铝，渗透率能达到50%；到2030年，一辆车会用到283.6kg铝，渗透率会达到56%。
汽车的铝压铸件朝着大型化、一体化的方向发展。
汽车压铸工艺大体上包括铸造、锻造、冲压这三大类。
铸造呢，就是把液态的金属灌注到跟零件形状匹配的铸造空腔里面，等它冷却、凝固以后，就能得到零件或者毛坯了，这是一种铸造的方法。铸造又分为压力铸造、挤压铸造之类的。通过铸造工艺做出来的零件大多是壳体类和支撑类的。
2）锻造这种加工方法呢，就是用锻压机械给金属坯料加压，让它发生塑性变形，这样就能得到具有特定机械性能、形状和尺寸的锻件了。那些力学性能要求比较高的零件，像车轮啊、底盘悬架系统控制臂、转向节、空调压缩机涡旋盘之类的，大多是用锻造工艺生产出来的。
3）冲压就是用合适的冲压模具把原材料冲压成想要的形状。这是一种在常温下，利用冲床之类的机器，把半成品加工成成品的过程。在汽车制造里，60%-70%的金属零部件都得经过塑性加工，冲压是很重要的加工方式，像各种覆盖件、车内支撑件、架构加强件，还有发动机排气管和消声器、空心凸轮轴、油底壳、发动机支架、框架结构件、横纵梁这些部件都是这样加工的。
4）在汽车铝合金压铸这个工艺里，压力铸造占的比例大概是80%，铝合金挤压件和铝合金冲压件各自占的比例大概是10%。
高压铸造模具能反复使用。模具里有冷却系统，这能让它快速成型，还能连续生产，而且强度和精度都能保证得更好。这种高压铸造主要用在发动机缸体、变速箱壳体、油槽、发动机支座和跨车梁这些结构件上。
真空压力铸造是这么个情况：好多结构件安在车身结构的节点处，还和别的构件相连，这样就构成了能抗变形的高强度框架。这种结构件往往是尺寸大、壁薄，而且结构复杂的。所以呢，对汽车结构件的力学性能要求就很高。用常规压铸工艺做出来的铸件满足不了这些要求，得用高真空压铸工艺才行。在国际上，大多数豪车都多多少少用到了这个技术，像奥迪Q7、奥迪A8、讴歌NSX、阿斯顿·马丁DB11、凯迪拉克CT6、奔驰AMGGT等等。还有，菲亚特、保时捷卡宴、宝马4/5/6系车型都装了高真空压铸铝合金副车架。
低压铸造这工艺，除了用于车轮和缸盖之外，主要是用在汽车的悬架系统、转向系统、行驶系统里那些轻量化构件的生产上。到现在，国外高端汽车在上述这些系统里生产铝合金构件的时候，已经批量用上这个工艺了，轻量化效果非常好，还能提升车辆驾乘性能。在咱们国内呢，除了车轮和缸盖，这个工艺在底盘和悬架系统的其他方面用得比较少。
挤压铸造：新能源汽车在发展，汽车有轻量化需求，在这种情况下，先进的挤压铸造技术在汽车结构件上会得到越来越广泛的应用。像控制臂、摆臂、连杆、发动机支架、轮边支架等底盘件，已经有一部分是用铝合金材料制造的了。它能替代一部分锻造工艺来生产高性能的复杂结构件。
各类压铸工艺参数一比较就能发现，高压压铸有生产效率高、强度和精度高这些优势，用来做铝镁汽车铸件很理想。LPinformation研究显示，全球高压压铸的市场规模会从2019年的1.19亿美元增长到151.8亿美元。
铝合金压铸件朝着大型化、一体化的方向发展。在汽车行业里，汽车用铝主要以压铸、挤压和压延这三种形式投入使用，其中压铸这种形式的用量占了大概80%。现在，不管是国内还是国外，汽车用的铝合金压铸件已经被用在结构件、受力件、安全件和装饰件这些地方了，像热交换器、空气压缩机活塞、引擎副框架、悬挂部件、刹车部件、驾车轴、车身结构部件、轮毂、尾部面板、仪表盘、玻璃边框、配电系统、发动机盖、保险杠都是。以后呢，随着铝合金材料应用技术再进一步提高，在汽车领域里，它的应用范围会慢慢扩大到像引擎盖、挡泥板、车门、后车厢、车顶、整个车身这些现在主要用钢铸件的大型部位。
【3铝压铸行业空间广阔，产业链迎来国产化机遇】
上游铝材方面：预估在2030年的时候，全球乘用车车辆用铝的市场规模能达到3630亿元。2016年的时候，乘用车单车用铝大概是110千克，预计2025年能达到187千克，2023年就会达到242千克。按照这个算法，2016年中国乘用车车用铝是269万吨，2025年将会达到468万吨，到了2030年就会达到726万吨。
2016年的时候，乘用车每辆车用铝大概是110千克。国际铝业协会预估，到2025年每辆车用铝会达到187千克，2030年能达到242千克，年均复合增长率是5.8%。2016年全球乘用车产量是7239万辆，假如2025年全球乘用车产量是8000万辆，2030年是1亿辆。按照这个来算的话，2016年全球乘用车用铝总量是796万吨，2025年就会达到1496万吨，2030年能达到2420万吨。2016年中国乘用车用铝量是269万吨，2025年将达到468万吨，2030年达到726万吨。
假如到了2030年，全球铝锭每吨的价格是15000元。要是按照汽车用铝量2420万吨来算的话，2030年全球乘用车车身用铝的规模能达到3630亿元，咱们中国汽车用铝规模大概是1089亿元。汽车铝材方面的企业有立中集团、亚太科技、明泰铝业、永茂泰、南山铝业等这些汽车铝材供应商。
在竞争格局这块儿，咱们国家有好多铝挤压企业，数量超过900家呢。这里面大部分企业的生产能力都不咋强，就像那种生产能力一年不到5万吨的企业，数量都超过800家了。
大型压铸机：预计到2030年，全球市场容量会在2240亿左右。
压铸生产主要用小型压铸机。压铸机可是压铸生产里的主要设备呢，锁模力不超过4000KN的就是小型机，4000-8000KN的是中型机，10000KN及以上的是大型机。按照《中国压铸行业发展历程及现状》提供的数据，2011年我国的压铸机设备里，10000KN以上的压铸机只占2%，8000-9000KN的压铸机占5%，5000-7000KN的压铸机占13%，4000KN以下的压铸机占80%。
我国的压铸机为了满足压铸件生产需求发展得更快了，有些指标已经达到或者快接近国际水平了，正在朝着大型化、自动化和单元化发展。力劲公司就是个例子，2004年7月开发出锁模力30000kN的大型压铸机，2010年又开发出锁模力40000kN的卧式冷室大型压铸机；像苏州三基、广东伊之密、无锡新佳盛、灌南压铸机这些压铸企业，也生产了锁模力26000kN以上的大型压铸机。
传统汽车用到的压铸设备是4000t以下的。就现在汽车结构件压铸设备来讲，前门框、后门框、后纵架、A柱、尾箱盖用的压铸机吨位最大，得要4000吨级的。其余部件用到的压铸设备呢，吨位大概在1600-3500吨级。（1吨等于9.8KN）
特斯拉的大型压铸机都在6000吨往上。正在生产的Model3和ModelY，它们的前/后车身压铸件都是用6000吨级的压铸机造出来的。为了能生产组装纯电动皮卡车Cybertruck，特斯拉订了8000吨级的压铸机。从这些情况来看，这台12000吨的整车一体压铸机很可能会被用在特斯拉下一代紧凑级车的车身铸造上。
假如到了2030年，全球乘用车能卖出1亿辆，其中新能源汽车的渗透率是50%。一体压铸能应用在前中后底板、电池包、电机电控壳体、副车架、4个车门还有后盖，总共9个部位。新能源车一体压铸的渗透率是60%，传统车一体压铸的渗透率是30%。要是按照一台大型压铸设备能出货12万套来算的话，我们估算大概需要大型压铸机2800套。
要是压铸机一台卖0.8亿元，那整个市场容量能有2240亿元。按十年的使用年限来算的话，我们估摸每年大型压铸机的市场规模大概是224亿元。力劲科技、伊之密这些国内压铸机的龙头企业，都是压铸设备方面的典型。咱们国内压铸机的厂家差不多有100家，其中有一定市场规模的大概有20家，大多都在沿海地区呢。2001年到2010年期间，咱们国家压铸机的产量从1960台涨到了5580台。
下游零部件这块儿呢，预计到2030年的时候，全球乘用车零部件一体压铸的规模会达到5100-6800亿元。
假如在2030年的时候，全球乘用车能卖出1亿辆，新能源汽车在其中的占比是50%。一体压铸可以用在前中后底板、电池包、电机电控壳体、副车架、4个车门还有后盖这些地方，总共是9个部位。要是新能源车一体压铸的占比达到60%，传统车一体压铸占比是30%，那么汽车零部件压铸量大概是3.4亿套。假设每套的单价在1500元到2000元之间，这样算下来全球市场一体压铸的规模大概就在5100亿元到6800亿元之间了。
中国铸造协会的数据显示，咱们国家有3000多家压铸企业呢。压铸业的总产量里，汽车压铸件占了70%，而车用压铸件当中，铝合金压铸件又占了超80%，整个格局比较分散。
技术核心由材料、方案和设备组成，自主零部件厂商有先发优势。
设备：定制的6000T一体压铸机GigaPress能确保生产力。IDRA公司是星空联盟的压铸成员，1946年成立后就一直专注高性能铸件和大型高科技压铸机领域，像奔驰、宝马、奥迪、福特这些车企的大型零件解决方案和压铸设备都是它提供的。新能源汽车新增加的铸件大多是车身结构件，尺寸大，技术要求也高，用的设备基本都是4000T以上的大型压铸机。特斯拉向IDRA公司定制了一台用于制造ModelY后底板的一体式压铸机，名字叫GigaPress。这台压铸机打破了5000T最大锁模力的瓶颈，达到6000T级别（最大锁模力能达到6128吨），它能把贴合的模具紧紧锁住，很好地保证模具内腔在高压下合模的稳定性。
以后特斯拉会接着优化压铸设备，拓宽一体压铸的范围，提高这方面的壁垒。2021年3月的时候，特斯拉从IDRA公司买了一台8000T级别的一体式压铸机。以后啊，特斯拉估计会进一步扩大车身采用一体压铸的范围，用这种一体压铸的方法来生产白车身（就是底板加上电池包），让整车底板就由2-3个大型压铸件构成，完全取代传统工艺，这样能减少370个零部件，重量降低10%，续航里程增加14%，成本降低40%。
【4财务数据比较】
铝材的上游。
在营收和净利润的规模上，南山铝业在行业里营收和利润规模都是领先的，收入有200多亿，利润超20亿。明泰铝业和立中集团收入规模增长得比较快，收入规模大概150亿。永茂泰还有亚太科技收入规模在30到40亿左右。
在毛利率这块，南山铝业和亚太科技的毛利率差不多都维持在20%上下，永茂泰的毛利率保持在15%左右，立中集团跟明泰铝业的毛利率在10%左右。净利率方面呢，南山铝业和亚太科技是10%左右，永茂泰、明泰铝业的净利率提升得比较快。
ROE这块，永茂泰、明泰铝业和立中集团的水平比较高，亚太科技、南山铝业的ROE就低一些。ROA方面呢，明泰铝业和永茂泰大概在11%-12%，立中集团、亚太科技在8%左右，南山铝业是5%左右。
在研发支出上，南山铝业处于行业领先地位，2020年的研发支出有16.5亿元。排在后面的是明泰铝业，研发支出5.2亿元；立中集团，3.4亿元；还有亚太科技和永茂泰，都是1.5亿元。从研发支出占收入的比重来看呢，2020年南山铝业占了7.4%。接着是亚太科技，占3.8%；明泰铝业占3.2%；立中集团占2.5%；永茂泰占1.5%。
在资本支出这块儿，南山铝业在行业里那是资本支出领先的。2020年的时候，它的研发支出有28.5亿元，这个支出在收入里占的比重是12.8%。再看其他企业，立中集团的研发支出是4.8亿元，占收入的比重为3.6%；明泰铝业研发支出3.6亿元，占比2.2%；亚太科技和永茂泰都是1.6亿元，在收入里占的比重都是3.9%。
中游的设备。
在营收和净利润规模这块儿，力劲科技的收入比较高，伊之密呢，收入增长的速度更快。到了2020年的时候，这两家公司的收入规模就比较接近了，力劲科技在2020年的营收是33亿元，伊之密的收入是27亿元。净利润上，2020年伊之密和力劲科技的净利润都在3亿元上下。
在毛利率这块，伊之密的毛利率差不多能保持在35%，力劲科技呢，大概是26%。净利率方面，伊之密的净利率比较稳定，2020年的时候，伊之密净利率是11.8%，力劲科技是8.5%。
在ROE上，伊之密大概是20%，力劲科技差不多6%。在ROA方面，伊之密有10%左右，力劲科技则是5%左右。
在研发这块儿，2020年的时候伊之密的研发支出是1.3亿元，这个支出占营收的比重是4.7%；伊之密还有研发支出是0.19亿元的情况，这部分占营收比重为0.5%。
在资本支出这一块，伊之密和力劲科技的情况差不多。2020年的时候，伊之密资本支出是3.4亿元，这个数额在营收里占的比重是12.4%；力劲科技资本支出为2.4亿元，在营收里占的比重是7.2%。
下游的零部件：
在营收和净利润规模这块儿，拓普集团除了铝压铸业务之外的其他业务占比挺高的，营收规模也比较大。广东鸿图的收入规模在行业里是领先的，2020年营收达到了56亿元；爱柯迪和文灿股份在2020年的收入规模是26亿元；旭升股份和泉峰汽车的收入分别为16亿元和14亿元。从净利润来看，拓普集团、爱柯迪和旭升的净利润水平比较高。
毛利率这块，旭升股份、爱柯迪和泉峰汽车的毛利率比较高，在2020年的时候，它们的毛利率分别是32.9%、30.3%和26.1%；文灿股份、拓普集团、广东鸿图在2020年的毛利率分别是23.6%、22.7%、22.2%。净利率方面呢，爱柯迪和旭升股份的净利率比较高，2020年的时候，这两家公司的净利率分别是20.4%和16.9%；拓普集团、泉峰汽车、文灿股份、广东鸿图在2020年的净利率是9.7%、8.7%、3.5%、3.5%。
ROE这块儿，旭升股份、爱柯迪和泉峰汽车的数值比较高，在2020年的时候，它们的ROE依次是13.7%、10.1%、8.0%；拓普集团、泉峰汽车、文灿股份、广东鸿图的ROE分别是8.3%、8.0%、3.5%、3.5%。
在研发这块儿，整个行业的研发支出扩张得挺迅速的，拓普集团和广东鸿图的研发支出绝对值比较大。从研发支出在营收里占的比重来看呢，泉峰汽车、拓普集团、爱柯迪、广东鸿图占的比重比较高。
【5重点公司分析】
泉峰汽车：提前对新能源业务和一体化压铸进行布局。
铝压铸企业提前对新能源业务进行布局。该公司的主要产品包括汽车动力系统（像变速箱阀体、齿轮这些）、电气化底盘等零部件。在2013年的时候，这个企业就进军新能源汽车零部件领域了。它顺应汽车电动化和轻量化的发展趋势，开发出了三电壳体等新的产品种类。它的客户涵盖了全球很多品牌的新能源汽车，像宝马、大众、奥迪、本田、日产、现代、蔚来之类的。
轻量化已经成为大势，公司有着明显的先发优势。铝合金是轻量化的绝佳材料，节能成效很显著，乘用车单车用铝量会不断增加。高真空压铸工艺和大吨位压铸机不断发展，电动车在车身、底盘结构件方面会更积极地运用铝合金压铸件。公司的先发优势显著，在客户方面，它进入了长城、比亚迪、某美资电动汽车企业等的供应链体系；在技术方面，公司有先进的真空压铸技术，还掌握了低速层流铸造工艺，真空压铸有高密封性能，低速层流铸造工艺有成本优势。
募投的产能要是达到了，新能源产品就能给业绩做贡献了。公司现在产能不够，按照产能扩张“2+N”战略来看，马鞍山、新能源零部件基地还有匈牙利的产能达到预期之后，预计能让营收增加30.33亿，利润增加4.16亿呢。2020年的时候，公司新能源产品的营收是2.26亿元，在整体营收里占比16.3%。我们预估到2025年，公司新能源产品的营收能达到43亿元，差不多会占到整体营收的70%。
压铸一体化在战略上进行了布局，中长期的发展战略很清晰。公司的2700T压铸机已经开始量产，5000T压铸机在2021年下半年投入量产。马鞍山基地一开始就新增7台大型压铸机，匈牙利工厂也会布局大型压铸设备。在汽车行业变革的形势下，公司把业务分成退出线、成长底线、增长线、爆发线、天际线这几类，这样就有希望在中长期实现跨越式发展。
爱柯迪是铝压铸中小件方面的龙头企业，现在朝着大型化和新能源化的方向发展。
客户资源很不错，业务覆盖的范围特别广。这是国内在汽车铝合金精密压铸件全球化服务方面领先的专业供应商，公司的业务均匀覆盖着美洲、欧洲和亚洲那些汽车工业发达的地区呢。主要的客户是全球有名的大型跨国汽车零部件供应商，还有新能源主机厂。到现在为止，已经得到或者正在开发像博世、大陆、联合电子、麦格纳、马勒、三菱电机、李尔、舍弗勒、博泽、埃贝赫、Proterra、伟创力、采埃孚、日本电产、Stellantis、RomeoPower、博格华纳、速腾聚创、汇川技术、邦奇、海康威视、舜宇集团、宁德时代、Canoo、蔚来、零跑汽车、理想汽车这些新能源汽车以及汽车智能化方面的新客户或者新项目，新能源汽车项目在新项目里所占的比重一直在升高。
募投项目能让公司在新能源汽车三电系统核心部件和大型结构件方面进行布局。2022年1月，公司募集了16亿元来打造科技制造产业园。公司现在的生产场地大多是用来满足中小件以及部分新能源中大件产品需求的，募投项目呢，则会重点新能源汽车三电系统核心零部件和大型结构件。产品包括新能源汽车电池系统单元、电机壳体、车身部件、电控及其他类壳体等产品。而且公司会引进国内外先进的中大型精益压铸单元，在中大型压铸设备上投入更多，这能帮公司进一步拓展在新能源汽车三电系统核心零部件和大型结构件上的布局，达成公司战略转型升级的目标。
到2025年，新能源汽车产品占比有望超30%，2030年能达到70%。公司原本主要是大型跨国汽车零部件供应商，现在不断向新能源主机厂拓展，产品结构从中小件逐步延伸到新能源汽车三电系统的核心零部件和结构件。公司在转向系统、雨刮系统、动力系统、制动系统等中小件产品上一直有竞争优势，在此基础上，争取到2025年时，新能源汽车产品（以新能源汽车三电系统核心零部件及结构件为代表）占比超30%，2030年达到70%。
拓普集团：作为模块化供应商，在多品类赛道上精准定位。
有这么一种模块化供应商，能精准定位好多品类赛道呢。公司搞了个“2+3”的产业布局，这里面包括NVH减震系统、整车声学套组，再加上轻量化底盘、热管理、智能驾驶系统。热管理是新增加的业务，已经成功研究开发出热泵总成、电子膨胀阀、电子水阀这些产品了，而且正在加快研发集成式热泵总成2.0；汽车电子方面，像IBS、EPS、智能座舱等好多品类都发展得不错。
不断拓展客户，让产能布局快点进入收获期。公司以后的业绩值得期待：1）不停地在特斯拉产品体系（轻量化结构件、内外饰以及热管理）上取得突破，Model3/Y在全球的销量增长会加快；2）跟RIVIAN（配套单车价值是1.1万元）、蔚来这些新势力一起探索Tier0.5合作模式；3）和华为合作热管理方面的产品；4）持续在国内外布局产能（给波兰公司增资）。
2021年9月4日，拓普集团和力劲科技携手合作，一起布局大型压铸设备，双方还签了战略合作协议呢。拓普集团向力劲科技订购了21台套压铸单元，这里面有6台7200吨的、10台4500吨的，还有5台2000吨的压铸设备。
文灿股份专注于铝合金压铸业务，一体压铸这块布局得早。
这家公司专注做汽车铝合金压铸业务，技术很先进，还有大量成熟的下游客户资源。它主要做中高档汽车的铝合金精密压铸件，采埃孚天合、威伯科这些全球一级零部件供应商，还有通用、奔驰等整车厂商都是它的客户。蔚来车身结构件的核心供应商就是这家公司，单车配套价值挺高的；而且电池盒组件、电机壳等新产品已经进入奔驰和大众MEB平台的供应体系了，这给公司的发展开拓了空间。2020年公司营业收入是26.03亿元，汽车压铸件的营收占比达到了92.85%。
2021年5月，文灿股份和力劲科技签了《战略合作协议》，要买7台大型压铸机，这里面包括两台6000T的。到了2021年9月，又和力劲科技签了9000T超级智能压铸单元的约。这就等于文灿股份从力劲科技那儿采购全球最大的智能化压铸设备了。这些设备是用来研发和生产车身结构件、一体化电池盒托盘、电机壳、变速箱壳体等东西的。文灿股份在车身件制造上有好些年的经验了，所以有希望很快把良率提上去，让效益变好，还能加快拓展市场的速度，先占住一定的份额，在行业一体压铸方面起到引领的作用。
2020年公司收购了法国百炼集团，开启了全球化进程。这一收购完善了公司的工艺能力及其产品布局，还开拓了很多全球顶尖的tier-1客户，这对开拓欧洲和北美市场非常重要。
旭升股份是给特斯拉提供轻量化解决方案的供应商，技术方面有很多积累。
有一家铝合金精密加工企业，它的客户资源特别好。这家公司在精密铝合金零部件这个领域钻研了好多年呢。它的产品能用到新能源汽车的好多核心系统里，像变速系统、传动系统、电池系统、悬挂系统这些。而且啊，它很有远见，和特斯拉、奔驰、宝马、北极星、长城、采埃孚、法雷奥西门子、宁德时代这些优质客户都开展了合作。它一直稳稳当当地经营着，现在已经是这个领域里的龙头企业之一啦。
有一家特斯拉轻量化解决方案的供应商。这家公司在2013年的时候就已经和特斯拉建立合作了，变成了特斯拉的一级供应商，一直到现在合作都很稳定呢。它给特斯拉近几年的ModelS/X、Model3/Y这些车型提供轻量化的解决方案。这个公司的客户群体也从特斯拉慢慢扩展到了其他厉害的整车企业或者这些企业的一级零部件供应商，而且主要把合作重点放在新能源汽车这一块。
新能源轻量化技术有着丰富的经验积累。在原材料这块，公司能自主研发铝合金配方和原材料铸造工艺，优化材料性能，这对产品在强度、韧性、寿命、力学性能等方面的进一步提升是有好处的。工艺方面，公司掌握的铝合金成型技术，从原来的压铸，扩展到了锻造、挤出，这样就能更好地满足不同客户各种各样的需求了。还有在产品和模具开发方面，公司构建了一套专业且快速的反应机制来及时满足客户需求，而且公司擅长工装夹具和刀具的设计，能进一步确保零部件的精密度。
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