去年,众泰成功进入国家电网新能源车采购目录并在北京举行交车仪式,与国家电网合作进行供电站等配套设施建设。不久前,众泰与央企普天海油签署战略合作协议,进行加电站网络系统和配套商业模式建设。这一切都为2008EV市场化运作铺平了道路。
吴建中表示,现代企业的竞争是产品的竞争、资本的竞争、技术的竞争,更是战略发展模式的竞争,而研发新能源汽车一直是众泰汽车发展战略的重要组成部分。
新能源车在市场推广中面临的难题之一就是价格太高。为了解决这一难题,众泰对批量上市的2008EV采用租赁模式。消费者只要交一定数额的押金,每月向厂家支付租金就可以把2008EV开回家。2008EV每月的租金为2500元,折算下来每天的租金为83元,比从租车市场上租一辆奥拓的用费低。
以租代售的电动车推广模式并不是众泰的创新之举,在国外宝马MINI纯电动车就是以租赁方式推向市场的。
吴建中说,众泰纯电动汽车已具备了量产的条件。在杭州试运行后,将考虑在北京、上海、成都、武汉等20多个城市推广。国家发改委产业政策协调司副司长陈建国认为,新能源汽车以租代售,可以避开政策和技术领域很多尚未解决的问题,是目前新能源汽车进入民用市场的捷径。
对话:
让电动汽车进入普通百姓家
《新营销》:众泰2008EV在行车和充电的安全与便利性方面采取了哪些保障措施
吴建中:众泰2008EV特有的车身使得大容量锂离子电池可以被安置在底盘中部,降低了汽车的重心,汽车有更高的稳定性,确保汽车轴荷分布的合理性和良好的道路通过性,保持了车身原有的安全结构,同时让车内空间宽敞。众泰2008EV配备了BMS电池管理系统,无论是在行驶中还是在充电时,都能及时监控每块电池的使用状态,电量过放、过充及时报警,确保行车和充电安全。
《新营销》:以租代售方式能帮助众泰2008EV打开电动车市场吗
吴建中:纯电动汽车难以被终端市场接受的一个重要原因就是价格太高。众泰推出租赁模式,消费者不必为昂贵的电池成本买单,支付一些租金就可以体验驾驶众泰2008EV的全新感受。
《新营销》:众泰如何解决纯电动汽车商业化应用过程中的充电难题
《新营销》:在后续产品开发方面,众泰对旗下其他产品如何进行新能源改造
吴建中:众泰2008在2006年上市后,众泰便投入了巨大的人力、物力,致力于开发纯电动汽车。在反复试验和严格检测中,众泰在驱动电机、整车控制等领域取得了突破,掌握了电动汽车的核心技术,无论是样车试验还是工厂审核,都一次性通过了国家权威检测机构的严格考核。正因为众泰真正拥有生产电动汽车所需要的核心技术,所以,众泰2008EV只是众泰在新能源汽车领域发展的一个起点。未来众泰还将不断开拓创新,梦迪博朗双燃料和纯电动版也将陆续推出。
《新营销》:在推动新能源汽车的良性可持续发展方面,众泰有哪些规划
吴建中:绿色、环保、节能汽车是汽车产业未来发展的方向,而且在新能源汽车研发、生产领域,中国汽车自主品牌与国外企业、合资企业处在同一条起跑线上,电动汽车是未来中国自主品牌有着广泛发挥空间的一张白纸。所以,我认为中国自主品牌只要集中力量,扎扎实实做事,就能在电动汽车领域取得突破。
关键词：纯电动汽车；动力系统；参数匹配；分析
中图分类号：U469文献标识码：A
引言
汽车工业发展带来的石油资源短缺、环境污染等问题日益突出，而电动汽车在节能、环保和性能方面具有传统汽车无法比拟的优势，故研发电动汽车是解决上述问题的有效途径。但是，动力电池和电驱动等关键技术的不成熟使电动汽车的续驶里程比较短，严重制约了电动汽车的普及与发展。在这些关键技术取得有效突破之前，对动力系统的参数进行更为合理的匹配，最大限度地挖掘现有电动汽车技术的潜能，是提高电动汽车性能的重要手段之一。
1、中国纯电动汽车的发展现状
2、中国纯电动汽车基础设施现状
3、纯电动汽车动力参数匹配计算
3.1、纯电动汽车基本参数和设计指标合理的动力系统参数匹配和良好的零部件性能（包括驱动电机、动力电池、变速器和其他部件性能）造就电动汽车良好的动力性能。某A级纯电动汽车的基本参数如表1所示，动力性和经济性设计指标如表2所示
表1某A级纯电动汽车整车基本参数
3.2、驱动电机参数匹配
驱动电机的基础参数主要包括电机的三大参数，即功率、转速和扭矩。
3.3、电机的峰值功率和额定功率
3.4、电机的最高转速和额定转速
汽车用电机大多数情况下是高速电机，综合考虑功率密度、综合效率、电机质量、可靠性等因素，并根据实际产品的市场情况，选取电机的最高转速nmax为9000r／min。电机的扩大恒功率区系数β的取值范围为2～4，这里取β＝3，则额定转速nr＝nmax／3＝3000r／min。
3.5、动力系统部件参数匹配
整车功率需求根据车辆动力学理论，整车功率需求满足如下关系：
式中：Pv―整车需求功率，kW；g―重力加速度，9.8m/s2；m―车辆满载质量，kg；i―道路坡度；δ―旋转质量换算系数；dua/dt―车辆加速度，m/s2；ua―车速，km/h。设分别由上式计算得到的最高车速总需求功率、最大爬坡度总需求功率和车辆起动加速总需求功率分别为Pv1、Pv2和Pv3，则动力系统总功率由下式来确定
式中：P―动力系统总需求功率；Paux―整车附件功率需求。
3.6、电机参数选择
混合动力汽车发动机提供稳态功率需求，而电机向电驱动系统提供所需的峰值功率。理论上，发动机与电机最大功率之和大于整车总功率需求即可满足驱动要求。实际上，发动机最大功率在最高转速下得到，而实际车辆峰值驱动功率需求的工作点却不一定在发动机最高转速下。即要求电机峰值功率满足：
初步选取电机额定功率为10kW，峰值功率为20kW，过载系数β=2。
3.7、动力电池组参数
选择动力电池组参数匹配主要是满足车辆行驶的功率需求和能量需求，满足如下条件：（1）动力电池组的输出功率不小于所选电机的峰值功率；（2）动力电池组在其正常应用范围内所提供的总能量不小于爬坡或加速时所需要的最少能量，同时能满足一定要求的平路纯电动行驶里程。
3.8、驱动系统和电池管理的控制策略
在驱动控制时，以电机电流为控制对象，采用电机电流闭环控制。控制电机的电流即控制其转矩，驱动电机在不同转速下的转矩受其相应转速下的最大转矩的限定，使得电机的最大输出转矩和峰值输出功率符合图1所示的机械特性要求。当电流超过电机允许的最大电流时，通过电机控制器关闭电机。此外，电机电压还受到最小电压的限定，当电压低于最小电压时，驱动电机不能运行。蓄电池模块根据电力总线的功率需求，通过电池组电压/内阻模块、功率限制模块和电流值计算模块计算电力总线实际得到的功率，并通过SOC（荷电状态）算法模块计算得到SOC值变化曲线。电池组的电压受电池组所能提供的最大电压和电机控制器要求的最小电压的限定，最大输出功率受等效电路和电机允许功率的限定，充放电电流的最大值也均受到一定限制。
4、结语
根据动力传动系统的设计原则和设计目标，设计的增程式电动汽车的动力传动系统的参数匹配方法对于指导增程式电动汽车的开发、提高汽车性能和安全性，以及对于电动汽车底盘集成控制系统的开发都具有重要的工程应用意义。
参考文献
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[2]周飞鲲.纯电动汽车动力系统参数匹配及整车控制策略研究[D].吉林大学,2013.
关键词：纯电动汽车；故障诊断；思路
1纯电动汽车系统构造分析
2纯电动汽车常见故障诊断思路分析
2.1纯电动汽车绝缘故障的诊断和查找
2.2纯电动汽车高压电故障诊断和安全管理
2.3纯电动汽车电驱动故障诊断分析
以往的故障诊断系统是利用一套整车管理控制器局域网络实现通讯的，而整车控制器局域网络中通常会设置很多控制单元，于是就比较容易导致总线荷载过高，系统即时反应速度缓慢，故障分析数据难以获得快速的反应。本文针对该问题构思了一种独立的故障分析控制器局域网络，这种网络的特征是能够在整车控制器局域网络中获得数据，但是没有传送数据的能力。通过加工后的故障数据是应用故障诊断结构传送至独立的故障诊断控制器局域网络中的，继而通过故障诊断控制器局域网络传送到每个控制器，这种方式不但能够提升故障反应速率，还能够防止多个控制器局域网的互相扰动。在纯电动汽车的电驱动故障诊断系统中，整车控制器与电动机控制器把电压、电流、热度等数据以文字形式发送到故障诊断系统，故障诊断系统依据诊断规范分辨其是否为故障后，再以文字的形式传送出去。电驱动系统包含了驱动电路与电动机自身。该文中的电动机使用的是效率明显的永磁同步电机。
驱动系统包括了控制电路、驱动维护系统、电力供给系统和传感系统等。电驱动系统的故障一般出在控制器方面与电机自身方面。对于纯电动汽车电驱动故障诊断分析方法通常有两种，一种是自测试手段、另一种是在线诊断方法。直流母线系统线路中的电容是一种能够在自测时期处在非静态输出的零件，在自测试的结束阶段应当对母线电容进行充电，在充电环节里电容的接入电流和电压都是非静态的参数，应用这个特征能够实现电容故障的检查。在线诊断方法通常包括IGBT模块开路故障在线检测、电机绕组匝间短路故障在线诊断与位置传感器偏转误差故障的在线诊断。该方法具备工程实用性高、诊断迅速的优势。
3结语
电子信息技术在汽车领域的使用让车辆故障测试和诊断变得更加繁复，以往的经典修理手段已经难以满足实际需求，所以汽车故障诊断系统和专门的诊断设施的开发有着十分巨大的发展空间，故障诊断技术正在渐渐朝着自动化的方向发展。国内已经有部分研发机构对纯电动汽车故障诊断技术进行研究，并且获得了比较乐观的成绩。尽管目前纯电动汽车的故障诊断系统仍旧处在起步阶段，然而随着科技水平的持续提升，相信故障诊断系统必定会越来越完善。
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首先，2015年各大汽车企业通过产品进一步明确了新能源动力将成为未来汽车发展的一大方向。
其实在很多年以前，新能源动力取代传统内燃机动力在很多年前就已经成为了既定的事实，只不过彼时的新能源概念还停留在概念阶段。但是在经过了2015年之后，新能源动力车型就已经从概念变成了产品。在2015年的各大车展上也逐渐呈现出了朝着新能源方向发展的局面。比如在今年的东京国际车展上，主办方就明确的提出了参展企业需要注重于新能源动力的展示，所以这一届的东京国际车展俨然成为了新能源车的大集合。无独有偶的是，在今年的上海国际车展上，我国的本土汽车企业也大规模的推出了纯电动动力车型、插电式混合动力车型。呈现出了一片生机勃勃的新能源动力发展趋势。
不过，在2015年新能源动力的发展方向上，我们也可以明确的看到，未来新能源动力车辆的技术构成依旧不明朗，以充电为主的纯电动动力和以加注氢燃料为主的燃料电池动力这两条技术路线还有待于市场的检验。
在传统的认知里，似乎欧洲汽车企业会更加热衷于纯电动动力，的确，在过去的几年里欧洲汽车企业的确是推出了大量的纯电动车概念，同时也在抓紧推进插电式混合动力车型的市场化推进过程。但是在2015年我们却发现，那些已经在纯电动动力技术方面略有所成的欧洲汽车企业又开启了燃料电池技术的研发。比如保时捷在今年上半年就表示将开发一款纯电动动力车型和一款燃料电池车型作为未来新能源汽车社会的技术储备。奥迪在今年九月的法兰克福国际车展上正式了E-tronquattro概念车之后，又宣布将在明年一月的北美国际车展上推出燃料电池版的h-tronquattro概念车。
种种迹象表明，欧洲汽车企业到目前为止也没有最终确定其未来新能源动力的技术发展路线。所以目前只有采用两手抓两手都要硬的方式。在今年的上海车展上，奔驰研发负责人韦伯博士的专访也透露出了这一信息，在访问中韦伯博士表示，目前燃料电池动力和纯电动动力的最终发展方向依旧不明确，所以未来奔驰的计划也将是注重于同时发展。
再来看海对面的日本，说到新能源动力技术的发展，日本可以算得上是祖师爷级别。早在1997年，丰田就率先投产了首款量产的混合动力车型普锐斯（参配、图片、询价）。在经过18年的发展之后，普锐斯已经成为了一个可以单纯通过产品力于传统车型竞争的一个系列。在2015年，丰田已经明确表示将燃料电池技术的普及列为了2050年之前的发展规划，同时明确了2050年丰田汽车的二氧化碳排放量将相比于2010年降低90%。在这个过程中，混合动力技术和燃料电池技术将成为重中之重。紧随丰田脚步的则是本田汽车，在本届的东京国际车展上，本田也正式了其量产的FCV燃料电池车型。在以充电为主的纯电动动力方面，日本本土三大汽车企业之一的日产则是其忠实的拥趸，当然这也和日产雷诺联盟有着密不可分的关系。在成功量产了聆风之后，新一代的聆风也将在2016年正式亮相。为了改善纯电动车充电时长过长以及充电不便的问题，日产也开发出了无线充电技术。在插电式混合动力技术的发展上，曾经在该项目上投入了大量精力而直接导致公司一蹶不振的三菱现在也开始收获成效，插电式混合动力技术将成为其未来发展的重要方向。所以日本这边同样也呈现出了燃料电池技术和纯电动动力相互叫板的局面。
当然，作为汽车产业格局中发展最快的部分，韩国的汽车产业也同样经历着燃料电池技术和纯电动动力技术发展方向的讨论。在燃料电池技术方面，早年间现代起亚的技术储备已经将量产的ix35燃料电池车推向了美国市场进行租赁式的运营。而在纯电动动力方面，虽然没有明确的推出产品，但是韩国的LG已经成为了眼下全球纯电动车产业里数一数二的锂电池组供应商。目前欧洲车企推出的绝大多数纯电动车或者是混合动力车都搭载了源自于LG的锂离子电池组。所以就目前来看，韩国的新能源车产业无疑是发展的最为完善的。
虽然在燃料电池和纯电动动力方面纷争不断，但是插电式混合动力系统将长久的出现在汽车产业中已经可以从2015年的各式新车中得以明确。很简单，因为插电式混合动力车型的发展路线并不存在着不同观点的碰撞，第一其保留了现有的汽车社会的运行秩序，不必改变百余年来所形成的用车习惯，第二其降低的排放和油耗可以大幅度的拉低车企的平均二氧化碳排放水平，这对于车企应对2020年排放大限是有所助益的。
事实上，纯电动汽车和燃料电池汽车之争归根结底就集中在是否改变用车习惯的问题上。插电式混合动力车型的出现让这个矛盾得以暂时的调和，也在排放大限来临留给了市场足够的空间来印证两种新能源技术路线的优势。所以在2015年我们可以看到，奔驰明确了未来将在所有车系中均提供插电式混合动力版本的车型，沃尔沃的新车也都布局了T8车型，同样的还有宝马、奥迪等等，当然还包括我国的本土汽车企业。
对于混合动力而言，2015年我国的混合动力车市场已经伴随着日系车的发力而逐渐抬头。不同于插电式混合动力还需要靠补贴等外界因素进行推广的是，在2015年陆续出现在我们生活中的混合动力车型已经可以凭借其出色的产品力从传统内燃机车辆的市场份额中抢占市场。这是非常可喜的一面，一旦市场认可了混合动力车型的产品力表现，那么随之而来的就必然是这一技术的大规模普及，带动整个产业链的发展。与此同时，以ISG为代表的轻度混合动力技术已经作为改良传统内燃机动力经济型的一项技术在潜移默化中得到了适度的普及。
关键词：纯电动汽车；空调系统；空调不凉；故障检修；新能源汽车文献标识码：A
随着环保意识的增强，新能源汽车将成为未来汽车的主流方向。据估计2025年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右，而新能源汽车的保有量将稳步上升。我国对于新能源汽车（特别是纯电动汽车）发展的支持力度非常大，《电动汽车科技发展“十二五”专项规划（摘要）》明确指出，发展电气化程度比较高的纯电动汽车，是中国新能源汽车技术发展的重中之重。而纯电动车空调与传统汽油或柴油车空调的不同，也给汽车维修从业人员在维修汽车空调时带来了新的问题。要想解决纯电动车空调系统的故障，只建立在传统空调系统的理念上是远远不够的，需要对纯电动汽车空调的特点、常见故障及检修注意事项有较深入的研究。
1纯电动汽车空调的特点和工作原理
1.1纯电动汽车空调的结构特点
特点。
1.1.1蜗旋式电动压缩机。目前在用轿车多采用斜盘式压缩机，往往通过皮带轮将发动机的动力传递给压缩机；而纯电动压缩机不再由发动机通过外驱式皮带轮驱动，而是由电动机和压缩机组装为一体，同轴驱动，不再出现传统的皮带轮打滑现象。
1.1.2三相永磁同步直流电动机。由变频器将电动汽车电池提供的直流电转换成交流电，向三相永磁同步电动机供电，驱动电动汽车空调压缩机运转。
1.1.3空调的取暖采用PTC元件。采用高效高压的PTC元件取代传统空调中的取暖芯。
1.2纯电动汽车空调的工作原理
纯电动汽车空调主要通过空调控制器接受来自传感器（如室内、外温度传感器）、控制面板的信号等，控制压缩机、PTC元件是否工作，控制各模式风门的位置等，具体原理如图1所示：
2纯电动汽车空调的常见故障
空调采暖系统的能耗是对电动汽车续航里程的影响很大，低温续航里程是电动汽车发展以来尚未解决的难题，而空调系统最常见的故障和传统汽车空调一样是制冷不足。但由于动力源不一样，不再需要皮带轮驱动，所以相对更稳定，也不再会因为皮带轮过松等原因导致制冷不足，因此电动汽车空调制冷不足的原因可以从介质（制冷剂、冷冻油）、制冷系统四大组成以及电气控制系统等方面分析。
2.1制冷剂、冷冻油问题
2.1.1制冷剂量过少。绝大多数汽车空调制冷不良都是由于制冷剂不足引起的。造成制冷剂不足的原因往往是系统有泄露。最简单的观察制冷剂不足的方式是在空调正常运转时，从位于储液干燥器上方或高压管路中的视液镜中观察制冷剂情况，如果视液镜中有连续不断的缓慢的气泡产生，则说明制冷剂不足。
2.1.2制冷剂添加过量。刚维修后的空调系统如果出现制冷不足的情况，则有可能是制冷剂的添加量过多。汽车空调在运转时，如果从视液镜中看不到一点气泡，停止压缩机工作后也看不到气泡，则可推断制冷剂过多。
2.1.3制冷系统中有空气。在维修空调系统时如果抽真空不彻底或让空气进入到系统，也会导致制冷量不足。当空调正常运转时，能从视液镜中看到连续不断的快速的气泡流动，可推断系统内有空气存在。
2.1.5制冷剂与冷冻机油内含杂质过多。制冷剂与冷冻机油内含杂质过多会使系统中出现部分堵塞而引起制冷量不足，简易检查方法是制冷管道及部件中，在相邻处若出现非常明显的热冷突变，即为该处堵塞。
2.1.6冷冻机油过多。制冷系统中充入过多的冷冻机油时，从视镜可观察到有浑浊的条纹。冷冻机油过多，导致制冷效果不足，解决方案是放出部分冷冻油。
2.2压缩机问题
压缩机内部损坏，如压缩机阀片击碎、轴承损坏、密封垫破损等，造成内部泄漏，导致低压侧压力过高，高压侧压力过低，也会造成空调制冷量不足。需要更换压缩机。
2.3冷凝器散热能力下降
2.3.1冷凝器外部脏堵。装在汽车发动机前方的冷凝器表面会在恶劣环境中被粘上污泥土或杂物，妨碍了散热片和散热管向外传递热量，从而使其散热能力
下降。
2.3.2冷凝风扇故障。冷却风扇是系统中辅助冷凝器将热散发到车外的装置，如果出现冷凝风扇的驱动带过松、风扇转速下降等问题，也会导致冷凝器散热能力下降。
2.4蒸发器工作不良
2.4.1蒸发器鼓风机转速不够。蒸发器鼓风机的转速不够，造成蒸发器大量结霜，出风不冷，使供冷量不足。
2.4.2蒸发器片或空气过滤网堵塞。蒸发器翅片被纤维和尘土堵塞或蒸发器空气过滤网被灰尘堵塞，造成送风量减小，使供冷量不足。
2.5膨胀阀故障
2.5.1膨胀阀滤网堵塞。膨胀阀中的滤网堵塞，使吸气压力稍低，排气压力稍高，造成制冷效果下降。
2.5.2膨胀阀开度过大或过小。膨胀阀开度过大，使高、低压力都过高，过多的制冷剂流过蒸发器来不及完全蒸发，造成制冷效果下降；膨胀阀开度过小，使进入蒸发器的制冷剂量过少，造成制冷效果下降。
2.6电气控制系统故障
2.6.1传感器故障、压力开关等信号输入元器件出现故障，导致输入的信号不正确，可能会造成制冷不正常。
2.6.2空调控制器出现故障，导致不能正确地分析处理信号，不能正确地发出指令给压缩机等执行器，导致不能正常制冷。
2.6.3压缩机、风门模式电机损坏，导致不能正常工作，引起出风效果不良。
2.7其他原因
2.7.1外循环风门关闭不死。车外循环风门关闭不死，有热风进入冷风通道，使制冷量下降。
3纯电动汽车空调的检修注意事项和操作规程
电动汽车由于用电力驱动，涉及高压的部分比较多，如动力电池包、高压配电箱、驱动电机控制器总成、DC与空调驱动器总成、电动力总成、电动压缩机总成、电加热芯体PTC等。为确保维修人员人身安全，需要维修人员在维修时做好安全保护措施，并按规范要求操作。
3.1电动汽车空调维修注意事项
3.1.1维修人员必须佩戴绝缘手套、绝缘胶鞋、防护眼镜等，并使用绝缘胶垫。这些安全防护用品的耐压等级必须要大于需要测量的最高点压，且无损坏、干燥、清洁，无安全隐患。
3.1.2在维修作业前，要使用警戒栏等进行安全隔离，并树立高压警示牌，进行安全警示，避免安全事故的发生。
3.1.3维修车辆时设置专职监护人员一名，监督维修全过程，主要包括：监督维修人员的组成、工具的使用、防护用品的佩戴、备件的保护、维修安全警示牌的摆放等是否符合要求；检查紧急维修开关是否在作业前断开；监督维修过程中是否严格按安全维修操作规程进行，确保维修过程安全，避免安全责任事故。
3.1.4在断开紧急维修开关10分钟后，并用万用表测量整车高压回路，确保无电后才可检修系统高压
部分。
3.1.5在维修高压系统前，要将车身用接地线连接到纯电动车型的专用维修工位的接地线上。
3.1.6维修过程中一定要带好绝缘手套，不能用手指触摸带电的高压线束插接件，也要防止细小金属工具或铁条导电体导电。
3.2电动汽车空调维修操作规程
检修电动汽车空调时要按照以下维修规程进行，以防安全事故的发生：
3.2.1关闭点火开关，将钥匙移出智能系统探测范围外。
3.2.2断开12V辅助电池的负极端子。
3.2.3戴上绝缘手套、防护眼镜，穿上绝缘胶鞋，铺设绝缘胶垫，使用警戒栏等安全隔离措施，并树立高压警示牌。
3.2.5检测变频器输出端子的电压，确认为0V后，才能根据实际故障现象进行故障检修，如需要断开高压线路，必须用绝缘胶带包好。
4结语
从上述归纳可以看出，纯电动汽车空调检修时除要求检修人员有基本的空调理论知识和检修经验外，还特别强调检修安全。纯电动车与传统汽车最大的区别是电动汽车由于用电力驱动，空调驱动器总成、电动压缩机、电加热芯PTC等维修都涉及高压，必须严格按照规范操作要求进行检修操作。
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