今天，格鲁夫当初的预言——动力电池将成为未来汽车制造商的竞争优势，美国政企应迅速将这项关键技术带回美国，否则底特律将难以扭转颓势——成为现实。
1983年，王传福考入长沙的中南矿冶学院冶金物理化学系。四年后本科毕业，他进入北京有色金属研究总院读研，1990年毕业后留院工作。
2010年前后，即“十城千辆”工程开展初期，售价昂贵是新能源汽车市场推广的最大障碍。当时一辆纯电动公交车的价格是普通燃油公交车的2至3倍，混合动力公交车的价格也达到普通燃油公交车的一倍左右。尽管运营成本比燃油车低很多，但是高昂的购车成本劝退了不少公交公司。
深圳市政府对比亚迪的扶持，远不止于“十城千辆”工程。
2003年决定造车：股价两天暴跌30%
他先想到的是造芯片，但两次收购芯片厂的计划均因外部因素作罢。2001年，中国允许民营企业造车，一批手机、家电企业跨行，成立了波导、夏新、奥克斯等汽车品牌。李书福的吉利是中国第一家获得轿车生产资质的民营企业。
王传福想尽快造出第一款车，向投资人和市场证明。一年后，代号“316”的新车造出来了，但更像是拼装：车身是在秦川原本的车型福莱尔上加宽的，发动机是三菱的，底盘融合了哈飞赛马和捷达。经销商来测评样车，沉默之后说，“这款车太丑了”。7个经销商走了6个。
比亚迪第一款畅销车F3就此立项，12个月后上市，2007年，单月销量超过1万台，2009年销量24.7万台，是当年销量第一的车型。
最重要的原因是，它和“花冠”太像了——当年，一些4S店专门有项服务，几百元，把比亚迪F3换成丰田标——但基础款的价格不到6万元，相当于“花冠”的一半。
2008年伯克希尔投资比亚迪：持续14年的合作
比亚迪是巴菲特继中国石油之后，投资的第二家中国公司。
这主要是因为巴菲特好友芒格的推荐。2024年5月，在伯克希尔·哈撒韦年度股东大会上，巴菲特说，在做出投资决定时，芒格通常会赞同他的提议，只有两次因意见不同拍了桌子，让他“买买买”，其中一次就是入股比亚迪。
收到芒格的建议后，2008年7月底，巴菲特派伯克希尔旗下中美能源公司的投资负责人索科尔来比亚迪考察。索科尔回到美国后，和芒格一同向巴菲特推荐比亚迪。巴菲特因此决定以5亿美元投资比亚迪，买下后者约20%的股份。王传福起初认为巴菲特提出的投资金额太大，没有必要为此过多稀释管理团队的股权，因此拒绝。
投资比亚迪后，巴菲特曾多次参加比亚迪的公开活动，为其站台。例如在2010年，巴菲特曾去长沙参加比亚迪第一款电动客车K9的新车下线仪式，还曾去深圳参加比亚迪销量破100万辆的庆祝活动。
伯克希尔·哈撒韦对于比亚迪投资的意义，不仅在于2008年的巨额买入，更在于买入之后的长期持有。从2008年10月到2022年8月，巴菲特在近14年间没有卖出过比亚迪的股票。在伯克希尔·哈撒韦的2017年年报中，巴菲特对比亚迪的投资已经进入到公司前十五大投资中，按照账面价值计算的收益率达745%。
等到2022年8月，巴菲特第一次减持比亚迪股票时，他最初的2.3亿美元投资已经飙涨超过30倍。在这之前的2022年6月10日，比亚迪市值突破万亿元人民币，成为首个跻身万亿市值俱乐部的中国自主汽车品牌。
截至今年7月16日，巴菲特持有的比亚迪股权已降至不足5%，而比亚迪的港股市值约为7000亿港元。
2009年中国开始补贴电动车：产品线丰富、涉及环节多的企业得到最大支持
2024年，中国新能源汽车年产量超过1000万辆，是2018年的10倍以上。这得益于中国政府出台的多项产业政策，包括新能源购置补贴、“双积分”、车辆购置税减免等。比亚迪是这些产业政策的直接受益者。
2010年7月，比亚迪以6000万元的价格收购美的客车全部股权，获得客车生产资质。同年9月，比亚迪第一辆电动客车K9在长沙下线。
那时国内既生产电动轿车又生产电动客车的企业，只有比亚迪。王传福认为，客车是交通电动化的良好落地场景——客车本身就很重，多装几百公斤的电池不是什么问题。而且客车的运行速度普遍比乘用车慢，运行线路固定，充电也更方便。
“许多企业的产品战略是错误的，看不到在电动车上需要组合拳，等我们把蛋糕上的奶油吃得差不多了，有人可能刚反应过来。”王传福当时还说，如果用纯电动客车代替燃油客车，每辆车每年可节约使用费用15.7万元、减少二氧化碳排放17.8吨；如果全国的公交系统都用电动车代替，将产生一个规模为1.3万亿元的市场。
2011年，深圳市政府借举办第26届世界大学生夏季运动会的契机，大力推广新能源汽车。比亚迪就为这届大运会提供了200台纯电动客车K9和250台纯电动出租车e6。
中国电动车购车补贴从2015年开始逐渐退坡，但2017年开始的乘用车平均燃料消耗量积分与新能源汽车比重积分（“双积分”）考核，能让新能源车企通过积分交易获得额外收益。比亚迪2017年年报显示，“双积分”政策的执行，部分抵消了当时国家新能源补贴退坡带来的影响。
2019年是中国新能源汽车市场有史以来补贴降幅最大的一年。当年3月，财政部、工信部等四部委联合发文，宣布2019年的补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，从当年6月下旬开始执行。同时，补贴新规还对电池能量密度、纯电续航里程、能耗等指标提出更高要求。
这直接让中国新能源汽车市场进入“寒冬”。2019年上半年，国内新能源乘用车销量同比增长116%，但由于国补退坡政策于当年6月生效，2019年下半年的新能源乘用车销量同比下降49%，出现了下半年的旺季销量比上半年的淡季销量还低的罕见情况。
比亚迪同样受到影响。2019年下半年，比亚迪新能源乘用车销量为7.9万辆，同比下降49.6%，环比下降44.2%。
2019年的国补退坡给比亚迪带来阵痛，但也推动新能源汽车市场完成一次出清：不能满足国家标准的厂商拿不到补贴，陆续被淘汰，市场份额向头部企业集中。
2020年疫情暴发，但王传福要求技术团队的研发不能停。不久之后，比亚迪攻克多项卡了许久的技术难题，并在2021年1月推出DM-i超级混动技术，在国补大幅降低的情况下实现了新能源销量大幅增长。
由于近年来新能源销量增长迅猛，比亚迪成为拿走国补最多的中国厂商。比亚迪财报显示，2020年至2022年，比亚迪累计获得新能源补贴收入合计133.3亿元。
除了新能源补贴，从2014年9月开始实施的“新能源车辆免征购置税”政策，同样有助于比亚迪的销量增长。2023年6月，财政部、国家税务总局和工信部联合公告称，新能源购置税减免政策延续至2027年底，而且对纯电或插混（含增程式）车型不作区分。这项政策间接推动多家原本专注纯电车型的车企进入插电混动领域，对于原本就是插混车型销量大户的比亚迪来说，也是一大利好。
2010年经销商退网危机：激发内部更大反思和调整
王传福很少公开认错，至少几乎不会直接地对外部承认策略失误——上一次是2011年9月，股东大会上，他说，自己在决策上犯了错。
一年半前，他还信心满满：2009年，比亚迪从2008年的17.7万辆增至44.8万辆。时任比亚迪副总裁、销售公司总经理的夏治冰说，“我觉得不用等到2015年了，2012年就可以实现‘中国第一’，到时，我们去底特律那些大厦顶层开庆祝会！”——他给2010年定的销售目标是80万辆。后来，夏治冰告诉媒体，他原本定的目标更高，王传福还压了压。
过快的拓店速度超出当时比亚迪的管理能力上限，其1000余家一级经销商规模已经接近当时的“南、北”大众。
2010年4月一家金牌经销商退出比亚迪销售体系，引爆危机。当时全国多地超过300家经销商要求退网。当时一些媒体用“神话破灭”评价比亚迪。次年10月，销售负责人夏治冰留下“累了”两字，宣布离职。
这是比亚迪第一次品尝从高峰滑落的滋味：三年间，销量从51.7万辆降至42万辆，净利润从25.2亿元减少到0.8亿元。同期，吉利、长城的销量分别增加了6.9万、22.8万辆。
首先是收缩经销网络，将经销商数量从1200多家减至800多家。其次是对比亚迪零部件工厂等关联公司，引入市场考核机制、引入外部供应商，打破以前自研自产的内部供应体系，淘汰没有竞争优势的内部产品。经过一系列关停并转，比亚迪汽车及零部件工厂从138个减少到88个。
2013年1月，王传福出现在北京的媒体沟通会上——加强品牌宣传，这也是调整的一部分——他说，2013年会是比亚迪二次腾飞的第一年。那年比亚迪汽车销量重获增长。
但符合王传福所说的腾飞则是2021以后的事情了。
2016年招募奥迪前首席设计师艾格：找到自己的设计风格
王传福一直视丰田汽车为老师，比亚迪第一款车F3被公认是模仿丰田家用级小轿车花冠。但一味模仿无法创造美感，也无法形成比亚迪自身的设计风格，初代秦甚至还因为外观设计引发过群嘲。
2016年11月，知名设计师沃尔夫冈·艾格（WolfgangJosefEgger）加入比亚迪担任全球设计总监。他是德国人，1963年出生在巴伐利亚州一个名为奥伯斯多夫的小镇。1989年，艾格从意大利米兰艺术与科学国际学院毕业，随后加入阿尔法·罗密欧，四年后升任首席设计师。
加入比亚迪前，艾格曾在多家欧洲汽车品牌工作，主导设计出阿尔法·罗米欧8CCompetizione、西雅特Cordoba、奥迪R8等一系列经典车型，还被英国专业汽车杂志《Automobile》评选为世界最具影响力的十大汽车设计师之一。
加入比亚迪后，艾格借用“中国龙”的形象元素，设计出DragonFace的龙颜美学，使用这种设计语言的宋Max、新一代唐和秦Pro，让比亚迪新车告别了“土”。
2015款和2018款比亚迪唐。图源：汽车之家。
艾格加入并获得市场积极反馈后，陆续有多位国际汽车设计师加入比亚迪。其中，2018年12月，曾在法拉利任职9年的胡安马·洛佩兹（JuanMaLópez）出任比亚迪全球外观设计总监；2019年2月，曾服务戴姆勒·奔驰18年的米开勒·帕加内蒂（MicheleJauch-Paganetti）出任比亚迪全球内饰设计总监。
2019年6月25日，比亚迪全球设计中心在深圳落成。王传福当时说，技术是比亚迪的硬实力，而设计将成为比亚迪的软实力，要让比亚迪的产品从“技术”单轮驱动转变为“技术+设计”双轮驱动。
截至目前，比亚迪汽车设计中心共有1000多名成员，较2022年增长超1倍，除了深圳总部，还在上海、西安、洛杉矶三地建立了设计分部。
2019年特斯拉上海工厂投产：比亚迪最大的对手来了
2011年马斯克在接受采访时听到主持人说“比亚迪是特斯拉的竞争对手时”，大笑道：“我认为他们的重点是确保能在中国活下来。”比亚迪和特斯拉后来都历经生存危机，差点就不能活着遇到对方。
2019年上海工厂投产时，特斯拉才刚走出产能地狱，比亚迪销量同比下滑13%，已经快跌到2009年金融危机时的水平，一度被传考虑放弃下滑中的电动车业务。
早年间所有新能源车公司CEO都会强调他们真正的敌人是燃油车企，新能源车企是战友。一位比亚迪高层也曾说，特斯拉是中国电动车市场的主要推动者，尤其改变了中高端汽车消费者对电动车的看法。
2020年，中国消费者依旧认为电动车是补贴催熟的产物，产品不具备足够的性价比与实用性。中国的电动车公司都倾向于制造补贴更丰厚的大巴车，而不是真正足以改变汽车业格局的大众车型。这之前，中国车企的电动车售价都在20万以下，国产电动车的主流受众还是网约车司机。
特斯拉的到来直接影响了消费者对电动车的看法，提升了市场对高价电动车的接受度，直接把纯电动车的价格锚定到30万元，叠加新能源补贴和自建的充电网络，特斯拉让电动车不再专属于小众科技爱好者或网约车司机。
这也给了比亚迪等中国车企更宽松的市场环境和定价空间。2020年5月比亚迪几乎是贴着Model3定价区间推出了售价29万元的汉。
2020年造口罩：不止收获百亿元现金流
2020年，新冠疫情暴发。按照各地防疫要求，春节后复工复产的话每人每天需要2只口罩。当时，比亚迪在全国有20多万名员工，每天需要近50万只口罩，比深圳所有口罩企业的产能加在一起还要多。
口罩紧缺，熔喷布、生产设备也很难买到。王传福对此有一种惯性的自信——比亚迪可以自己造模具、造汽车，自己造汽车零部件和大多数生产设备，就能造口罩机——和他进入汽车行业的决策逻辑相似。
而比亚迪自研自产的垂直整合体系发挥了作用。口罩机的任务交给比亚迪电子，工程师画图纸，模具厂马上验证、生产，从提出想法到加工成零部件试用，最快2、3个小时。电子生产线也被改成了口罩生产线，3天出图纸、7天出设备，2月17日，开始正式量产，10万名员工参与，最大日产量1亿只。比亚迪成为当时全球最大的口罩生产商。
2020年，比亚迪实现了上市以来营收、利润的新高：营收同比增长22.6%、至1566亿元，净利润大增162.3%、至42.3亿元。不过，比亚迪的增长并不是由汽车业务带动的，当年汽车销量同比下降了3.6%。创造利润最多的是负责口罩制造的比亚迪电子，其营业额同比增长37.9%至731.2亿元，净利润增长240.5%至54.4亿元。
一位亲历那场紧急经历的人士说，这些口罩的销售价格由政府统一规定，对比亚迪最大的帮助是优化了现金流和资产。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞告诉我们，就算没有做口罩，比亚迪的爆发也一定会到来，因为那年3月比亚迪发布刀片电池，三个月后比亚迪汉上市了，销量也随之大幅上涨。
2020年发布刀片电池：磷酸铁锂对三元锂的一次复仇
刀片电池是比亚迪在技术路线和商业策略上的一次完美复仇。在那之前，市场爱好人士对于比亚迪没能挡住宁德时代的崛起主要有两种解读：
在国家新能源补贴转向续航里程更好的三元锂电池时，坚持做续航更低的磷酸铁锂电池，失去丰厚的电池补贴。
过于傲慢，没有在电池技术领先时把电池卖给别的车企，错失电池业增长的第一轮红利。这两个错误间接促成主做三元锂电池的宁德时代崛起。
2017年，宁德时代首次超越比亚迪，成为中国最大的汽车电池制造商，比亚迪押注的磷酸铁锂电池当时在中国汽车市场的市占率在一年内从73%暴跌至29%。
押注磷酸铁锂电池让比亚迪的电动车业务在2016-2020年间陷入困境。比亚迪的纯电动车当时续航里程普遍低于500公里，同期的Model3续航里程已经600公里。比亚迪高层在2018年下决心，要用磷酸铁锂电池把纯电动车续航里程做到600公里，这样纯电车续航不会比燃油车差太多，又比三元锂的电动车更便宜。
当时汽车电池的封装方式还较为复杂、冗余。大部分中国车企都选择用砖头大小的方形铝壳电池组成电池包。为了保证电池包的散热和结构刚性，电池包内60%的空间都塞满了铝制的钢梁。
王传福在当时判断，改进电池封装技术，在同等体积下塞入更多电池可以让磷酸铁锂的车续航也能超过600公里；且随着宁德时代、LG化学等电池公司不断追高电池续航，在三元锂电池中添加越来越多难以控制的活性材料，三元锂电池的安全问题会开始爆发。
基于对技术和市场的判断，比亚迪在2018年末开始研发采用磷酸铁锂材料的无模组电池——把电池外壳本身作为电池包的钢梁，拿掉电池包里多余的结构件。
这些技术判断保证比亚迪在2020年中国车市爆发时能推出一款续航表现不俗的纯电动车。而比亚迪更聪明的一点是，给电池起了一个贴切且特别的名字——刀片电池。在刀片电池之前，所有汽车电池都以尺寸或者使用的正极材料命名，比亚迪是第一个将电池产品心智印到消费者心中的厂商。
在发布刀片电池时，比亚迪还放出了一段刀片电池与普通三元锂电池的针刺实验对比视频。视频中被针刺穿的刀片电池只有轻微起火，并未燃烧，而三元锂电池被刺穿后直接爆燃。
这段视频发布后，当时中国最大的三元锂电池制造商宁德时代只能仓促应对，发布了另一段三元锂电池针刺实验的视频，声称自己的电池坚硬到“钢针都刺不穿”，但没人在乎。宁德时代高层当时反思，宁德时代也有类似的技术，但因为没有营销策略，消费者不但没认知，还骂公司。
刀片电池改变了电池业。对安全和成本的追求使得电池业从2022年开始再次调转方向，重回王传福坚持的磷酸铁锂路线。而自刀片电池发布后，每款新电池都有了名字。
2021年发布DM-i技术：新能源车不用补贴也有性价比
比亚迪的汽车销量爆发于2021年。这一年，比亚迪共销售新能源乘用车59.4万辆，同比增长231.6%，并因此获得58.7亿元的新能源补贴。
对销量增长贡献最大的是插电混动车型。2021年，比亚迪插混车型全年销售27.3万辆，同比增幅为469.9%，远高于纯电车型的196.1%。新能源车销量的快速增长，也使得比亚迪2021年在燃油车销量同比下滑超四成的情况下，仍然实现汽车总销量同比增长超七成、至73万辆。
插混车型之所以能实现如此高的销量增长，主要是因为比亚迪在2021年1月11日推出的DM-i超级混动技术。搭载这种技术方案的紧凑型轿车秦PLUSDM-i、中型SUV宋PLUSDM-i和中大型轿车汉DM-i，当年都取得了不错的销量。
在比亚迪DM-i技术推出前，市面上的传统混动车型通常采用“以油为主”的架构，搭载的电机功率小，电池容量也仅为1度左右，这造成整车的纯电续航里程很短，动力性能、乘坐舒适度都无法满足消费者需求。
此外，传统混动车型的购置成本高昂，售价一般比同级别燃油车贵数万元，用户需要连续用车5-8年，才能收回购车时多花费的成本。
与传统混动车型不同，比亚迪DM-i技术采用“以电为主”的架构，用大功率电机驱动、用大容量电池供能，电池电量最小为8.3度，这些做法使得比亚迪DM-i车型在动力、纯电续航、乘坐舒适度和静谧性等方面实现了对同级燃油车的全面超越。
2021年，中国大约有60%的家庭还未购车。王传福提出，如果纯电动车重点满足的是有车家庭的增购需求，那么插混车型则可以有效满足更多中国家庭的首购和换购需求，将对庞大存量燃油车市场形成替代效应，引领全新生活方式。
在推出DM-i超级混动技术前，比亚迪已经在插电混动技术路线方面研发17年。基于这一技术成果，比亚迪在今年5月推出了第五代DM技术。其亮点是，NEDC工况下的亏电油耗为每百公里2.9升，若搭配65升油箱，整车综合续航里程超过2100公里，为同期国产混动车型最高。
在比亚迪当前的销量结构中，插混车型的销量占比显著高于纯电车型。今年10月，比亚迪乘用车单月销量冲过50万辆关口、达到50.5万辆，再创全球车企新能源月销纪录。其中，搭载DM技术的插混车型销量为31.1万辆，约是纯电车型同期销量的1.6倍。今年前十个月，比亚迪插混车型累计销售187.8万辆，约是纯电车型的1.4倍。
2022年停产燃油车：抓住中国电动车最快增长阶段
2022年4月，比亚迪宣布停产燃油车，全力投入纯电动和插电式混合动力汽车。它也是全球第一个宣布停产燃油车的传统车企。
宣布这一决定前，比亚迪单月销量已经超过10万辆。中国新能源车正进入增长最快的阶段：上一年，只有13.4%的消费者购车时选择新能源车，到2022年3月，这个比例涨到了28.2%。
比亚迪做好了准备。其新能源的两项关键技术刀片电池和DM-i技术准备就绪，产品矩阵包括覆盖10万至20万元市场。王传福对新能源渗透率也很乐观，他相信这个数字不是等比例增长，而是先低再高，到2022年底，渗透率会到35%。
2022年前三个月，比亚迪开始清理燃油车库存，燃油车从之前每月1万多台的销量逐步下降到2千台左右。3月时，燃油车销量已经是0。
相比吉利、长城，比亚迪停产燃油车的负担更小，态度也更激进——直到2024年末，燃油车仍然为吉利、长城贡献销量。2021年，比亚迪的燃油车销量占比18.4%，吉利、长城的比例则是92.5%、89.3%。
2023年发布“仰望”：比亚迪急寻品牌向上
2023年9月20日，比亚迪高端子品牌仰望的首款车型“仰望U8”豪华版上市，售价定在109.8万元。这款形似路虎卫士的增程式SUV搭载四个电机，可以实现原地掉头等功能，承载着比亚迪品牌向上的希望。一位接近比亚迪的人士说，“敢于出发梦想才能抵达”。
除了U8，仰望还规划了U9、U7等其他车型，其中超跑车型U9的定价高达168万元，接近保时捷911等德系经典燃油超跑。
在理想ONE、蔚来ES6等新势力厂商的主销车型量产前，售价30万元以上市场是中国汽车品牌难以触及的“禁区”。2022年全年，比亚迪乘用车单车均价约17.6万元，比2012年的7.8万元提高125.6%。然而，在20万元以上价格区间，比亚迪销量占比不到10%。
为了把汽车卖给更挑剔的消费者、赚取更高的利润，发布高端子品牌成为比亚迪的自然选择，就像丰田推出雷克萨斯、本田推出讴歌、日产推出英菲尼迪一样。
“仰望”品牌第一次亮相是在2022年11月，比亚迪当时称其将为用户带来颠覆性的技术和产品。在2023年4月的上海车展期间，仰望是唯一在豪车馆展出的中国新能源汽车品牌，虽然当时只能看外观和内饰，观众排队时长还是超过1小时——大家都好奇什么样的中国汽车可以卖到100万元。
光有强劲的动力性能还不够，仰望的挑战仍是产品力能否支撑得起百万元以上的售价。按照汽车产品战略咨询机构So.Car创始人张晓亮的说法，几家国产造车新势力的竞争往往是从性能、到尺寸和配置再到辅助驾驶等智能化功能，对应了30万至50万元这一中国消费者较认同的中高端价格带的产品认知。
“如果价格再往上走，即便产品远远超出大家的固有认知，有很强的突破性，也很难把市场空间打开。”张晓亮说。
懂车帝数据显示，今年1月，仰望U8的单月销量达到峰值、为1652辆，随后经历连续下跌，至今年10月已经下滑至265辆。对于仰望能否站稳市场，业内开始展现出更多怀疑态度。
部分参考资料：
1.《工程师之魂：比亚迪三十而立》，秦朔、熊玥伽著，北京：中信出版社2024年11月版