注：以下提到的EPA为“EnvironmentalProtectionAgency美国环境保护署”的简称，CARB为“CaliforniaAirResourcesBoard美国加州空气资源管理委员会”的简写，比EPA更加严格。
问题一：排放真的能作弊吗？
经历过数天的反复发酵，相信多数人对于整个作弊事件的缘由应该略知一二。没错，大众的作弊手段就是“软件”。说白了，就是在应付测试的时候有一套软件，日常使用的时候用另一套软件。
什么软件？很简单，就是ECU的控制程序。了解排放测试的人，亦或者是了解发动机工作原理的人，对此应该并不陌生。还记得在一些豪华车上那些驾驶模式选项吗？换了运动模式车子就立刻变得有劲儿，换了节油模式就会迅速变成小绵羊。这种变化可不单单是调整了换挡点，更多的是采取了不同的ECU控制程序。这种变化，可以在发动机参数不变的情况下，让整车的动态表现迥然不同。同样的道理，这种变化不光可以影响动力，同样可以影响排放。
此次大众作弊的焦点是氮氧化物超标，这其实也是柴油车最头疼的排放问题之一（另一个是颗粒物）。是因为柴油含氮比汽油高吗？非也。无论柴油汽油，里面都没有氮。氮氧化物的产生，其实纯粹来自空气自身——因为压缩做功行程中的高温高压而导致空气中的氮和氧“自我氧化”使然。那么很好理解，如果能够调整空燃比，尤其是进气过程中的进气量，就可以实现对氮氧化物的调节。这些是可以调整的吗？对于这个问题，相信每一个发动机工程师都能给出肯定的答案。
问题二：大众这个作弊到底是什么回事？
首先，我们要从尿素开始说起。
但是，大众说2.0四缸柴油发动机不需要尿素喷射系统就能达到要求，实际上大众只是设置了一个专门欺骗程序而已，于是乎这事儿就被人发现了，于是出现了现在这个局面。这里需要澄清一下，从2015年起销售的新车型都加装尿素系统，比如高尔夫7等。
问题三：作弊？其他厂家会这么做么？
外人无法明确知道其他厂商是否也这么做。跟大众一起做检测的还有一台宝马X5，但是它通过了测试。
我采访了一位资深的业内人士给了我一些启示，他透露，即使是在欧美国家，拥有两套标定程序在业内具有一定普遍性，即一套为用于日常驾驶的“正常程序”，一套为逢场作戏的“检测程序”，这种现象多见于柴油车。其实就是一个动力和排放平衡的问题，要想动力好污染物就大，要想排放小动力就得调低，由于涉及到行业秘密，也会涉及到其他厂商，这位专家不方便透露太多。
问题四：大众的柴油喷射程序是博世提供的，那么跟博世有无关系？
博世为大众提供了发动机控制单元（ECU）以及其他一些关键部件，尽管博世对外宣称这套欺骗程序与自己无关，但业内人士表示其中仍然或许会有些关联，但现在没有确切的证据。
问题五：既然大众有应试程序，那么EPA是怎样发现作弊的？
在台架测试中，结果明明显示大众的柴油排放非常干净。
海外媒体做了个简明阐述：清洁交通国际理事会一个关于空气清洁的NGO（非营利组织）注意到，在欧洲大众柴油车的排放测试结果跟标定不符，于是去年他们从美国西弗吉尼亚大学借用了设备在美国来测试实际工况中的排放。
刚开始他们并不是怀疑大众，而是希望看到这样的小排量柴油机可以清洁地工作，“我们没有理由怀疑德国、美国联合委员会的国际清洁的交通工具，我们认为排放会很干净”，他们在海外的一次采访中说。
大众通过了CARB的测试（CaliforniaAirResourcesBoard美国加州空气资源管理委员会，比EPA更严格），但在实际测试中落败了。也就是说，这次测试并不是官方机构进行的。
问题六：为什么EPA此前没有发现排放超标问题？
EPA不会测试每年不会测试每辆车的排放，相反，制造商会“自查”并提供数据给EPA，EPA机构每年测试大约15%上市的新车,但它根本没有员工或基金来测试每一辆新车。
值得注意的是,随着现代和起亚的燃油效率评级降低,然后由福特(两次),美国环保署已表示将加强验证和可能需要厂家确认他们的实验室结果与行车测试。
问题七：软件如何作弊？
大众的工程师具体是如何做的，也就是作弊软件的程序到底是怎么写的，目前还没有第一手材料，但可以肯定这个可以做到，且实现起来并不难。举个极端的例子（注：不代表大众就是这么做的），如果在加速过程中减小涡轮增压甚至断开涡轮增压，氮氧化物就会大幅度下降，不是吗？
很多人对此并不疑惑，真正疑惑的是大众如何做到对“是否正在检测”做出判断。这就是针对检测设备专门制作的特殊程序，比如检测到在台架上正在与检测设备进行通讯，那么就会启动专门“应试程序”，不管怎么说，大众做到了，也或者其他厂商正在做，而且的确是有点“魔高一尺”的味道。
问题八：大众为何这么做？作弊是因为降低成本吗？
终于提到成本问题了，这也是网间对于大众诟病最多的焦点，即大众是为了省钱而选择作弊。大众作弊的确是为了成本，在美国，柴油车经常会比汽油车更贵，主要是因为增加了一些降低排放的硬件成本，比如刚才提到的AdBlue系统，大众或许想通过节省这块费用来降低车辆的售价，对消费者来说是“好”的。
大众要想推广它的TDI，拦在前面的最大问题就是环保法规。之前的TDI肯定是针对欧洲市场开发的，排放的目标也遵从欧洲标准。这意味着大众TDI要想进入美国市场，不经过特殊改造是不可能的。怎么办？众所周知，如果经过简单改造、不增加太多成本，就能把氮氧化物降到43mg/km，那欧洲排放法规就不可能对氮氧化物的限制如此宽泛。换句话说，如果要实打实的满足美国排放法规，大众要么得重新研发“美版TDI”，要么就得花大价钱来降低氮氧化物。
看似有两条路，但无论走那条路，最后的结果都是TDI在美国市场会毫无竞争力可言。然而大众又不想放弃它推广TDI的计划，怎么办？大众最终愚蠢地选择了铤而走险，采取了如此下三滥的手段。
问题九：为何欧美两地对氮氧化物的容忍度差异如此之大？
很多人可能已经注意到一个很有趣，但却有不太好理解的现象：欧美两地对于氮氧化物的排放限值是有差异的，并且差异还非常大。
欧洲标准对于柴油车氮氧化物的排放一直报以比较宽容态度。例如我们比较熟悉的欧V，氮氧化物可以到180mg/km。2014年刚实行的、堪称严苛的欧VI标准，允许值也在80mg/km。而美国呢？早就开始实行43mg/km了。欧洲环保部门难道不知道氮氧化物的危害吗？当然不是。这种政策差异显示出两地政府对于排放的侧重点：相比而言，欧洲更看重碳排放。
怎么又扯到碳排放了？嗯，因为它与氮氧化物之间存在着一定的矛盾。我们都知道，欧洲厂商在设计发动机时热衷于稀薄燃烧，因为这样可以获得更大的空燃比，提升压缩比，从而实现碳排放的降低。这其实也是欧洲更为严苛的碳排放法规政策使然。然而稀薄燃烧必然会带来一个问题，即氮氧化物的增加。欧洲目前最时髦的直喷增压，其实就明显体现出这样的特性。这也是为何即便到了欧VI标准，汽油车的氮氧化物允许值也高达60mg/km（比美国的柴油车标准还高）的主要原因。汽油尚且如此，压缩比高得多的柴油车还用说吗？
正是因为这种政策的引导性，导致了欧洲厂商大都热衷于柴油发动机，也导致欧洲柴油车比例高达60%。相应的，在这样的政策影响下，欧洲的柴油工程师会将更多的研发精力放在降低碳排放上，由此也就自然会影响到氮氧化物的排放。
然后我们再来看美国法规这个43mg/km的数值。终于知道为什么之前美系发动机别说增压的少，连高压缩比的都不多了吧？那么这个数值对应到柴油发动机，严苛程度可想而知——几乎可以彻底扼杀柴油乘用车的发展。难道说43mg/km这个标准就肯定达不到吗？难道说所有在美国销售的柴油乘用车都是作弊来的？当然不是。氮氧化物是可以通过催化还原来转换成氮和氧。这除了需要催化转换器以外，更需要SCR系统（也就是常说的尿素尾气处理系统）。这些不仅会增加整车制造成本，而且还会增加用车成本，最终影响到柴油乘用车的竞争力。
问题十：2008年开始，为什么这么久才发现？
还有一个被问及较多的问题：大众的作弊从2008年就开始了，为何现在才被发现？其实道理也很简单：如果手段不够高明，很容易被发现，大众也绝不敢在西方最避讳的诚信问题上犯如此大忌。
无论大众是如何做到的，其最终结果是大众的确有效的规避掉了各种检测，并且都是自动规避的，无需车主或者“车虫”做什么手脚。那么要想发现其中的问题，必须是有人对此提出质疑，并以日常驾驶的方式来对尾气进行检测。正常情况下，谁会这么做呢？换句话说，如果不是大众树大招风，而是一个默默无闻的小企业，估计永远都不会“东窗事发”。
至于这件事背后是不是像某些人所说的，涉及美欧贸易摩擦，这种类似阴谋论的话题，咱们在这里就不讨论了。这个测试的过程很长、很严谨，以至于可以获得充分的证据给予大众致命一击。
总结：问题仍没有结束
虽然连续十问，但相信大家心中的问题还远没结束。例如大众是只在美国作弊吗？作弊的厂商就只有大众吗？会不会其他欧洲厂商也会有类似的做法？日美厂商就一定清白吗？作弊事件最终的影响会有多大？
以上这些问题，即便是我们给出的答案也没有人信，因此不妨静观事态的发展吧。不过我们倒是可以做个预判：此事对于大众在美国的柴油车战略打击应该是致命的，TDI下一步估计在美国市场是没法混了。至于会不会影响到欧洲市场，以及未来在其他地区的推广和销售，就要看大众是不是把同样的伎俩用来应对欧洲VI。从80mg/km相比43mg/km的宽容度来看，貌似没必要，但要从180mg/km降到80mg/km的幅度来看，也不是没有可能。不猜了，最近德国已经开始对此进行调查，不妨等等调查结果再说吧！
不夸张地说,大众把相当多的美国声誉,品牌标识和销售未来在他们所谓的“清洁柴油发动机。现在,我们发现它们不干净,这对公司及其品牌是一个巨大的打击。