关于车辆安全性的评判，如今在市场上仍存在着一些歧异，比如此前很多汽车销售惯用的仅凭车身覆盖件的厚度或关门声音判断车辆结不结实等。
车身结构：非承载式与承载式
首先对于车身结构而言，乘用车市场目前主要有两大类，非承载式车身与承载式车身。
非承载式车身就像是一个拥有坚固骨架的硬汉，它的结构特点鲜明。这种车身结构拥有独立的车架，车架通常是一个梯形或者框式的结构，车身通过弹性元件（如橡胶垫等）固定在车架之上，底盘总成（包括发动机、变速器、悬架等）也安装在车架上。
比如奔驰G级、雷克萨斯LX、奔驰G级就是非承载式车身，这样的车身结构优势在于结实耐用，具有很高的刚性，因此对抗正面碰撞的能力也很强。而且由于车架和车壳作非固定连接，在大幅上下落差的崎岖路面环境下，车辆的扭曲都由坚固的梯形车架吸收，阻止了车壳的扭动，对于硬派越野车来说是非常必要的设计。
承载式车身它没有独立的刚性车架，而是将发动机、前后悬架及传动系统的一部分等总成部件直接装配在加强了的车头、侧围、车尾和底板等部位所构成的车身设计要求的位置上，车身自身兼任车架的功能，承受全部载荷。
承载式车身更多地应用在家用轿车和城市SUV领域，比如大众途观L、丰田卡罗拉等，即车体结构由折叠的槽形钢梁和压制的钣金件焊接结合为一个整体刚性的车壳，通过整体的刚性来保障车内乘员舱在碰撞时的安全。优势就在于车身重心更低，对于操控表现来说有所保障，同时车身整体重量更轻，在燃油经济性方面也会更加优异。
材质用料：刚柔并济的安全之道
如果说一辆车的车身结构，决定了它的安全上限。那么在材质用料方面，能够决定一辆车的安全下限。
别看所有的车辆用的都是钢材，但强度却有高低之分。比如同样是钢材，但成分差异（例如：碳含量、合金成分等）、或者加工工艺（例如热处理、冷轧和热轧等）不一样，承载负荷的强度差异非常大。
这里很多小伙伴可能会有误区，觉得材质用料越硬越好。但是真正在发生碰撞时，需要有部分车身承担吸能效果，降低冲击力，比如说车辆横梁、纵梁这些该硬的地方硬，前后包围这些该软的地方软，搭配组合才能更好保障安全。
发生碰撞时，车辆不仅要保护车内乘员，也要保护行人。特别是当车辆与行人发生碰撞得时候，车身包括前包围、机盖等部分，要足够“软”，才对行人起到保护作用。
以雷克萨斯LX为例，它在车辆的横梁、纵梁等关键部位使用了超高强度钢材，这种钢材在碰撞时能够保持车身的整体结构稳定，在发生正面碰撞事故时，即使撞击力巨大，纵梁也能有效抵抗变形，为乘客提供足够的生存空间。
而车辆的前后包围等部位则采用了相对较软的塑料复合材料，能够有效地吸收和分散能量，减少对车内乘客的伤害，低速碰撞时也能够降低维修成本。
此外，LX在引擎盖采用了铝制材料，不仅能够降低车身重量，还能够确保与行人发生碰撞的时候，能够更好得起到保护作用。
车门工艺并非保障安全核心
在汽车的安全体系中，很多人对车门工艺存在误解，认为车门的工艺对于车身安全性有影响。但实际上，车门结构本身并不能完全决定车辆的整体安全性。目前主流的车门工艺就是两种：一体式车门和焊接式车门。
一体式车门是通过冲压技术将车门下半部分和窗户框直接制作成一个整体，无需额外焊接，具有良好的外观整体性。一体式车门对于冲压工艺比较严格，同时冲压设备的尺寸也需要更大，比如大众、宝马等德系车门经常使用此类工艺。
另外一类工艺则是焊接式车门，相较于一体式框架车门，焊接车门由上下两部分组成，冲压机可以将上下两部分单独冲压，冲压机体积更小，更为灵活。
焊接式车门分为普通焊接和TWB激光拼焊，能够根据车门不同部位的受力特点，采用不同厚度和强度的钢板进行拼接。在关键受力部位使用厚钢板加强，如车门铰链处，使车门在承受较大冲击力时仍能保持结构稳定，比如雷克萨斯、丰田等日系车经常使用。
在发生侧面碰撞时，车门能够抵御一定程度的撞击力度，但是主要抗住撞击的依旧是车辆的门槛梁、B柱、还有车门上的防撞梁，保障车内乘员的生存空间。
车门主要作为车辆的进出通道和车身的覆盖件存在，其核心功能是提供便利的上下车条件以及维持车身的外观完整性和密封性，因此美观问题并不意味着车门会失去防护功能。
总结
对于汽车安全领域而言，是一个复杂的综合性体系，需要从车身结构、材质用料、防撞梁等等各项要素共同组合而成。
然而，市场上诸多安全误区，遮挡了消费者正确认知车辆安全的视线。我们不能仅凭车身覆盖件的表象或一些片面观念去评判车辆安全性，而应深入理解这些核心安全要素的协同运作。只有以科学的视角穿透迷雾，全面掌握车辆安全结构知识，才能在购车决策时做出明智选择，在日常驾驶中更好地规避风险，真正为自己和乘客的生命安全筑牢坚实防线。