充电车位数量既有绝对不足，也有相对不足，相对不足主要是体现在单一停车厂内数量少且不易抵达。当前全国电动汽车保有量1000万辆，每年新增电动汽车量50%，电动汽车的平均充电周期5天、临时充电周期1天，100%都需要临时充电服务。
充供电结构严重错配
主要是容量错配、无序用电和时空错配三个层面。容量错配指单一停车场最大容量受电网配额限制，导致单一停车厂可配充电桩总数不足。当前新建充换电设施一般都采取新增供电负荷方式来给充换电设备供电，这种方式难以持续。充电站工程设计过程中，一般采取“需要系数法”计算供电负荷，“同时系数”设置为1。但据统计，实际应用中的充电站最大用电负荷很难超过供电负荷的80%，平均用电负荷不足供电负荷的20%。可以说当前的充电设施造成了供电负荷的巨大浪费，这对于本就用电负荷紧张地区来说，更是非常严峻的考验。
时空错配是指因充电桩数量和充电车位的数量不足，结构不合理，同时最主要是无法与车主的充电需求充分匹配导致需要充电时无充电桩或有桩无位，不需要充电时到处是闲置充电桩和空置充电车位的供需错配。
充电桩用电需求与国家供电量的矛盾
根据国家能源局的数据，2021年我国用电量的总量为83128亿千瓦时，同比增长10.3%。其中城乡居民用电为11743亿千瓦时，占比14.13%。2021年，全国最高用电负荷为11.92亿千瓦。根据公安部的数据，截至2021年底，我国汽车保有量达3.02亿辆，新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。假设3亿辆汽车全部实现电动化，车均年用电量2000千瓦时，那么总的年用电量为6000亿千瓦时，约为2021年全社会用电总量的7.2%，低于年增长率。据此推算，在全社会用电量增幅不超过10%的情况下，即可以满足汽车电动化后的所有用电量需求。按照用电量计算，电网的供电负荷实际上不需要大幅增加，更重要的应该是智能电网的实现。
而如果按照当前新能源汽车充换电设施的建设方式，为满足3亿辆汽车的全部电动化，新增的供电负荷将超过22万亿千瓦，是2021年全国最高用电负荷的1.85倍，这显然是不可能实现的。因此，当前的新能源汽车充电设施建设的供电方案难以持续采用，必须改变。
新能源车停车问题突出，急需“新能源汽车智慧绿色充电综合解决方案”
充电与加油的本质不同就是对土地资源的使用。加油站是独立用地建设的，加油的方式是加完即走、不得停车。而充电一般都是与停车行为并存的，从某种意义上说充电甚至是停车的一个附加服务。按照国家发改委的指导意见，新能源汽车充换电设施建设有两种用电方式：一是单独用地的集中式充换电站，另一种是在停车位上配建充电设施。前者对于土地资源的要求较高，在当前条件下较难普及，且实际应用意义也不大；后者则作为当前充换电站建设用地采取的主要方式，也就是充换电站基本都建在停车场里。在这个模式下，就出现了停车需求与充电需求矛盾问题，也是所谓“非充电车辆占用充电车位”的问题，这个问题存在于各类充电站场景，无论是专用场地还是在停车场里均是如此，非充电停车直接导致了充电设备利用率低。而那些有充电需求的用户还会投诉充电设施不好用，体验差。
以北京为例：据普查统计，北京约有400万个备案停车位。2021年末北京全市机动车保有量685.0万辆，其中，私人汽车521.1万辆。全市停车位缺口超过100万个。在这样的情况下再把其中的一部分停车位划定为充电专用车位，对停车难问题无疑是雪上加霜，在实践中还存在已经划为充电专用车位的利用率低的情况，这显然是不合理的。
实际上，停车与充电的矛盾是由充电设备覆盖不足和管理能力低下等因素导致的。充电与停车本来可以成为一体化的服务，现在却人为的对立起来。这个问题不从根本上解决，会加剧社会矛盾。
过度依赖充电服务费造成投资回报不稳定
当前新能源汽车充电设施的经营收入主要是“充电服务费”收入，即按给车辆充电时输出的电量计量，电费通过“代收代缴”转移支付给电网公司，在电费之外额外收取“充电服务费”作为充电站经营者的收入。现在充电站经营过于依赖“充电服务费”，导致抗风险能力低、收入波动大、资产投资回报不稳定。
因此，当车辆增长与充电设施增长难以同步，而充电设施经营又过于依赖充电业务时，会导致收入产生巨大波动，使充电设施资产投资回报极不稳定。诸多追求稳定回报的投资者对于充电设施资产投资只有望而却步。
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