摘要：“操作系统是比芯片更加迫切的问题，是决定汽车智能化、网联化胜负的关键。假如失去操作系统这个‘魂’,智能汽车将面临比‘缺芯’更不利的局面。”
——全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩
「操作系统20年一周期」的定律，再一次在全球上演。
OpenAI率先开放的ChatGPT，在人工智能领域掀起了一阵狂热之风。“当我发现语言可以变成数学问题，这个模型未来也能承接对生命的探索，会成为突破生命科学的一个支点。”搜狗创始人王小川表示，他在AI时代看到了一个更广阔的未来。
ChatGPT或将为下一代的新操作系统。知名投资机构中金就认为其标志着AI时代的“操作系统”初见雏形。而在当下的泛在计算时代，中国也在发展自己的操作系统，尤其是汽车领域。
破解“缺芯少魂”的局面下，“得操作系统者得智能汽车天下”，似乎不再是妄下的定论。
操作系统“抢位战”
“操作系统就像胶水一样，粘合了芯片、中间件、算法应用和云数据等关键技术，共同驱动了智能汽车上电脑的运行。”BlackBerryQNX大中华区总经理董渊文对汽车大观如此表示。
作为用户和计算机的“中间商”，操作系统是计算机硬件和其他软件的接口。例如过去的10多年，在汽车的车控OS市场，超过90％被国外操作系统QNX统治，截止今年上半年，全球已有超过2.15亿辆汽车搭载黑莓QNX软件，较2021年增加了2000万辆，并获得了来自全球前25家电动汽车制造商中24家企业的订单。
随着车企从传统车机向智能车机升级，新兴玩家们的纷纷入局，也让操作系统来到爆发期。
2012年起，特斯拉就决定自研汽车操作系统，以Linux内核为基础，自研Version操作系统，结合企业自研芯片、自动驾驶核心算法自研、自建数据库等，构建了如同苹果MacOS一样的操作系统生态。
奔驰将于2024年发布自研的汽车操作系统完整版、2025年更是“元年”般的存在，大众将自研车载软件比例提升至60%、丰田汽车自研的Arene操作系统也将在这一年推出，比亚迪DiLink、吉利GKUI、小鹏XmartOS等，也成为自研OS的重要成果。
传统Tier1也在操作系统、软件方面积极布局。博世在2021年年底对集团旗下的从是软件开发的部门进行整合，都整合到全资子公司易特驰(ETAS)之下，以求在汽车操作系统领域取得领先地位。
击不破的生态“壁垒”
但正如苗圩所说，如今摆在行业面前的“卡脖子”难题主要集中在缺“芯”少“魂”上。本土汽车产业发展操作系统，不仅仅是一个技术问题。
这也导致汽车领域面临难以突围的窠臼。由于QNX、Android等“一家独大”的底层操作系统与芯片的产业生态的“深度绑定”，开发者们新出现的底层产品得不到上层芯片、下层应用的生态支持，很难获得进入市场的机会。比如中兴通讯的微内核操作系统、东土科技的控制操作系统Intewell等。
本土芯片的“缺席”也是重要因素。强大的汽车操作系统必须有芯片的强力支撑，但眼下智能汽车芯片尚处于“野蛮生长”阶段，本土芯片产业并未形成强者姿态，有观点认为，目前业界之所以未能有一统江湖的智能汽车OS出现，是因为在汽车芯片领域尚未出现类似PC时代的x86平台，以及手机时代的ARM平台。
铁王座之争即将开战，但坐稳铁王座，将迫使汽车操作系统争夺战步入关键阶段。
“捆绑”式生存法则
追溯历史，成功的操作系统的发展路径，是本土汽车产业值得参考的案例。Windows操作系统搭载英特尔的芯片，形成了“Wintel联盟”；Android加ARM形成“AA联盟”。
这都是一个“赢者通吃”的生态，Windows和英特尔，并不是简单地组合在一起，而是双方进行深度定制，产生了不断生长的化学反应。
要构建汽车操作系统，需要硬件（芯片等）、底层系统（标准基础软件及OS）、中间层、应用开发层共同配合。地平线创始人兼首席科学家余凯认为，整车智能操作系统之难有两个层面，一是底层的硬件和软件计算平台没有走向统一，二是上层的应用生态并没有形成，因为目前智能汽车产业还处于发展早期，是否存在独立于移动互联网的车载应用生态，还没有答案。
本土汽车操作系统的未来方向，一定是国产操作系统和芯片的组合拳方案。对于车企来说，这也留下了一个“真·灵魂”拷问——自研OS能走多远？
短期来看，整车企业自研能够获得更强的判断能力、最重要的是成本可控，但长期来看，百家征战之下，是否能够形成联盟突围讲是巨大的未知数。
阿里巴巴集团副总裁、斑马智行联席CEO张春晖已经决定调整自研操作系统策略。“之前我们都是自己做，现在会联合行业伙伴做，要把很难的事情做得更好。”大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁默也调整了“60%软件完全自研”策略，引入软件外包伙伴。
或许这批最早做OS的企业已经看懂，企业自研的路数是走不动的。