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”突破未来“是今年蔚来ES7的宣传语，面对蔚来SUV车型当前的后劲不足，看似简单的标语，蕴含着企业对于未来产品的思考与回应。
有人说ES7是目前蔚来最尴尬的车型！这并非外观因素使然，而是在疫情影响、产品策略上的调整。
但当前高端化以及电动化市场依旧是一片蓝海，蔚来也没有偏离高端化道路，所以今天我们也深度试驾了代表蔚来NT2.0平台的首款SUV车型ES7，看其能否代表蔚来再续新“7”舰？
服务权益方面，蔚来ES7拥有终身免费换电、终身免费道路救援、终身免费车联网、免费专属充电桩、10年不限里程免费质保。
在说动态驾驶感受前，我们先来回顾下蔚来ES7的动力及底盘硬件部分的构成。
蔚来ES7采用最新的第二代电驱平台，采用前180kW永磁同步电机（采用SiC碳化硅），后300kW交流异步电机。
相较于ES6/EC6来说，蔚来ES7后桥所采用的300kW感应异步电机质量较重。
为了做到了50：50的轴荷比，蔚来ES7在后桥部分使用了大于2㎡的碳纤维材料进行减重处理，尽可能的和前桥的重量相仿，使得操控更为精准。
底盘硬件参数方面，蔚来ES7搭配前双叉臂独立悬架/后H型多连杆独立悬架，全系标配布雷博4活塞刹车卡钳。
蔚来ES7也搭载空气悬架及CDC电磁减振，在空气悬架的伸缩空间上，向下可以下降1.5厘米，向上可以上升4厘米，调整幅度是-15/0/+40mm。
在加速性能上，ES7搭载了前永磁同步后异步感应电机，包括前（180kW/350Nm）后（300kW/500Nm）的动力性能表现。官方百公里加速成绩达到3.9s。
其中日常还是会采用两驱行驶，只有在加速、脱困情况下才会加入异步电机四驱驾驶，这样的动力分配也是为了追求更高的行驶效率以及续航里程。
蔚来ES7共有运动+、运动、舒适、节能以及个性化五大模式，驾驶模式有更多选择，此外ES7为了应对房车出行场景，新增了拖拽模式。
ES7无论加速还是刹车的脚感更为线性，同时动能回收的力度更为舒适，体感上拖拽感更轻。
踩下加速踏板时的速度提升、松开加速踏板时的动能回收力度都在你的预期之内，驾乘体验会更好，而这套系统也是和供应商深度开发，成效显著。
在试驾蔚来ES7之前，我对蔚来车型印象都刻上了“悬架不好”的标签，而ES7是蔚来NT2.0首款SUV车型的序作。
那么ES7开起来的表现到底如何？另外与官方所宣传的竞品宝马X5Li相比驾驶感受到底有没有差距？由于宝马X5Li是燃油车型，本次我们侧重体验二者的底盘悬架感受！
蔚来ES7装配了自主研发的底盘域控制器ICC，ICC可以统一调整控制空气弹簧高度、减振器阻尼、EPB、连杆等功能，来调节不同场景下空悬、减震器和转向的状态，从而提高驾驶体验。
以CDC为例，每一根减振器硬件都可以通过电流的变化来改变阻尼。
这时候系统可以根据收集到的大量实时车载路况信息，来推算出当前车辆的姿态，调试工程师会根据实际情况，在1.8安培（阻尼最小）与0安培（阻尼最大）之间，寻求一个最优化的阻尼设定。
在舒适及经济模式下整个动态表现相当温柔，方向盘转向轻的同时带有一定的旷量，但不会给你一种“开起来很虚”的感觉，适合在市区里游曳，上手难度很低，也是最适合日常驾驶的模式。
再说宝马X5Li，进入“G”时代后，宝马的底盘调教更多偏向舒适性，在Comfort模式下整个动态表现相当温柔。
当前车辆版本舒适和节能模式的悬挂高度都可以调节。在城市道路里通过平坦或者颠簸路面时，底盘传出的振动比较小。
小颠簸基本能被过滤掉，大颠簸处理的非常柔和，即使在后排也不会有多余的振动传递到座椅或身体上，所以我会觉得这台车坐起来开起来都非常不错。
将驾驶模式调节至运动/运动+后，转向立即变硬，空悬降至低，SUV车身下3.9s的加速确实不同于ET7。
但得益于近50：50的车身比例，ES7从始至终都会给驾驶员传递一个“车能被我控制”的信号，不过“虚标”加速的蔚来总是会让你体验到肾上腺素飙升的感觉。
悬挂在任何驾驶模式或悬架高度下都可以传递清晰的路感，较硬高度下小颠簸能够被驾驶员感知到，大颠簸时带着“咚咚”两声顺利通过，悬挂没有任何拖泥带水的处理。
宝马X5Li采用前双叉臂后多连杆独立悬架，从主观体验来说，避振器的压缩阻尼确实比“F”时代的X5软了很多，车辆在经过大颠簸或减速带时，能够明显感觉到避振器的细腻处理。
就车辆的动态感受来说，宝马依旧展现了传统车企的硬实力。
但ES7处于波浪起伏路面或下坡遇到减速带时，悬架在压缩回弹一瞬间的体验还是不太完美。后排能明显感觉到抛跳，坐在驾驶位的感受更为充分，总感觉悬架拉不住车身，前悬会带给车体多余的振动。
这一点我们也反馈给了蔚来官方，他们表示会不断优化悬架体验，争取在最终量产版本得到改善。
因为出发去活动场地需要行驶约70公里的路程，我们也对能耗进行了小测试。
测试时空调为23度自动风量，外温31度。驾驶模式为舒适，动能回收设置为低。路线全程为国道与高速。
抵达后，表显能耗为19.1度/100公里。
既然聊到了房车，就有必要来和大家聊一聊拖拽式房车的历史了。
1810年左右，法国出现带篷马车，1820年大篷车马戏团在英国出现。游牧民族吉普赛人日常的流浪生活是通过把所有的日常装备和简单的家具放在大棚马车上而实现的，这也是最早的房车雏形。
美国是房车文化的发源地之一。发动机的出现，更是释放了房车的巨大潜能，也使得房车在北美发扬光大。在第一次世界大战末，美国人把帐篷、床铺、炊具等搬到家用轿车上，开启了露营岁月。
1910年，第一辆可以自行移动的房车出现了。虽然那时即使在美国，城市以外也很少有铺装道路，加油站也极少，但却已经有人开始探索住在汽车上的可能。
传统的拖车在形态上也有一些针对性的改进。下图是1917年AdamsMotor公司的Bungalo型拖挂式房车，可以说是现代的Fifthwheel式拖挂式房车的最早雏形。
1930年代后期，更大更流线型的拖挂型房车出现了。因柴油发动机的改进，更大马力的卡车出现了，到了这个时候，就不再也马车为原型，开始以卡车为基础改装的更大的自行式房车。
1950年代初，自行式房车慢慢进入中产家庭，其形态大概介于今天的A级房车（基于中巴和大巴）和B级（基于Van面包车）之间，他们被称为motorhome。
拖挂式房车市场在1950年代也出现了分化，一部分房车可以造的非常大，以至于可以真正当做房子来居住，它们被称为MobileHome（移动房屋）。
很多人开始利用这种拖车长期度假和居住而不是旅行，而剩下的依然服务于旅行者的拖挂式房车则被称为TravelTrailer（旅行拖车）。
ES7上的拖拽房车是由车主合伙人来进行租赁的，经我了解目前主要为国产品牌大驰PANDA以及EribaTouring。现场只摆放了EribaTouring系列房车。
EribaTouring系列如今已经走过了60多年的历史，从第一款产品到最新版，他们的外形始终沿用这种经典、复古的异形造型。
车身采用上下双拼色来呈现整车的与众不同，我们可以看到EribaTouringTROLL530Rockabilly这款车的车身上带有“Rockabilly”的字样，本身是指火箭的意思，代表的是这款车的风格。
Eriba一直是房车行业的标杆，最具标志性的ERIBATouring系列拖挂房车是海姆房车的最高代表。
车内布局非常简单，采用横置床+中置卫生间+中置厨房+前置会客区的基础布局，适合一家2-3口人出行的一款拖挂房车。
车内选用的是白亮色的家具搭配带有专属“Rockabilly”风格的红色窗帘、双拼色的卡座坐垫靠枕以及柜边。
外形精致复古，内饰则现代和精致，当打开弹出式屋顶之后，车内的采光会好很多，另外车内的净高度达到了1.9米。
洗漱台安置于卫生间的左侧方，释放了更多纵向空间，中间的过道空间会充裕很多。卫生间通风窗使用的是磨砂玻璃面，可以很好地保护用户隐私。洗脸池下方带有一个小储物格，实际上是用于检修水路管道的开口。
厨房区抽屉面和厨房操作台面都是光滑的高亮面材质，在使用的时候更容易清洁，避免做饭时候油烟溅落到后床铺，还安装了一块玻璃挡板。
厨房配备一款多美达70升三能源冰箱，支持12V电源、220V电源和燃气能源驱动，能源之间可通过旋钮来转换。
作为ES7的一项重磅功能，本次我们也是看到了ES7拖拽房车后的效果，并且全系车型支持选装电动伸缩拖钩，价格为7,500元。
房车机械连接机构上如下图所示，值得注意的是蔚来ES7的拖钩旁匹配了欧标的13针线束的接口，接入后由车辆本身提供电源，以显示房车尾部刹车灯等提示灯光。
拖拽完成后切至倒车影像发现，ES7并没有实现房车尾部的倒车影像，依旧显示车辆本身的影像。
和官方人员了解过后得知，显示房车尾部倒车影像需要在房车在硬件上支持，就是说房车尾部需要配备摄像头才能实现此功能。
此外，我们还在现场看到了蔚来最新发布的充放电一体机，可以从车辆直流充电口取电，最高3.3kW放电功率。
从家用220V插座取电，最高2.85kW直流充电功率。整机重量约6.5kg。
一体枪单独购买为3880元，支持最多1万蔚来APP积分支付；租用价格为168元/周，支持蔚来APP积分支付。
ES7上的拖拽房车是由车主合伙人来进行租赁的，经我了解目前主要为国产品牌大驰PANDA以及EribaTouring。7月20日开启试运营，ES7交付后正式开放。
服务区域目前开放北京、上海和深圳，其他城市会陆续增加，为方便取还车及补能，选择以下城市的蔚来换电站停车场作为取还车服务网点，并配置专人值守及交付引导。
服务产品有Panda大驰，EribaTouring。Panda大驰房车2天起租，蔚来车主400元/日（非蔚来车主500元/日），蔚来车主月租200元/日（非蔚来车主250元/日）。
需要注意的是目前拖拽房车上路须持有A2或C6驾照，牵引车辆需满足法规要求。
作为蔚来NT2.0全新平台的首款SUV车型，蔚来ES7以续写高端为名，展示蔚来雄厚的研发基础，更能延续NT2.0平台的高端地位。
家族设计如同一张人物的脸，它既代表用户对品牌的记忆，同时也是一个品牌DNA的形象。
从一代平台开始我们看到蔚来X-Bar元素，由ES8延续到ES6、EC6。始于ET7的全新设计语言也引领着2.0平台的其它车型，包括如今我们看到蔚来ES7、ET5。
蔚来ES7的前脸做了两大变化，取消了一代平台的镀铬造型，X-Bar的造型更为简约，与车身以及大灯组进一步融合。
颜色方面，蔚来ES7拥有8种车身颜色，本次实拍为霞光橙配色。
另一个变化是考虑了动力学性能，侧后视摄像头完美利用空气动力学AirDynamic进行自清洁。
尾部设计上，ES7尾部采用了与车头相呼应的飞翼式贯穿尾灯，可实现多种场景互动。纤细的尾灯在开启后从中间延伸到左右两侧，同时后转向灯也采用流水灯效果。
SuperRed尾灯在夜晚点亮时的穿透性更强，辨识度更高的情况下安全性更强。另外在日间行车灯没有开启的情况下，尾部刹车灯不会贯穿，虽然有断层但是灯光有弱化的渐变效果。
蔚来ES7整体采用的是舒适进入功能，四个车门都带电吸，同时四个车门门把手都带有电开。
在门把手弹出握住后，门板手内部的传感器感应后自动弹出车门。不费力便可开启车门，更具仪式感。
细心的同学会发现，蔚来ET7的电吸门关闭声音是有两段的，分别在吸合车门和锁紧车门。而ES7对于这一点也着重进行优化，使吸合和锁紧的音色不会出现差异，让用户更为舒适的使用车辆。
由于ES7取消了交流口仅保留了直流口设计，所以ES7把充电口集成在了车辆的右前方的位置，开启方式与866车型相同。
至于为什么会将充电口位置放置在前方，蔚来给予的答复是相比于位于后方的充电口，充电口位于前方可以使得充电时的能量损耗降至最低，不会出现驼峰情况，充电效率更高。
在车身尺寸方面，蔚来的整体尺寸为4912/1987/1720mm，轴距为2960mm。
作为NT2.0平台的车型，蔚来除了由外重新定义豪华、科技与纯粹，同时也思考如何重新定义舒适。
NT2.0平台的重点就是蔚来全新的第二代的数字座舱平台，硬件方面众所周知使用的第三代高通骁龙汽车数字座舱平台和高通骁龙8155车机芯片，软件匹配蔚来全新研发的Banyan车机系统。
蔚来ES7中控大屏采用的是蔚来家族化的竖屏造型，屏幕采用基材更薄的AMOLED材料，拥有10000：1的超高对比度，NTSC全色域，色彩更丰富，显示更细腻。
本次试驾体验的车机版本为Banyan0.9.0，并不是最终交付时版本，但当前车机在流畅度方面做的已经比较出色。
Banyan系统更多的是在细节处理和动画渲染上更为丰富。
同时空调界面也在屏幕内进行操作，空调涵盖了风量、温度、角度等功能调节项，流畅度表现很出色，并且还可以将空调功能交给后排调节，极大程度考虑到了后排乘客的舒适度。
ES7采用的是环抱式座舱设计，和外观相同相比一代平台新车做了更多化繁为简，包括取消了传统复杂的镀铬装饰等部件，采用了隐藏式出风口，整个仪表台、门板、出风口浑然一体，形成一种极简的环抱式豪华驾控空间。
蔚来ES7内饰提供三种颜色进行选择，包括雪绒白、玛瑙黑和帕米尔棕。
方向盘造型与ET5更为相似，采用更为运动化的三幅式方向盘，与ET5不同的是ES7方向盘下方并没有开孔设计。握感方面十分舒适。
需要注意的是内饰颜色仅在门板、座椅、中央操作台处有变化，仪表台上方将保持图中黑灰色面料及藤木装饰。
内饰材质上也有Nappa真皮以及Haptex合成皮可选，我们此次体验的是Nappa皮质内饰，包括座椅、门版以及仪表台的主区域等都是Nappa真皮包裹，而顶棚则是采用Microfiber超纤绒顶棚。
ES7在ET7的基础上在藤木与饰板的接缝处采用了金属饰条进行镶边，质感更进一步。并且在拿取物品的时候并不会感觉到割手，这是ES7相较于ET7在内饰升级点之一。
在ES7门板上音响也能够看到暗光的金属音箱罩，而车辆少有的镀铬装饰仅有在方向盘的功能键、门把手上的车窗调节键上，蔚来称其为陨石镀铬工艺。
目光上移，打开遮阳帘后发现ES7的天窗不再使用全景天幕，而是换装成可开启式全景天窗，可以做到前段全部开启，这样一来天窗的实用性大大增强。
氛围灯的氛围感更浓，在光源以及亮度上更高，同时支持单色以及多色组合调节，同时还会根据比如空调温度调节、语音对话等场景做律动效果。
蔚来ES6氛围灯共有64色可以调节，但整体功能化比较单一，相比之下ES7的氛围灯调节氛围感更强。
ES7的7.1.4音箱系统主要搭载了23个扬声器，组成20路功放输出，可以达到1000W功率，整车共有4个顶置声道音响及低音炮，4个主位声道采用由高、中、低音三个单元组合的3分频音响。
ES7全系标配了杜比全景声DolbyAtmos，可以将音效从声道中解放出来。
相比传统的环绕声，过去我们看大部分只是把音效限定在少数几个声道，同时也很少在头顶安置扬声器，我们只能从几个“触角”感受到发出的音效，另外因为过去音效是作为声道混音中的一部分，也就是你加强了某一个音效，其它音效就会被抑制。
相比之下，采用杜比全景声(DolbyAtmos)的优势是可以把音效从声道中解放出来，同时还采用了置顶扬声器。
在座椅功能性方面，蔚来ES7全系标配前排座椅18向电动调节，包括头枕支持两向上下调节以及两向侧翼调节，腰部支持四向腰托调节，座椅支持前端上下调节以及5-6厘米的卷帘调节。
后排左右支持8向调节，中间支持2向调节。
此外，ES7后排座椅只支持AirCushion背部舒缓，并没有座椅按摩功能，不太符合ES7这个价位所带来的乘坐体验。
再来说椅背的感受，得益于后排座椅支持了靠背电动可调，可调整范围在23-31°，使得整体坐姿更为舒展、日常。
加之背部舒缓，让背部全部枕靠在椅背上，舒适性相比以往车型更好。但ES7的头部空间并没有很出色，在下文中会有提到。
ES7后排座椅只支持AirCushion背部舒缓，并没有座椅按摩
后排中央扶手箱放倒后在前后均有储物格，后方盖板打开后有一个Type-C接口。
后排座椅除靠背电动调节以外，还具有手动放倒功能，拉开座椅肩部的按键后即可放倒。
放倒后后排靠背与后备箱并不能形成全平的空间，有大约2cm的台阶，对日常搬放重物可能会出现影响。
乘坐空间方面，@铭阳在学习身高176mm，体重55kg。前排座椅放至最低后调整至正常驾驶坐姿，蔚来ES7前排头部空间2拳有余。
前排座椅位置保持不变来到后排，蔚来ES7后排座椅靠背调至最前时头部空间剩余3指，调至最后剩余4指；腿部空间2拳有余。
储物空间方面，蔚来ES7在前/后门板上、中央操作台和扶手箱内以及后排杯架等常规地方均有对应的储物空间。蔚来在前排中央下方也有巨大的储物格，放下女生的包包完全没有问题。
除了实际的乘坐空间测量之外，我们针对三车的第二排座椅长度、宽度以及高度也进行了实际的测量。
实测数据为：座椅长度136mm，座椅宽度46.5mm，座椅高度34.5mm，坐垫厚度15.5mm。
蔚来ES7后备箱空间如下图所示，后备箱宽度132.5cm，高度71-83cm，深度106cm，空间表现中规中矩，另外后备箱开口离地距离为78.5mm。
当前智能驾驶的演进从搭建框架、优化框架来解决感知难题，接着进一步优化预测、规划、控制与地图算法。
而在这基础上通过数据训练来针对性解决问题，同时车企更为注重国内特色场景的落地。
蔚来NAD系统包含Aquia超感平台和Adam超算平台。
蔚来ES7的NIOAquila超感平台配有33个高性能传感器。
包括7个800万像素的高清摄像头、12个超声波雷达、1个超远距高精度激光雷达、5个毫米波雷达、2个高精度定位单元、1个车路协同感知和1个增强主驾感知组成。
蔚来ES7的4颗环视摄像头为SONY的300万像素高感光环视专用摄像头。未来可提供全景影像、透明底盘、泊车辅助以及守卫模式。此外蔚来ES7还支持4k记录仪，同时支持5路800万摄像头的同步录制以及回放。
NIOAquila超感平台在摄像头布局方面采用了7个800万像素的高清摄像头，同时摄像头放置的位置和现有的很多车型也有所不同。
蔚来ES7除了环视摄像头、前侧轮眉摄像头和前置摄像头之外，还创新的在车顶上布置了三个摄像头（前2后1）。
在满足原有的环境感知范围之外，车顶“瞭望塔式传感器布局”还可有效越过遮挡，减少盲区，提升安全性，对城区的自动驾驶非常有意义。
蔚来ES7的NIOAquila超感平台上还有一个当下很火热的硬件—激光雷达，所使用的图达通的激光雷达，拥有120度的超广视角，等效300线的超高分辨率，最远可达500米的超远探测距离，并拥有聚焦功能，可分辨更多细节。
激光雷达可以进一步弥补毫米波雷达对于金属探测的敏感度以及精度，来弥补高度、行人等基础信息对物体进行精准预判，且对环境的适应性比较高。
作为自动驾驶的规三大核心，除了环境感知外，还有决策以及执行控制。所以，在决策能力方面，蔚来对应的推出了NIOAdam超算平台。
NIOAdam超算平台配备四颗NVIDIADriveOrin芯片，让ES7成为全球第一款搭载NVIDIADriveOrin的量产车。Adam拥有48个CPU内核，256个矩阵运算单元，8096个浮点运算单元，共计680亿个晶体管。
因此NIOAdam蔚来超算平台的总算力高达1016TOPS，蔚来也表示智能辅助驾驶将标配21项辅助驾驶功能，包括LKA、AEB、ADMS、i-ACC、视觉融合泊车辅助、换电站泊车辅助等并且标配LCC车道居中、打灯变道，并且交付即可使用！
NAD是蔚来对运营和新技术的思考，它是一个服务领域，而不是只是单一功能，NAD完整功能将采用按月订阅模式提供服务，即ADaaS（ADasaService），服务费为每月680元。
虽然本次没有体验到蔚来ES7的辅助驾驶系统，但也可以相信蔚来的开发能力，待到后续给大家带来完整的辅助驾驶体验！
在续航、补能、智能驾驶以及智能座舱的规划中，蔚来也提出更多新的玩法。
从目前看以三强为头部队伍的国内新势力车企正掀起一场新的智能汽车竞争格局，同时也逐步呈现差异化。
新的市场不再以单一价格作为核心竞争力，而是聚焦在产品思路、用户服务、智能交互等全方位竞争上。
那么蔚来ES7是否会为NIO突破全新未来，掀起新一轮的产品风暴，我们拭目以待！
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