随着中国城市化的发展，私家车的增多，导致了地面交通的拥堵。地铁因其快速、准时、不会拥堵成为大城市的主要交通出行方式。在北上广等城市，上班族更是依赖地铁。2015年，国内地铁里程超150公里的城市增至6个，京沪的地铁客流已经突破1000万人次大关。
但是，地铁虽然有着巨大的客流量，却并不赚钱。北京、上海、广州、深圳、南京等城市，地铁运营无一盈利。北京由于其著名的2元通票制，亏损最大。2013年地铁收入32个亿，支出67个亿，亏损33亿元。
相比北京，广州的情况更复杂一些。2008年、2009年，地铁票务收入是盈利的，毛利率分别为22.29%和20.02%。2010年，广州地铁实施优惠政策：持羊城通在一个月内搭满15次后可享受票价6折优惠。新的优惠政策造成了亏损，但与此同时，财政也开始给予地铁补贴。从2011到2013年，广州地铁获得的票价补贴分别为1.27亿元、1.57亿元和1.54亿元，在补贴的帮助下，除了2013年略有亏损外，广州地铁基本上能实现持平或稍有盈利。
票务收入与补贴已经接近持平，在加上占了运营收入50%的物业开发等收入，广州地铁已经实现了盈利。所以，广州地铁“卖票20亿仍在亏”不过是一个耸人听闻的标题。
广州地铁的多种经营模式，非常接近香港的地铁运营模式。香港地铁是世界上少有的可以盈利的地铁系统，主要依靠地铁与物业综合经营模式，用物业开发的利润补贴地铁。这也使香港成为内地很多城市，特别是经济实力不是很强的城市打算模仿的对象，在决定修地铁时，除了财政投入之外，寄希望于将地铁和土地捆绑一块招商，打算用地铁沿线土地资源开发来反哺地铁建设和弥补运营成本。不过，这种做法并不那么乐观。
首先，这种做法本身已与经营性土地必须以“招挂拍”形式出让的规定相悖，很容易产生利益输送。而且，中国城市地铁线路规划较晚，政府又没有对沿线土地进行预控，到动工建设时，沿线可交给地铁开发的土地已经非常有限，而土地尚未被瓜分的郊区轨道交通线，客流偏低又没有收益保证。更重要的是，土地开发收益，不光与地铁有关，更与房地产市场的整体表现有关，不是任何城市都是北上广深与香港，给了土地并不一定意味着盈利。所以，用地铁沿线的土地开发来弥补地铁的经营收入，并非没有风险。
更重要的是，就中国的情况而言，地方政府将土地出让给地铁公司经营，地铁公司的盈利数字好看了，但政府却损失了土地收入，其本质还是政府补贴。
对地铁的补贴模式，某种程度上是合理的。经济学上有个叫做正外部性的概念，指行为人实施的行为对他人或公共社会有益，但他人或公共社会却无需向这个人支付报酬。乘坐地铁同样也是这样一种消费行为，人们乘坐地铁，往返上班、消费、学习，除了有着自己的目的与利益外，也对社会产生了正外部性影响：通勤促成了整个社会的生产与生活运转起来，创造出财富，而且，地铁带来了人们活动范围的扩大，城市也进一步扩大，带来土地价格的上升。但是，个体却不会因为这种行为得到报酬，所以，政府出于促进人们进行生产、学习、促进城市发展的角度，也应该补贴地铁。
既然修好了地铁，肯定要最大化的发挥其作用。一方面，地铁即使空转，也仍然有损耗；另一方面，地铁的边际成本非常小，一节车厢坐20个人与坐100个人，成本不会有太大变化。那么，补贴的标准就应该是促进地铁的人流，最大程度的发挥地铁的外部性。
从这个角度来看，很多困扰舆论的问题就迎刃而解。北京地铁那么挤，人流已经达到最大，当然应该减少补贴，让乘客自己掏钱。而另一个城市，如果人流少，收入少，大家不愿意坐地铁，政府当然应该给予补贴，促进地铁的使用率。