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2、用某种燃料产生动力的机械装置。从燃料燃烧的角度，可以把发动机分为以下二大类。其一为外燃机，这种发动机的特点是燃料是在发动机外部燃烧，发动机利用其热能产生动力，蒸气机就是一种典型的外燃机，火车曾广泛使用过蒸气机作为动力源。另一种是内燃机，这种发动机的特点是燃料在发动机内部燃烧，发动机利用其燃烧压力产生动力。内燃机的种类也十分繁多，例如火箭发动机和喷气发动机。这二种发动机，都是利用燃料燃烧后产生的强大喷气来产生推力。汽车和摩托车不能使用这种发动机，因为这种发动机的动力不能直接传递给车轮。当然有些汽车为了创造世界汽车车速新纪录，也装用过这种发动机，但这总是极其特殊的例子。此外，还有燃气轮机，这种发动
3、机的工作特点是燃料在其内部燃烧，燃气产生的压力推动燃气轮机的叶片旋转，从而输出动力。燃气轮机使用范围很广，但由于很难精细地调节输出的功率，所以汽车和摩托车很少使用燃气轮机，只有部分赛车装用过燃气轮机。人类在不断地发明各种各样的发动机，现在人们也在不断地研制各种新型发动机。遗憾的是，能在汽车和摩托车上应用的发动机十分有限。特别是摩托车，由于各种条件的限制只能装用往复式发动机。l往复式发动机往复式发动机的重要零件有气缸、活塞和曲轴。气缸呈圆筒形状，活塞在气缸内往复运动，这和活塞泵极其相似。实际上，往复式发动机也的确是从活塞泵演变过来的。发动机工作时，使用一些机构把混合气吸进汽缸，然后采用某种方法
4、点燃混合气，使混合气燃烧、膨胀，利用燃气的压力推动活塞下行，通过连杆，把活塞的力传递给曲轴，并把活塞的往复力转化成曲轴的旋转扭矩。以上就是往复式发动机的工作原理。往复式发动机尺寸紧凑、重量轻、输出的转速和功率容易控制。其中特别是汽油机输出功率高、尺寸小、重量轻，十分适用于摩托车。此外，柴油机热能转换效率高，优点较多。但由于柴油机排量功率低，转速控制较迟钝，所以摩托车不装用柴油机。按工作循环分类，可将汽油机分为二冲程汽油机和四冲程汽油机，有关其具体工作原理将在有关章节中进行介绍。在汽车上，很少使用二冲程汽油机，所以在汽车发动机普及读物中，只介绍四冲程发动机。摩托车则不同，摩托车大量采用二冲程汽油
5、机，所以本书也将详细地介绍一下二冲程汽油机。l转子发动机转子发动机也是一种汽油机，但转子发动机不是往复发动机。转子发动机的主要零件有转子壳体、转子和偏心轴。转子壳体断面成椭圆形状，三角形的转子在转子壳体内做旋转运动。但转子并不是围绕固定轴心做旋转运动，所以转子的放置中心始终是变化的。偏心轴的作用是给转子提供合理的旋转中心，使转子的三个尖角始终能与缸壁接触。转子发动机工作时，转子每转一周产生三次燃烧过程，同时在偏心轴上获得三次扭动扭矩。转子发动机的工作原理比较复杂，只是通过例图和文字讲解很难理解，这一点我有深切的体会，接下来有机会见到实物之后才真正的弄懂了，在本书中也不想过多地介绍转子发动机。
6、过去五十铃公司曾生产过转子发动机的摩托车，现在英国的诺顿摩托车仍然装用转子发动机，松田公司在汽车上也采用了转子发动机，但从总的趋势来看，今后摩托车仍然不会广泛地使用转子发动机。在摩托车上为什么很少使用转子发动机呢？原因是转子发动机的转速控制迟钝，在这一点上，二冲程汽油机存在着同样的问题，但二冲程汽油机的情况和转子发动机又完全不同。由于转子发动机生产厂家很少，这种发动机的改进工作很慢，技术进步迟缓，这直接影响了转子发动机今后应用的前景。我不是发动机的设计人员，但从我们日常接触的摩托车来看，根本见不到转子发动机的摩托车。l发动机和变速器的一体化结构一般，人们常把发动机叫做动力装置，由于发动机是产
7、生动力的装置，所以这种称呼完全正确。特别是把摩托车的发动机叫做动力装置，更是恰当极了。为什么这么说呢？原因也十分简单。发动机本身是摩托车的动力源，为了使用发动机与摩托车的行驶条件相互匹配，必须装用变速器和离合器，以便改变发动机的转速和输出扭矩。一般把变速器叫做一次减速装置。为了减轻摩托车的重量，缩小摩托车的尺寸，往往把发动机和其传动机构布置在一个壳体内，这就是发动机和变速器的组合结构。由于发动机和传动机构一体化了，所以人们在谈论某某摩托车发动机的时候，多数也包括了一部分传动机构。由于发动机和变速器一体化了，所以把摩托车发动机叫做动力装置是最恰当不过了。当然，一体化的结构优点很多，它能使整个动力
10、产品目录上，都标明了各种发动机的最大马力和扭矩。下面首先介绍一下扭矩。扭矩又叫转矩，是使轴旋转的力矩。在日本，扭矩的常用单位是kg.m，国际标准单位是n.m。为了更好地理解扭矩的概念，下面举几个例子。例如用扭力板手拧紧螺钉，如果扭扳手的长度为1m的话，在扭力扳手一端加上1kg的力，则螺钉的拧紧扭矩为1kg.m。如果扭手扳手的长度为0.5m的话，为了得到1kg.m的扭矩，必须施加2kg的力。反过来也是一样，如果驱动扭矩相同，距离旋转中心越远的位置，产生的力越小。扭矩这一术语用于各种场合，在技术文件上常常可以看到一些规定，如“本螺钉的拧紧扭矩应为xxkg.m”。在摩托车上，常使用扭矩来表示曲轴的驱
11、动力矩大小，曲轴的扭矩是摩托车驱动力的源泉。在各种转速下，发动机产生的扭矩都各不一样。在发动机运转过程中，发动机输出扭矩和发动机的各个参数有关，如进气效率燃烧情况、排气效率、配气相位、化油器尺寸等。而这些参数大都与发动机的转速有关，所以发动机的扭矩和转速关系十分密切。在摩托车转变时，许多技术熟练的摩托车骑手，都能利用身体感受到的发动机扭矩变化，巧妙回事并使摩托车后轮适当地打滑，从而减小摩托车的转弯半径。在发动机实际运转过程中，使发动机转速变化能相应地引起扭矩的变化，并使输出的扭矩值产生变化。发动机型号不同，发动机扭矩和转速的相互关系也各不相同，一般常把扭矩和转速的关系叫做发动机的扭矩特性。l
12、最大扭矩在油门全开时，发动机能产生最大扭矩。当然，在汽车和摩托车发动机油门全开时，发动机根本不可能保持某一固定转速。例如在油门全开加速时，发动机的转速将不断上升。从整车来看，这相当于摩托车从正常行驶转为加速超车，当然，这时发动机的运转工况因具体条件而异，也不一定是从最大扭矩的转速开始加速。在摩托车起步加速时，开始加速的转速将更低。扭矩特性曲线大体可分为如下二大类，一种是平坦型，一种是陡峭型。如果在很大的转速范围内，发动机的扭矩变化不大，则这种发动机的扭矩特性比较平坦，最大扭矩值相对较低。如果发动机最大扭矩的转速越高，与发动机最大功率点的转速越近，则这种发动机的功率转速范围就越窄，转速一旦下降，
13、输出功率也随之而急剧下降，这种发动机的扭矩特性比较陡峭。当然，大量的发动机在各种转速都能获得很高的扭矩，排量越小的发动机扭矩越小，而且只能在进排气效率最高的转速条件下得到最大扭矩。也就是说，小排量发动机的扭矩特性比较第三，扭矩的转速特性比较陡峭。和汽车发动机相比，摩托车发动机排量较小，低速扭矩偏小。在小排量的条件下，为了获得较大的马力，必须提高最大扭矩的转速，所以摩托车扭矩特性往往比较陡峭。当然，尽管摩托车的低速扭矩较低，但由于摩托车重量很轻，所以其加速性能大部分十分优异。当然，油门开度不同发动机的扭矩也不同。在转速相同的条件下，油门开度越大，发动机的扭矩也越大。实际上，油门开度变化之后，发动
18、力所做的功乘以转速就是功率，为了得到马力，该结果还应除以75。即马力（ps）2rfn/（7560）考虑到扭矩为mrf则马力（ps）2mn/（7560）mn/716由上式可知，发动机的功率和扭矩及转速成正比。假设有一台摩托车，其发动机的扭矩为5kg.m，转速为5000r/min，通过变速器减速之后驱动摩托车后轮旋转。如果减速比为5的话，则后轮的转速为1000r/min，同时后轮的驱动扭矩也扩大五倍，变为25kg.m。设该发动机的扭矩仍为5kg.m，而转速升高为10000r/min，则后轮的转速相应地变为2000r/min，而驱动扭矩不变。其结果使摩托车的车速增加了一倍。假设该摩托车的减速比为2.
19、5，这时只要发动机转速为5000r/min，后轮的转速就能达到2000r/min，摩托车也能高速行驶。但由于此时后轮的驱动扭矩减小了一半，当摩托车的行驶阻力过大时，将使发动机的转速下降，摩托车不能达到所要求的车速。为什么会出现这种现象呢，因为这二种情况下的发动机功率不同。5000r/min的发动机功率为35ps，10000r/min的发动机功率为70ps。上面讲的都是极端简化的例子，但它所指出的原则十分重要。总之，为了提高摩托车的加速性，为了获得更高的车速，必须采用大功率的发动机。为了提高发动机的功率，只有二个途径，即提高发动机的扭矩和转速。在摩托车行驶过程中，发动机并不能一直在最大功率点的转
20、速上工作。例如摩托车处于某一变速档位，在发动机油门全开加速时，发动机转速急速上升，其变化幅度往往达到2000r/min或4000r/min。转速的变化幅度越小，说明该摩托车的加速性不好，摩托车速度不能提高。上面讲解了功率对发动机加速性的影响。除此之外，由于发动机的功率和转速有关，这就是常说的功率特性曲线（实际上也就是扭矩特性曲线），所以即使是二台最大功率相同的发动机，由于二者的功率特性曲线不同，这二台发动机的加速性也会大不一样。当然，如果发动机过分地追求大功率，必然强调高转速的扭矩，从而使低转速的扭矩变小，并使大扭矩的转速范围变窄，在小排量的摩托车发动机上，这种倾向十分明显。如上所述，对于摩托
21、车的加速性来说，最大功率固然重要，功率特性曲线的走势也十分重要。l最大功率最大功率又叫发动机的额定功率。在油门全开的条件下，随着转速的变化，实测的扭矩值也在不断地变化。和最大扭矩的转速相比，最大功率的转速要高得多。因为随着转速的提高，扭矩虽然有所下降，但转速高得多，所以功率仍然比扭矩点的功率高。一般，最大功率的转速比最大扭矩的转速越高，说明该发动机的扭矩特性曲线越平坦，扭矩随转速的提高下降得较慢。当然，排量越大的发动机，其最大功率也越高。在日本为了减少交通事故，各摩托车生产厂家都对发动机的最大功率和升功率主动进行限制，具体限制规定如下。例如不论发动机排量多大，摩托车发动机的最大功率均不得超过
22、97马力。一般将运动摩托车分为二档，过去规定250摩托车最大功率的上限为45马力，现在降为40马力，过去规定400摩托车最大功率的上限为59马力，现在降为53马力。由上述限制规定的变化，可以清楚地看到摩托车生产厂家承受的社会压力。从摩托车爱好者角度来看，大都认为摩托车功率大小和危险性无关。但从厂家，为了减少交通事故必须降低最大功率。就目前的技术水平而论，250ml的二冲程发动机很容易达到70马力，但由于限制规定只能降为40马力，不得不说是一件极为遗憾的事。在上述最大功率的限制下，各生产厂家开始研制新的车型，以满足人们对摩托车的各种休闲要求。实际上，在驾驶摩托车时很少使用最大马力，而且只是高车速
23、也不能使人产生多大的乐趣。l升功率升功率是表征发动机强化程序的一个重要指标，它等于发动机最大功率除以排量。例如有一台500ml排量的发动机，最大功率为100ps，则该发动机的升功率为200ps/l。又如有一台1000ml排量的发动机，最大功率也为100ps，则该发动机的升功率为100ps/l。二者相比较，明显是升功率大的发动机性能高。为了提高发动机的动力性能，必须提高发动机的升功率。一般来说，摩托车的升功率明显高于汽车，摩托车的升功率很少有低于100ps/l的。例如250摩托车的功率上限为40ps，其升功率高达160ps/l。赛车的升功率更高，某些500赛车的升功率竟接近400ps/l。一般
24、，无增压的汽车发动机升功率都比较低，大都不到100ps/l。所以会产生这样大的差异，主要是由于摩托车十分重视体育比赛的运动性。此外摩托车发动机排量较小，容易提高动力性也是重要原因之一。l提高功率l高速大功率发动机发动机扭矩相同时，转速愈高发动机功率愈大。发动机的高速化有利于提高发动机的功率，这种发动机叫高速大功率发动机。在一定的排量条件下，为了提高发动机的功率，必须尽可能地提高发动机的转速，同时相应地提高发动机的扭矩。但从进气效率，燃烧过程来看，提高发动机热效率有一个不可逾越的界限。而且随着转速的提高，发动机的磨擦损失也要大幅度地提高。以前，由于技术水平所限，一些转速并不很高的发动机往往也
25、有许多问题，使其中低速性能大幅度下降。装用这种发动机的车辆在公路上表现十分不好，不仅容易出现故障，而且车速也较低。最近，技术进步十分迅速，例如某四冲程4缸250的汽油机，其最大功率转速高达15000r/min，而且在19000r/min时，也运转得十分平稳。该发动机中低速性能也十分良好，可以从2000r/min圆滑地加速到高转速。从汽车的角度来看这简直是一台神乎其神的发动机。如果能自制一台这样的发动机，想来真是十分令人神往。l磨擦损失如果能降低发动机的磨擦损失，也就能相应地提高发动机的功率。对于某一特定发动机来说，只要用心，降低23ps的磨擦损失是很容易的。磨擦损失小的发动机优点很多，不但能
26、提高功率，降低油耗，而且能提高发动机的油门响应性，提高油门精细控制发动机的能力。为此，必须采取各种结构设计手段，努力降低磨擦损失，此外，也必须选择合适材料，不断地提高加工精度。摩托车功率比较小，略有改善对整车性能影响很大，所以从古至今，大都把减小磨擦损失作为一个重要课题进行研究。l功率区域功率区域是摩托车爱好者经常使用的一个术语，它的概念十分含糊不清，一般是指功率较大的区域。在怠速时发动机功率很低，当发动机转速过高时，功率又将下降，只有在中高转速时，摩托车的功率才比较大，驾驶者才感到发动机有劲。所以功率区域大都是指这一区域，在这一区域内，摩托车可以在道路上高速行驶，车辆的加速性能也十分好。l
27、大功率区域大功率区域，基本是指发动机的额定转速附近，但其上限和下限转速范围并不十分明确。其上限转速实际是发动机的超速区域，在此区域内，发动机的功率开始明显下降。在汽车上，人们往往使用低速、中速、高速等一系列概念，这些概念也是界限十分含混不清的。而且发动机不同，各区域界限差别很大。例如，对于额定转速6000r/min的发动机来说，5000r/min附近应为高速，1500r/min应为低速。如上所述，这些概念往往因人而异，到底哪个转速属于哪个区域实在令人莫衷一是。此外，许多摩托车骑手在交谈时，往往用这些概念表达自己的身心感受，其差异恐怕更大了，而且摩托车各类不同，其感觉的差异完全没有可比性。油门
28、的响应性必须符合人的感觉l响应性摩托车的响应性包括各个方面。对发动机来说，大都是指发动机转速是否跟上油门的变化，这就是发动机的油门响应性。摩托车骑手挑选摩托车时，十分重视摩托车的响应性，这一性能比功率还重要。在摩托车骑手用右手加大油门时，希望后轮能跟右手动作共同变化，这样才能使车随人意。为了提高车辆的响应性，首先需要骑手具有较高的技巧，能摸透摩托车各部的性能。此外，摩托车的结构设计也十分重要，例如气缸内的燃烧状态，曲轴平衡重的大小和重量，化油器的性能等等。最后，摩托车的响应性也和轮胎的地面附着力有关，和传动系以有前后悬挂有关。除了发动机之外，方向把的响应性也是一个重要参数。l动态特性在各部
29、状态变化时，车辆的瞬态过渡特性叫摩托车的动态特性。例如，当骑手拧动油门手柄不断加大供油量时，发动机的转速不断上升，从而改变了发动机的扭矩和马力。当然，骑手并不是按着理论计算去加大油门的，而是随心所欲地进行操作。在这个过程中，发动机的运转状态不断地处于动态变化之中。当油门一定时，改变摩托车的行驶阻力，可以获得各种转速变化。这也是一种非稳定运转工况。以上是发动机的动态特性。此外，方向把的动态特性也十分重要。在摩托车骑手之间，往往使用一些拟声词来表达对摩托车动态特性的感觉，这样的交流直观明了，因为有些感觉很难用语言来描述。l部分油门部分油门是摩托车骑手中的一个常用术语，它指油门开度适中时摩托车的运
32、分负荷条件下工作。上述发动机的性能曲线不能反映这时的发动机工作情况。在发动机性能曲线的最下部，是比油耗曲线，它表示发动机单位马力小时内所消耗的燃油量，其单位是g/ps.h。该曲线表示了发动机的经济性，也表示了发动机的燃烧效率高低。在比油耗曲线上，哪部分的曲线越低，说明在该转速范围内发动机最省油，燃烧效率最高，用最少的汽油能产生较大的功率。比油耗曲线的最低点，大都出现在最大扭矩的转速附件。当然，上述的比油耗曲线也是油门全开时的性能曲线。l行驶性能曲线摩托车行驶性能曲线表示了摩托车的各种行驶工况。在该曲线上，一组曲线表示了发动机转速和车辆速度之间的关系，由这组曲线，可以清楚地了解各档位所覆盖的车
33、速范围，也可以了解到换档时发动机转速的变化情况。图中有一组弯弯曲曲的曲线，这是后轮驱动力曲线，如图所示共六条，它表示了在不同变速档位时后轮驱动力的差异。在油门全开时，可以从发动机性能曲线上，求得各转速时的扭矩，利用这一扭矩和变速器各档减速比，就能方便地计算出各种条件下的后轮驱动力，从而得出这一组曲线。最后，在曲线图最下部也有一组曲线，这是摩托车的行驶阻力曲线，在这组曲线边上标出道路坡度，例如0%，它表示平坦路面的道路阻力曲线。该曲线和6档的后轮驱动力曲线有一个交点，该交点在横坐标上的投影就是摩托车的最大车速，如图所示，该摩托车在平坦路面上的最大车速为180km/h，10%坡道上的最大车速为14
34、0km/h。目前，人们已经不再这么麻烦地求车速了，因为日本法律规定，摩托车最大车速不得超过180km/h，一般高性能摩托车最大车速大都为180km/h左右，所以这样求取车速已经毫无意义了。l行程行程这一术语应用范围十分广泛。例如往复式发动机的工作循环常使用行程这一术语，此外悬挂装置上也常使用这一术语，在变速器上，也常听人说变速杆行程太小等等。在发动机上，经常使用行程来描述活塞的运动状态。活塞在气缸内做往复直线运动。每做一次直线运动就叫一个行程。l上死点和下死点在发动机上，气缸大都布置在曲轴上的上部。活塞在气缸内做往复直线运动，当活塞上升到最高点之后，将开始向下运行。一般把活塞到达最高点的时
35、刻叫上死点，在上死点时，活塞运动速度为零，所以才叫上死点。同理，把活塞到达最低点的时刻叫下死点。发动机的布置形式有多种多样。有的曲轴成水平布置，有的曲轴成垂直布置，但不管曲轴如何布置，习惯上把活塞位于离曲轴最远的位置叫上死点，反之叫下死点。所以上下死点并无上下的含意，只是表达活塞与曲轴的相对位置。当活塞位于上下死点时，相对曲轴有二个固定转角，习惯上把曲轴的这二个转角也叫上死点和下死点。从而也可以用曲轴的转角来表示活塞的位置，例如活塞做一次往复运动，曲轴转过360，活塞顺时针转过30，叫上死点后30，活塞反时针转过30，叫上死点前30，等等。l缸径和行程在发动机上，活塞在气缸内做往复直线运动，
36、其中气缸的直径简称为缸径，活塞从上死点运动到下死点所走过的距离叫活塞行程，简称为行程。以上二个尺寸大都用毫米表示。发动机的缸径和行程是发动机的重要尺寸参数，是计算排量的基本数据。此外，常把缸径和行程的比值叫缸径行程比。缸径行程比也是发动机的一个重要尺寸参数，该比值对发动机的性能影响十分大。一般把缸径行程比大于1的发动机叫短行程发动机，把缸径和行程相等的发动机叫做等行程发动机。同理，把行程大于缸径的发动机叫做长行程发动机。其中短行程发动机很有特色，在排量和转速相等的条件下，短行程发动机的活塞速度较低，活塞直径较大，所以进排气门尺寸可以布置得大一些，由于有以上这些特点，短行程发动机是一种高速大功率
37、发动机。在四冲程发动机上，通过缸径比的选择，可以改变发动机的外形尺寸，使之适合整车布置的各种要求。例如采用短行程发动机，可降低发动机高度尺寸，缺点是增加了发动机的宽度尺寸。在二冲程发动机上，不能过大地改变缸径行程比，因为在这种发动机的缸壁上，需要布置各种换气口，所以缸径行程比改变的自由度很小。l排量单缸排量等于发动机的行程容积，其计算方法是气缸断面积乘以行程，一般，用毫升或升做计量单位。对于单缸机来说，这也是该发动机的排量，对于多缸机来说，还应乘以气缸数。一般在谈到发动机排量时，大都指发动机的总排量。发动机排量越大，发动机每次吸进的混合气也越多，这有利于提高发动机的扭矩和功率，其缺点是将使发
38、动机过大过重。这一点对摩托车来说十分重要，因为发动机是摩托车上最大最重的一个装置，过大过重的发动机，往往给摩托车造成很大的问题。一般常用排量来划分摩托车的等级，有关这一部分内容，已经在前面介绍过了。过去，各生产厂家在各等级内努力提高功率，以便应付日益激烈的市场竞争。现在，日本各厂家被功率限制规定所束缚，努力提高功率的竞争已经过去了。四冲程发动机的工作原理l四冲程发动机四冲程发动机使用范围十分广泛。四冲程发动机的特点是活塞每做四次往复运动，气缸内点火一次。下面，具体地介绍一下四冲程发动机的工作原理。1、进气行程：此时进气门开启，活塞下行。由于活塞从上死点向下运动，在气缸内产生较大的真空度。在真
39、空度的作用下，把汽油和空气的混合所吸进气缸。2、压缩行程：此时进排气门关闭，活塞从下死点向上运动，使气缸内的混合气被活塞压缩。3、燃烧行程：在混合气压缩终了时，火花塞跳火引燃混合气，同时产生大量的热和很高的压力。燃气的压力推动活塞下行并驱动曲轴旋转。4、排气行程：活塞被缸内高压气体推动继续下行，在到达下死点之前排气门开启，废气从气缸里喷射出去，此后随着活塞继续上行，把残留的废气挤出气缸。在四冲程发动机上，上述四个行程反复循环，从而使发动机持续运转。在上述四个行程之中，进排气行程都是靠气体的压力差进行的。在进气行程时，由于气缸内产生很大的真空度，和外气的压力差变大，新鲜混合气才被吸进气缸。这一原
40、理和注射器抽水的原理一样。在排气行程初期，由于气缸内压力很大，所以废气以很高的速度喷出气缸。当然，活塞上行也有利于排出残留的废气，但和压力差产生的排气相比，所占份额相对较小。有关进排气过程，还将在后面的配气相位章节中进行详细介绍。有些人将燃烧行程叫做爆炸行程，所以使用爆炸这一术语，主要是强调气缸内的燃烧和一般的燃烧差别很大，燃烧速度十分高。实际上，当火花塞跳火之后，气缸内的混合气迅速点燃，火焰传播速度高达20m-30m/s，但最高也不到50m/s。火药的爆炸则不同，在火药发生爆炸时，其火焰传播速度高达2000-8000m/s，二者燃烧速度的数量级差别很大。如果气缸内的燃烧是爆炸的话，发动机必然
41、受到严重破坏。所以本书把这一行程称为燃烧行程。综上所述，在四冲程发动机上，在活塞的四个行程当中，只有一个行程燃烧做功。所以和二冲程发动机相比，优点是燃料消耗量较低，经济性好，大功率的转速范围较宽，运转圆滑平稳，非稳定工况的过渡性好，其缺点是重量重、结构复杂，升功率较低。在车辆上最早实用化的发动机是四冲程发动机，这种发动机广泛应用在各个领域内。由于大量的技术人员和企业做了相当多的研究工作，投入了大量科研经费，这种发动机的技术已经十分成熟，是目前技术水平最高的一种发动机。二冲程和四冲程发动机l二冲程发动机的特点l二冲程发动机在二冲程发动机上，活塞上下运动二个行程，发动机点火一次。二冲程发动机的进气过程比四冲程发动机复杂。四冲程发动机的混合气直接进入气缸，二冲程发动机则不同。在二冲程发动机上，混合气先后流经曲轴箱和气缸，并在这二个腔室内进行压缩