1.电控汽油喷射系统，是根据检测的空气量信号及各种工况参数的信号，由ECU计算出发动机燃烧所需要的混合气量，并向喷油器提供喷油脉冲信号，然后将加有一定压力的汽油，通过喷油器供给发动机。（×）
2.电控汽油喷射系统，是根据检测的空气量信号及各种工况参数的信号，由ECU计算出发动机燃烧所需要的燃油量，并向喷油器提供喷油脉冲信号，然后将加有一定压力的汽油，通过喷油器供给发动机。（√）
3.多点汽油喷射系统MPI，在每一缸的进气门前均安装1只喷油器。（√）
4.单点汽油喷射系统SPI，在进气管集合部（节气门体上）只装1只或2只喷油器。（√）
5.汽油喷射系统中，连续喷射又可分为与发动机转速同步的同步喷射和与发动机转速不同步的异步喷射两种喷射方式。（×）
6.汽油喷射系统按喷射装置的控制方式，可以分为机械式汽油喷射系统、机电混合式汽油喷射系统和电子控制式汽油喷射系统。（√）
7.高压汽油喷射多用在多点式汽油喷射系统中，而低压汽油喷射广泛应用于单点式汽油喷射系统中。（√）
8.高压汽油喷射多用在单点式汽油喷射系统中，而低压汽油喷射广泛应用于多点式汽油喷射系统中。（×）
9.在电喷发动机运行中，ECU检测发动机的各输入量，根据这些输入量，从ROM中查取相应的控制参数输出控制信号，而不去检测控制结果，对控制结果的好坏不能作出分析判断，这种控制系统称为开环控制系统。（√）
10.在电喷发动机运行中，ECU检测发动机的各输入量，根据这些输入量，输出控制信号，这种控制系统称为开环控制系统。（×）
11.在开环控制系统中增加一个氧传感器，监测排气中氧的含量，并将该信号输送给ECU，随时修正喷入发动机的汽油量，维持混合气空燃比的平均值在理论空燃比附近。ECU根据检测的实际结果决定增减喷油量的大小，而不再根据其他输入信号进行控制，这种控制系统称为闭环控系统，这种控制方式又称为反馈控制。（√）
12.闭环控制适合于车辆的所有工况。（×）
13.闭环控制只适合于车辆的部分工况。（√）
14.电控汽油喷射系统大致由进气系统、汽油供给系统、电子控制系统和执行机构四部分组成。（×）
15.质量流量方式是利用空气流量传感器直接测量吸入的空气量。ECU根据测得的空气流量和发动机转速计算出需要喷射的汽油量并控制喷油器工作。（√）
16.速度密度方式是利用发动机的转速和进气管压力推算出每一循环吸入发动机的空气量，再根据推算出的空气量计算汽油的喷射量。（√）
17.速度密度方式利用空气流量传感器直接测量吸入的空气量，ECU根据测得的空气流量和发动机转速计算出需要喷射的汽油量并控制喷油器工作。（×）
18.质量流量方式是利用发动机的转速和进气管压力推算出每一循环吸入发动机的空气量，再根据推算出的空气量计算汽油的喷射量。（×）
19.节流速度方式是利用节气门开度和发动机转速，推算每一循环吸入发动机的空气量，根据推算出的空气量计算汽油的喷射量。（√）
20.节流速度方式是利用发动机的转速和进气管压力推算出每一循环吸入发动机的空气量，再根据推算出的空气量计算汽油的喷射量。（×）
21.对于卡门旋涡式空气流量传感器，进气量愈大，脉冲信号的频率愈高，进气量愈小，脉冲信号频率愈低。（√）
22.对于卡门旋涡式空气流量传感器，进气量愈大，脉冲信号的频率愈低，进气量愈小，脉冲信号频率愈高。（×）
23.卡门旋涡式与叶片式空气流量传感器直接测得的均是空气的体积流量，因此在空气流量传感器内均装有进气温度传感器，以便对随气温而变化的空气密度进行修正。（√）
24.卡门旋涡式与叶片式空气流量传感器直接测得的均是空气的体积流量，因此在空气流量传感器内均装有大气压力传感器，以便对随海拔高度而变化的空气密度进行修正。（×）
25.进气温度传感器在任何情况下都起作用，ECU根据进气温度控制喷油器进行不同程度的额外喷油。（√）
26.进气温度传感器只在低温状态下起作用，由ECU根据进气温度控制喷油器进行冷起动喷油。（×）
27.半自动节气门体取消了怠速控制阀，ECU通过不断改变节气门的开启角度实现对发动机起动怠速、暖机怠速、怠速、空调怠速、缓冲怠速及附件负荷怠速等工况的稳定控制，同时还可以实现正常转速控制及加速控制。（√）
28.半自动节气门体仍然保留了怠速控制阀，ECU通过不断改变节气门的开启角度仅实现正常转速控制及加速控制，怠速控制仍由ECU控制怠速控制阀完成。（×）
29.因取消了怠速控制阀，故半自动节气门体在安装或清洗后，需进行重新设定，否则节气门将处于备用工作状态，发动机会出现怠速过高甚至加速熄火的故障。（√）
30.电子式全自动节气门体完全取消了节气门拉线。（√）
31.使用电子节气门体的车辆，即使在驾驶人没有踩下加速踏板的情况下，ECU也可以根据不同的工况调节发动机的转矩。（√）
32.使用电子节气门体的车辆，在驾驶人没有踩下加速踏板的情况下，ECU无法根据不同的工况调节发动机的转矩。（×）
33.节气门位置传感器用来检测节气门开度，以反映发动机的不同工况（怠速、加速、减速）及发动机的负荷状态。（√）
34.电子节气门系统主要由加速踏板位置传感器、电子节气门体和发动机ECU组成。（√）
35.电子节气门系统主要由加速踏板位置传感器、节气门位置传感器、电子节气门体和发动机ECU组成。（×）
36.电子节气门体由节气门、节气门调节电动机、节气门位置传感器和齿轮传动装置等组成。（√）
37.电子节气门体由节气门、节气门调节电动机、节气门位置传感器、加速踏板位置传感器和齿轮传动装置等组成。（×）
38.电子节气门系统中节气门位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压是反向（其中一个升高时另一个降低）线性变化的。（√）
39.电子节气门系统中节气门位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压是同向（两个同时升高同时降低）线性变化的。（×）
40.电子节气门系统中加速踏板位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压随加速踏板位置的变化而同向（两个同时升高同时降低）线性变化，但变化的速度及范围互不相同。（√）
41.电子节气门系统中加速踏板位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压随加速踏板位置的变化而反向（其中一个升高时另一个降低）线性变化，但变化的速度及范围互不相同。（×）
42.电子节气门系统中加速踏板位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压随加速踏板位置的变化而同向（两个同时升高同时降低）线性变化，并且变化的速度及范围完全相同。（×）
43.电子节气门系统中，节气门的实际开度与驾驶人对节气门的开度要求不一定相同。（√）
44.电子节气门系统中，节气门的实际开度与驾驶人对节气门的开度要求一定相同。（×）
45.电子节气门总成的初始化，是发动机ECU读取包括节气门的最大开度和关闭位置等状态的信息。（√）
46.在未完成对电子节气门总成初始化的情况下，发动机ECU不能很好地通过调节节气门的开度来控制发动机转矩。（√）
47.加速踏板位置传感器的初始化，就是读取加速踏板在停止位置和最大行程位置与加速踏板位置传感器信号的关系。（√）
48.加速踏板位置传感器的初始化，就是读取加速踏板位置传感器与节气门位置传感器信号的关系。（×）
49.在起动过程中，当发动机转速达到由冷却液温度确定的对应转速时，ECU控制步进电动机转动，使怠速控制阀逐渐关小到冷却液温度对应的开度。（√）
50.暖机过程中，ECU控制步进电动机转动，使怠速控制阀从起动后的开度逐渐关小。（√）
51.节气门直动式怠速控制装置，是通过节气门体控制部件中的怠速稳定控制器直接控制节气门的开启来实现怠速稳定控制的，它没有怠速空气旁通道。（√）
52.节气门直动式怠速控制装置，虽然通过节气门体控制部件中的怠速稳定控制器直接控制节气门的开启来实现怠速稳定控制的，但为了方便调整怠速仍然设有怠速空气旁通道。（×）
53.涡轮增压系统的作用是利用发动机排放的废气能量给进气增压，提高充气效率，增大发动机的功率。（√）
54.涡轮增压器上装有排气减压阀的目的是防止增压压力太高。（√）
55.涡轮增压器上装有排气减压阀的目的是防止增压压力太低。（×）
56.涡轮增压器采用压力润滑，中间有进出油口与发动机主油道相通。（√）
57.如果涡轮增压器增压压力达到一定值，减压驱动器就打开排气减压阀，使一部分排气绕过涡轮直接从出口排出，降低了涡轮转速从而降低增压压力。（√）
58.喷油器的驱动方式可分为电压驱动型和电流驱动型两种方式，电流驱动型只适用于低电阻喷油器，电压驱动型既可用于低电阻喷油器，又可用于高电阻喷油器。（√）
59.喷油器的驱动方式可分为电压驱动型和电流驱动型两种方式，电压驱动型只适用于低电阻喷油器，电流驱动型既可用于低电阻喷油器，又可用于高电阻喷油器。（×）
60.进气歧管绝对压力传感器,是依据发动机的负荷状态测出进气歧管内的空气量，并转换成电压信号与转速信号一起输送到ECU，作为决定喷油器基本喷油量的依据。（×）
61.发动机进气量调节装置的功能是按照驾驶人的意愿或发动机工况的变化情况调节发动机进气量，以适应发动机工况的变化。（√）
62.SPI式汽油喷射系统的喷油器通过绝缘垫圈安装在节气门体空气入口处；MPI式汽油喷射系统的喷油器位于各进气歧管或进气道附近的汽缸盖上，并用输油管路固定。（√）
63.SPI式汽油喷射系统的喷油器位于各进气歧管或进气道附近的汽缸盖上；MPI式汽油喷射系统的喷油器通过绝缘垫圈安装在节气门体空气入口处，并用输油管路固定。（×）
66.传感器是电控汽油喷射系统的“触角”，是感知信息的部件，它负责向ECU提供汽车的运行状况和发动机的工况。（√）
67.把热线和进气温度传感器都放在进气主通路的取样管内，称为主流测量式的热线式空气流量传感器。（√）
68.把热线缠在绕线管上和进气温度传感器都放在旁通气路内，称为旁通测量式的热膜式空气流量传感器。（×）
69.空气流量传感器安装在空气滤清器和节气门之间，用来测量进入汽缸内空气量的多少。（√）
70.空气流量传感器安装在节气门和进气门之间，用来测量进入汽缸内空气量的多少。（×）
72.曲轴位置传感器是发动机电子控制系统中最主要的传感器之一，它提供点火时刻（点火提前角）、确认曲轴位置的信号，用于检测活塞上止点、曲轴转角及发动机转速。（√）
73.现在，大部分汽车使用带加热器的氧传感器，这种传感器内有一个电加热元件，可在发动机起动后的20～30s内迅速将氧传感器加热至工作温度。（√）
74.现在，大部分汽车使用带加热器的氧传感器，这种传感器内有一个电加热元件，可在发动机起动后的5～10s内迅速将氧传感器加热至工作温度。（×）
75.共轨式柴油供给系统的电动输油泵，在发动机起动过程开始时不断运行，此运行受发动机转速的影响。它将燃油持续地从油箱中抽出，并经燃油滤清器送往喷油泵。多余的燃油经溢流阀流回油箱。（×）
76.共轨式柴油供给系统的喷油泵中有一个泵组（共有3个泵组）装有停油电磁阀。在怠速和小负荷工况时，通过停油电磁阀切断柱塞供油,以减少柴油机的功率损失。（√）
77.高压共轨的任务是在高压下存储燃油。其间泵供油及喷油产生的压力波动应由共轨容积来缓冲。甚至在输出较大燃油量时，所有各汽缸共用的燃油分配器（即共轨）内的压力也保持在近似不变的数值上，从而确保喷油器打开时喷油压力的变化。（×）
78.泵-喷嘴指的是喷油泵电控单元、喷油嘴组合在一起。发动机每个缸都有一个泵-喷嘴，它由分配式喷射泵供给高压油。（×）
79.电控泵-喷嘴系统，为确保燃烧过程尽可能平稳，在主喷射循环之前，少量燃油在低压下被喷入。这个过程叫主喷射循环。（×）
80.有分电器式电控点火系统，在送至点火器的点火正时信号（IGt）变为高电平时，点火线圈初级电流被切断，次级线圈中感应出高压，再由分电器送至相应汽缸的火花塞产生电火花。（×）
81.在无分电器双缸同时点火系统中，曲轴位置传感器采用了电磁感应式传感器，该传感器向ECU提供曲轴转角信号NE．活塞上止点位置信号G1、G2。（√）
82.对一个点火线圈驱动二个火花塞的无分电器双缸同时点火系统，一缸火花塞无间隙短路，那么相应的另一缸火花塞也将无法跳火。（×）
83.无分电器双缸同时点火系统中，点火线圈采用小型闭磁路点火线圈，次级线圈的两端分别与两个火花塞相连接。（√）
84.电子控制点火系统，在发动机起动时，ECU不进行最佳点火提前角调整控制，是以固定不变的点火提前角点火。当发动机转速超过700r／min后，转入由ECU控制的最佳点火提前角计算及控制程序。（×）
85.电子控制点火系统，最佳点火提前角＝初始点火提前角＋基本点火提前角＋修正点火提前角（或点火延迟角）。（√）
86.有些发动机ECU把G1或G2信号出现后第一个Ne信号过零点定位压缩行程上止点前10°，并以这个角度作为点火正时计算的基准点，称之为初始点火提前角。（√）
87.具有爆震控制功能的点火系统能使点火时刻到爆震边缘只有一个较大的余量，这样既可控制爆震的发生，又能更有效地得到发动机的输出功率。（×）
88.采用可变气门正时机构，发动机可同时具有省油与高功率输出两种效力。（√）
89.混合动力汽车用直流电动机或三相同步（或异步）电动机作为辅助动力单元。（×）
90.使用发动机驱动发电机发电，而发出的电能通过电动机来驱动车辆行驶的混合动力汽车称为串联式混合动力汽车。（√）
91.混联式混合动力汽车（PSHEV）是综合串联式混合动力汽车（SHEV）和并联式混合动力汽车（PHEV）结构特点组成的混合动力汽车。（√）
92.混联式混合动力汽车（PSHEV）电动/发电机必须装在发动机输出轴上，才能起发动机飞轮和起动机的作用，也才能保持发动机稳定运转并进行发电。（√）
93.丰田Prius（普锐斯）轿车采用的THS-Ⅱ系统是一种使用两种动力组合的混联式混合动力系统。（√）
94.丰田Prius（普锐斯）轿车采用的THS-Ⅱ系统是一种使用两种动力组合的并联式混合动力系统。（×）
95.串联式混合动力汽车中的发动机可以直接参与汽车的驱动。（×）
96.使用发动机和电动机直接驱动车辆的混合动力汽车称为并联式混合动力汽车。（√）
97.发动机轴动力组合的并联式混合动力汽车，发动机和电动/发电机的动力在发动机输出轴上进行组合。（√）
98.动力组合器动力组合的并联式混合动力汽车，发动机和驱动电动机的动力在发动机输出轴上进行组合。（×）
99.驱动轮动力组合的并联式混合动力汽车，发动机和驱动电动机的动力（牵引力）在驱动轮上组合。（√）
100.当车辆能量需求较小时，混合动力系统能将车辆动能转化为电能，并储存在蓄电池中以备下次低速行驶时使用。（×）
二、单项选择题
1.连续汽油喷射系统喷油量的大小取决于（C）。
C．汽油计量分配器中汽油计量槽孔的开度及进出油口间的压差
2.间歇汽油喷射系的喷油量大小取决于（B）。
3.在发动机运行中，ECU检测发动机的各输入量，根据这些输入量，从ROM中查取相应的控制参数输出控制信号，而不去检测控制结果，对控制结果的好坏不能作出分析判断，这种控制系统称为（A）控制系统。
A．开环B．闭环C．反馈
4.进气系统的功用是（C），为发动机可燃混合气的形成提供必需的空气。
A．测量汽油燃烧时所需的空气量
B．控制汽油燃烧时所需的空气量
C．测量和控制汽油燃烧时所需的空气量
5.（C）不属于进气测量装置部件。
A．空气流量传感器B．进气歧管绝对压力传感器
C．节气门位置传感器
6.（A）属于进气测量装置部件。
A．进气温度传感器B．发动机转速传感器
7.空气流量传感器安装在（B），用来测量进入汽缸内空气量的多少。
A．节气门之后B．空气滤清器和节气门之间
C．节气门体上
8.半自动节气门体取消了（A），ECU通过不断改变节气门的开启角度实现对发动机起动怠速、暖机怠速、怠速、空调怠速、缓冲怠速及附件负荷怠速等工况的稳定控制。
A．怠速控制阀B．节气门位置传感器
C．节气门调节电动机
9.电子式全自动节气门体与半自动节气门体结构基本相同，区别是（B）。
A．去掉了节气门位置传感器，增加了加速踏板位置传感器
B．去掉了节气门拉线，增加了加速踏板位置传感器
C．去掉了节气门拉线，增加了节气门位置传感器
10.电子节气门系统中节气门位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压是（A）变化的。
A．反向（其中一个升高时另一个降低）线性
B．同向（两个同时升高同时降低）线性
C．反向（其中一个升高时另一个降低）非线性
11.在电子节气门系统中加速踏板位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压随加速踏板位置的变化而（B）变化，但变化的速度及范围互不相同。
12.涡轮增压器上装有排气减压阀的目的是防止增压压力（A）。
A．太低B．太高C．太快
13.在增压发动机上，进气歧管绝对压力传感器除了监测进气歧管压力外，还用来监测（B）。
A．涡轮增压器的转速B．涡轮增压器的增压
C．涡轮增压器的工作性能
14.在增压发动机上，当进气歧管压力达到特定值时，进气歧管绝对压力传感器给ECU发出一信号，切断（A）。
A．发动机供油B．发动机点火C．涡轮增压器
15.涡轮增压器的旁通支路在发动机（A）时几乎是关闭的。
A．怠速B．中速C．高速
16.电控汽油喷射系统大致由进气系统、汽油供给系统和（A）三个部分组成。
A．电子控制系统B．开环控制系统C．闭环控制系统
17.机械式汽油喷射系统的空气流量传感器与（A）组合在一起。
A．汽油计量分配器B．电液式压差调节器
C．冷却液温度传感器
18.质量流量方式的汽油喷射系统是利用（A）测量吸入的空气量。
19.速度密度方式汽油喷射系统是利用（A）和进气管压力推算出每一循环吸入发动机的空气量。
A．发动机的转速B．汽缸压力C．节气门开度
20.进气歧管压力计量式的电控汽油喷射系统，是将进气歧管绝对压力和（A）信号送到ECU，由ECU根据该信号计算出吸入发动机的空气量。
A．发动机转速B．汽缸压力C．进气管歧管温度
21.下列对发动机怠速控制系统中，传感器功能的说法对的是（B）。
A．发动机转速传感器的功能是检测发动机怠速状态
B．节气门位置传感器的功能是检测发动机怠速状态
C．车速传感器的功能是检测发动机转速
22.可调式涡轮增压器，当发动机怠速运转时叶片轴顺时针旋转到极限，进气口截面（A），废气流速增大，从而提高了涡轮转速，充气压力提高。
A．变小B．变大C．不变
23.可调式涡轮增压器，发动机高速运转时叶片轴逆时针旋转到极限，进气口截面（B），从而使涡轮转速和充气压力恒定不变。
24.汽车ECU的电源电压一般均在（A）V，负极接地。
A．11～16B．12C．5
25.汽车ECU输出的信号以（B）为主，其次为电流信号和脉冲信号。
A．脉冲交流信号B．开关信号C．电压信号
26.共轨上的压力传感器实时反馈共轨中的压力,通过控制共轨压力控制阀（PCV）的电流来调整进入共轨的燃油量和轨道压力,形成独立的共轨压力（B）。
A．开环子系统B．闭环子系统C．循环子系统
27.喷油泵是大流量泵，在（B）工况时，被压缩的燃油会过量，过量的燃油经过油压控制阀不断地流回油箱，由于被压缩了的燃油再次降压，造成了柴油机的功率损失。
A．大负荷B．怠速和小负荷C．小负荷
29.ECU在每次发出点火正时信号后，都要对IGf信号进行检测。当连续（C）没有反馈信号时，认为点火系统有故障并自动停止喷油，避免由于过多可燃混合气没被点燃而导致危险和发生其他机件损坏的事故。
A．1次B．2次C．3次
30.双缸同时点火系统是指两个汽缸共用一个（B），其次级绕组的两端分别与两个汽缸上的火花塞相连接。
A．ECUB．点火线圈C．分电器
31.对无爆震控制的点火系统，为了防止爆震的产生，其点火时刻的设定应（B），这样势必降低发动机效率，增加燃油消耗。
A．在爆震边缘附近B．远离爆震边缘C．在爆震中心
32.可变气门正时及升程电子控制（VTEC）系统的设计就好像采用了两根不同的凸轮轴，一根用于低速，一根用于高速，但是VTEC发动机的不同之处就在于将这样两种不同的凸轮轴设计在了（B）。
A．二根凸轮轴上B．一根凸轮轴上C．三根凸轮轴上
33.VTEC系统使气门正时和气门升程根据发动机（B）的变化作出相应的实时调整，使汽缸的充气量同时能够满足发动机低转速和高转速下的不同需要，从而提高了发动机的动力性和经济性。
A．负荷B．转速C．温度
34.混合动力汽车，当蓄电池电量低于（B）时，辅助动力系统起动。
A．50％B．60％C．70％
35.当车辆（B）时，混合动力系统能将车辆动能转化为电能，并储存在蓄电池中以备下次低速行驶时使用。
A．高速行驶B．制动C．低速行驶
36.混合动力汽车控制系统的基本功能是（B）。
A．使电能转变为机械能B．实现对驱动电动机的控制
C．直接驱动车辆
37.混合动力汽车在（C）时，蓄电池处于电量饱满状态，其能量输出可以满足行车要求，此时车辆仅依靠电力驱动，辅助动力系统（内燃机）不工作。
A．高速行驶B．制动C．起步或低速行驶
三、多项选择题
1.根据汽油喷射的位置，汽油喷射系统可分为（AC）。
A．缸内直接喷射系统B．连续喷射系统
C．缸外进气管汽油喷射系统D．间歇喷射系统
2.按汽油喷射时刻，汽油喷射系统可以分为（BD）。
3.按喷射时序，多点间歇汽油喷射系统还可分（ACD）。
A．同时喷射B．连续喷射
C．分组喷射D．次序喷射
4.电子节气门系统主要由（AB）和发动机ECU组成。
A．加速踏板位置传感器B．电子节气门体
C．节气门位置传感器D．节气门
5.下列（ABC）情况下，电子节气门总成需要进行初始化。
A．更换了发动机ECU
B．更换或修复了电子节气门总成
C．对发动机ECU进行了编程或编码之后
D．更换了空气流量传感器
6.下列（ABC）情况下，加速踏板位置传感器需要进行初始化。
B．维修或更换了加速踏板位置传感器
7.（ABD）属于进气测量装置部件。
C．节气门位置传感器D．进气温度传感器
8.（BC）不属于进气测量装置部件。
A．空气流量传感器B．发动机转速传感器
9.（A、B、C、D）属于进气量调节装置部件。
A．电子节气门系统B．怠速空气调节装置
C．可变进气控制系统D．废气涡轮增压装置
10.曲轴位置传感器通常安装在（ABCD）。
A．曲轴前端B．凸轮轴前端
C．飞轮上D．分电器内
11.曲轴位置传感器通常有（ABCD）类型。
A．磁脉冲式B．光电式
C．霍尔式D．可变磁阻式
12.目前使用的氧传感器有（ABC）。
A．氧化锆（ZrO2）式B．氧化钛（TiO2）式
C．宽量程氧传感器D．空燃比式
13.输出信号电压是在0.1~0.9V不断变化的氧传感器有（AB）。
A．氧化锆式氧传感器B．氧化钛式氧传感器
C．宽带型氧传感器D．损坏后的氧传感器
14.根据传感器的结构的不同，宽量程氧传感器又可分为（ABC）。
A．电池型B．临界电流型
C．泵电池型D．氧化锆式
15.混合动力汽车的电力驱动可采用（ABD）电动机。
A．直流B．三相同步C．步进D．三相异步
16.按动力传输路线的不同可将混合动力汽车分为（BCD）种形式。
A．混合B．串联C．并联D．混联
17.并联式混合动力汽车电动机的动力可以在（ABC）与车辆驱动系统相组合。
A．发动机输出轴处B．在变速器（包括驱动桥）处
C．在驱动轮处D．在传动轴处
18.在并联式混合动力汽车（PHEV）上可以实现（ABC）驱动模式。
A．发动机B．驱动电动机
C．发动机-驱动电动机混合D．发电机-驱动电动机混合
19.混联式混合动力汽车（PSHEV）电动机的动力要与车辆驱动系统相组合，只有（BC）进行组合。
A．在发动机输出轴处B．在变速器（包括驱动桥）处
20.混合动力汽车的动力系统主要由（ABCD）等组成。
A．控制系统B．驱动系统
C．辅助动力系统D．蓄电池组
第二章底盘
（共73题，其中判断题46题、单项选择题20题、多项选择题7题）
1.按照驱动方式的不同，自动变速器可分为后驱动自动变速器和前驱动自动变速器两种。（√）
2.按照驱动方式的不同，自动变速器可分为液力控制自动变速器和电子控制自动变速器两种。（×）
3.带锁止离合器的液力变矩器，当汽车达到一定车速时，控制系统使锁止离合器接合，将液力变矩器的输入部分和输出部分连成一体，使发动机动力直接传入齿轮变速器。（√）
4.带锁止式液力变矩器的自动变速器，在一定车速下，控制系统使锁止离合器接合，液力变矩器主动部分和从动部分连成一体，发动机动力直接传到输出轴。（×）
5.液力变矩器的涡轮与液力变矩器外壳成一个整体，随发动机的飞轮一起旋转。涡轮通过花键孔与齿轮变速器的输入轴相连接，将转矩传递给齿轮变速器。（×）
6.由于单排行星齿轮机构有两个自由度，因此它没有固定的传动比，不能直接用于变速传动。（√）
7.由于单排行星齿轮机构有两个自由度，因此它有固定的传动比，可以直接用于变速传动。（×）
8.辛普森式行星齿轮机构是一种双排行星齿轮机构。（√）
9.辛普森式行星齿轮机构是一种复合式行星齿轮机构。（×）
10.拉维娜式行星齿轮机构是一种双排行星齿轮机构。（×）
11.拉维娜式行星齿轮机构是一种复合式行星齿轮机构。（√）
12.自动变速器按其齿轮传动机构的类型不同，可分为普通齿轮式、行星齿轮式和钢带传动式三种。（√）
13.换挡执行机构由离合器、制动器和单向离合器3种不同的执行元件组成，它有3个基本作用，即连接、固定和锁止。（√）
14.换挡执行机构由离合器、制动器和单向离合器3种不同的执行元件组成，它有2个基本作用，即固定和锁止。（×）
15.根据行星齿轮排结构的不同，行星齿轮机构可分为辛普森式行星齿轮机构和拉维娜式行星齿轮机构两种类型，它们在结构上是相同的。（×）
16.自动变速器换挡执行机构中制动器的作用是将行星排中的太阳轮、齿圈、行星架这3个基本元件之一加以固定。（√）
17.自动变速器换挡执行机构中制动器的作用是将行星排中的太阳轮、齿圈、行星架这3个基本元件之一加以连接。（×）
18.自动变速器的自动控制是在汽车前进行驶过程中，根据发动机负荷和车速的变化，按照设定的换挡规律，自动选择挡位，并通过控制换挡执行元件的工作改变行星齿轮机构的传动比，从而实现挡位的变换。（√）
19.液力变矩器控制装置的作用有两个：一是为液力变矩器提供具有一定压力的液压油；二是控制液力变矩器中锁止离合器（如果有的话）的工作。（√）
20.ECU控制可以让自动变速器在汽车的任何行驶条件下都按最佳换挡时刻进行换挡，从而使汽车的动力性和经济性等指标达到最佳。（√）
21.ECU控制可以让自动变速器在汽车规定的行驶条件下按最佳换挡时刻进行换挡，从而使汽车的动力性和经济性等指标达到最佳。（×）
22.无级变速器（CVT）的关键部件为无级变速机构，其作用是使变速器在起始转矩和终结转矩多种速比之间连续调整，最终自动选用最佳速比，使发动机始终处于最佳速比范围之内。（√）
23.悬架刚度调节是通过空气阀控制杆转动，控制气动缸主气室的空气容量来调节的。（×）
24.车身高度控制通过高度控制阀，改变气动缸主、副气室的气体流量来实现的。（×）
25.电控悬架的自动高度控制：在良好路面行驶时，驾驶人操纵控制开关选择汽车的目标高度为高或正常后，不论乘客和行李质量如何变化，汽车高度保持所选择的目标高度。（√）
26.电控悬架的高车速控制：当车速高于控制车速后，汽车高度会升一级，如高度控制开关选择低位置，汽车高度自动升至正常位置。（×）
27.电控悬架的点火开关关闭控制：汽车停驶，点火开关断开后，由于乘客和行李质量的变化而使汽车高度低于目标高度时，能使汽车高度升至目标高度。（×）
28.悬架控制系统的执行机构是电磁阀、步进电动机和空气压缩机。它们接受来自ECU的控制指令，准确、快速和及时地作出动作反应，实现对弹簧刚度、减振器阻尼和车身高度的调节。（√）
29.直接式轮胎压力监测系统是利用安装在每一个轮胎里的压力传感器来直接测量轮胎的气压，并对各轮胎气压进行显示及监控，当轮胎气压太低或有渗漏时，系统会自动报警。（√）
30.被动式轮胎压力监控系统的压力传感器安装在每个轮辋上，通过无线射频的方式将信号传送出去，安装在驾驶室里的无线接收装置接收到该压力敏感信号，经过一定的信号处理，显示出当前的轮胎压力。（×）
31.间接式轮胎压力监测系统是通过汽车ABS系统的轮速传感器来比较车轮之间的转速差别，以达到监控胎压的目的。（√）
32.间接式轮胎压力监测系统能显示出各条轮胎准确的瞬时气压值。（×）
33.间接式轮胎压力监测系统，当同一车轴或同一侧车轮轮胎或所有轮胎气压同时下降时不能报警。（√）
34.间接式轮胎压力监测系统是利用安装在每一个轮胎里的压力传感器来直接测量轮胎的气压，并对各轮胎气压进行显示及监控，当轮胎气压太低或轮胎漏气时，系统会自动报警。（×）
35.间接式轮胎压力监测系统，不能同时兼顾车速、检测精度等因素。（√）
36、碳分子筛变压吸附制氮时，由于氧气和氮气在分子筛吸附剂微孔内扩散速度不同，氧分子的动力直径较小，当空气经过分子筛时，直径较小的氧分子以快速向微孔扩散，并优先被分子筛吸附，而直径较大的氮分子吸附很少，这样氮富集在气相中，氧停留在碳分子筛中。（√）
37.ABS的作用就是在制动过程中，通过调节制动主缸的制动压力使作用于车轮的制动力矩受到控制，从而将车轮的滑动率控制在较为理想的范围之内，使车辆在紧急制动时的制动距离最短且有较好的操纵稳定性。（×）
38.ABS中，在对两个车轮的制动压力进行一同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这种控制方式为按高选原则一同控制。（√）
39.ABS中，在对两个车轮的制动压力进行一同控制时，如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这种控制方式为按高选原则一同控制。（×）
40.在附着系数分离（两侧车轮的附着系数不相等）的路面上制动时，若同一轴上两侧车轮的制动力不相等，会使汽车产生较大的偏转力矩而跑偏。因此，ABS通常对四个车轮进行独立的制动压力调节。（×）
41.对于三通道ABS，两后轮进行一同控制的后轮驱动汽车，可以在变速器或主减速器中只设置一个转速传感器来检测两后轮的平均转速。（√）
42.单通道ABS一般对两后轮按高选原则一同控制，其主要作用是提高汽车制动时的方向稳定性。（×）
43.在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力调节，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态。（√）
44.在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力调节，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于封闭状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于沟通状态。（×）
45.在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力调节，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。（√）
46.ABSECU运算电路的功用主要是进行车轮线速度、初始速度、滑移率、加速度及减速度等的运算，以及调节器电磁阀控制参数的运算和监控运算。（√）
1.发动机的动力经过液力变矩器以后，通常能够放大（B）倍，但这种效果远远不能满足汽车对驱动力的要求，还必须采用齿轮变速器进一步减速增扭。
A．1～2B．2～3C．3～4
2.根据行星齿轮机构进行动作的基本规则：当行星架为主动件时，从动件（A）旋转（一般用于超速挡）。
A．超速同方向B．超速相反方向C．减速
3.根据行星齿轮机构进行动作的基本规则：当行星架为从动件时，行星架（A）旋转（一般用于1挡和2挡）。
A．减速同方向B．减速相反方向C．超速
4.根据行星齿轮机构进行动作的基本规则：当行星架固定时，主动件和从动件按（A）旋转（用于倒挡）。
A．相反方向B．同方向C．不变方向
5.根据行星齿轮机构进行动作的基本规则：当两个主动部件以相同转速，按相同方向旋转时，行星齿轮机构处于（A）状态（一般用于3挡）。
A．直接传动B．空挡C．减速
6.根据行星齿轮机构进行动作的基本规则：当仅有一个主动部件并且两个其他部件未被固定时，行星齿轮机构处于（A）状态。
A．直接传动B．空挡C．增速
7.行星齿轮变速器中单向离合器的工作情况是由（B）控制的。
A．液压控制系统B．运动条件C．输入轴转速
8.电控悬架的防侧倾控制：在汽车急转弯时，使弹簧刚度和减振器阻尼调整到（A）状态。并使汽车的姿态变化降至最小，以有效地抑制侧倾，改善其操纵性。
A．“高”B．“低”C．“中间”
9.电控悬架的“点头”控制：在汽车紧急制动时，调整弹簧刚度和减振器阻尼力为（A）状态，以抑制汽车制动时“点头”。
10.电控悬架的防“后仰”控制：在汽车加速时，调整弹簧刚度和减振器阻尼力为（A）状态，以抑制汽车后仰。
11.电控悬架的高车速控制：汽车高速行驶时，不论驾驶人选择何种控制状态，电子调节悬架自动使弹簧刚度为（A）状态，以改善高速行驶时的稳定性和操纵性。
12.电控悬架的颠簸、跳动控制：汽车在不平路面行驶时，使弹簧刚度和减振器阻尼力为“正常”或（A）状态，以抑制汽车因路面不平造成的颠簸和跳动，提高乘坐舒适性。
13.浓度为（A）左右的氮气为富氮空气。
A．95％B．98％C．99％
14.浓度为（B）左右的氮气为中纯氮气。
15.在中、小规模制氮的场合，一般是采用（B）制氮
A．低温精馏法（深冷法）B．变压吸附法（PSA）和膜分离法
C．调压吸附法
16.膜分离法制氮是利用某些有机高分子和无机材料形成的膜对不同组分分子的选择性渗透进行分离，大都采用（B）。
A．固体吸附剂B．中空纤维膜C．碳分子筛
17.一般的轮胎充氮机都是用（B）制氮。
A．PSA法B．膜分离法C．吸附法
18.间接式轮胎压力监测系统是通过汽车ABS的轮速传感器来比较车轮之间的（B），以达到监控胎压的目的。
A．气压差B．转速差别C．高度差
19.汽车制动时，在ABS动作启动之前，EBD（电子制动力分配调节装置）已经对前后轮制动力之比进行了调节，以防止出现（B）先抱死的趋势，从而改善了制动力的平衡并缩短了制动距离。
A．前轮B．后轮C．中轮
20.在制动过程中，只有当车轮（B）时，ABS才会对其制动力进行防抱死调节。
A．高速转动B．趋于抱死C．低速转动
1.按照驱动方式的不同，自动变速器可分为（AC）。
A．后驱动自动变速器B．液力控制自动变速器
C．前驱动自动变速器D．电子控制自动变速器
2.按照控制方式的不同，自动变速器可分为（BD）。
3.按照齿轮变速器的类型不同，自动变速器可分（AB）。
A．普通齿轮式B．行星齿轮式
C．电子控制式D．液力控制式
4.普通液力变矩器由（ABC）元件组成。
A．泵轮B．涡轮C．导轮D．叶轮
5.自动变速器的换挡执行机构包括（ABD）。
A．离合器B．制动器C．锁止离合器D．单向离合器
6.ABS还有以下的共同点：（ABC）。
A．最高速度限制B．具有自诊断、失效保护和报警功能
C．只对趋于抱死的车轮进行调节D．最低速度限制
7.ABSECU有下列基本电路：（ABCD）。
A．安全保护电路B．输出级电路
C．运算电路D．输入级电路
第三章汽车综合性能检测站计算机控制系统
（共60题，其中判断题29题、单项选择题21题、多项选择题10题）
1.检测站计算机控制系统是对车辆的安全性、动力性、燃料经济性、尾气排放等参数进行测量、计算、判断，并对结果进行输出、存储、传送的智能化系统。（√）
2.检测站计算机控制系统中的系统软件由操作系统、编译软件等组成，是应用软件赖以运行的平台。（√）
3.检测站计算机控制系统的应用软件是程序员根据用户要求编制的，完成检测、控制、管理功能的程序语言。（√）
4.传感器输出的模拟信号通常为毫伏级，须经调理、放大后再传送给A/D装置。（√）
5.在检测站计算机控制系统的实际应用中，RS-232通信距离可达到80m以上。（√）
6.在检测站计算机控制系统中，关系型数据库系统得到广泛的应用。（√）
8.检测站一站多线情况下，计算机控制系统对已注册的车辆可实现无序调度。（√）
9.为防止系统发生灾难性故障，检测站计算机控制系统应提供数据库定期备份功能。（√）
10.检测站计算机控制系统应提供检测标准限值的查询、修改界面。（×）
11.检测站计算机控制系统正从单站联网向更大范围的区域联网发展。（√）
12.A/D是模/数转换器的英文缩写。（√）
13.A/D的作用是将模拟量转换成计算机可以识别的数字量。（√）
14.数据库系统具有完全独立于应用程序、数据冗余度低等特点。（√）
15.放大器将传感器输出的小信号调理、放大后，传送到A/D转换器。（√）
16.外部接口通常指模拟量输入输出设备、开关量输入输出设备和通信设备。（√）
17.开关量是用两种状态来表示的信号。（√）
18.车辆就位状态可以用开关量来表示。（√）
19.计算机操作系统是直接运行于计算机硬件之上，管理和控制计算机软、硬件资源的最基本的系统软件。（√）
20.检测站计算机控制系统的设计，应遵循硬件设计的基本方法。（×）
21.FCS是集散型控制系统的英文缩写。（×）
22.DCS具有分散控制、集中管理、控制与管理分离、可靠性高和便于维护等特点。（√）
23.集中式计算机控制系统由于信号传输距离长，易受干扰等缺点，在专业汽车检测站中应用不多。（√）
24.集中式计算机控制方式以一台计算机控制所有检测设备。（√）
25.集散式计算机控制系统因为分散控制、集中管理的特点，在汽车检测站中得到广泛应用。（√）
26.集散式计算机控制方式中的计算机既可以是工控机，也可以是智能二次仪表。（√）
27.计算机操作系统具有处理器管理、作业管理、存储管理、文件管理、设备管理五大管理功能。（√）
28.通过区域联网，管理部门可以实现检测数据共享、可以通过现场实时监控及检测数据对比等方法规范检测站的运行。（√）
29.用全自动前照灯检测仪进行灯光检测时，控制系统对前照灯检验仪应能发出启动测量的指令。（√）
1.可将模拟量转化为数字量的装置是（B）转换器。
A．D/AB．A/DC．I/O
2.检测站计算机控制系统主控系统运行后，对（B）接口的检测设备应打开相应的A/D通道，将模拟输入信号调零。
A．数字B．模拟C．数字或模拟
3.检测站计算机控制系统主控系统运行后，对（A）接口的检测设备应打开相应的数字端口或串行通讯端口。
4.为及时掌握检测站的运行情况，汽车检测站计算机控制系统应具备按（C）进行查询统计的功能。
5.检测站计算机控制系统的外部接口设备不包括（C）。
A．模拟量输入输出设备B．开关量输入输出设备
C．打印机
6.检测站集中式控制系统的弊端是（B）。
A．成本过高B．易受干扰C．结构复杂
7.根据GB18565-2001的规定，检测站计算机控制系统对速度检测的采样点一般是（B）km/h。
A．20B．40C．60
A．1～3B．3～5C．5～8
9.侧滑检测时，计算机读取车辆（A）轮通过侧滑台的最大侧滑量。
A．前B．后C．任意
10.由于受噪声影响，RS-232标准规定通信距离小于（A）m。
A．15B．80C．100
11.传感器输出信号通常为毫伏级，为减少干扰，通常需经过（C）。
A．A/D转换B．D/A转换C．放大
12.检测站计算机控制系统的网络结构一般分为（C）层。
A．1B．2C．3
A．车辆类型B．车牌号码C．发动机型号
14.车辆调度系统适用于（C）。
A．一站一线B．一站多线C．一站一线和一站多线
15.用来调整车辆上线检测顺序的是（B）。
A．注册系统B．调度系统C．主控系统
16.若制动力检测不合格，可对该轴进行（B）次检测。
17.计算机控制系统可以控制制动力采样的（A）。
18.控制系统的软件标定功能可调整模拟通道的（B）。
A．零点值B．M程值C．放大倍数
19.对控制系统的软件维护可以通过（C）来实现。
A．手动备份数据库B．自动备份数据库
C．提供系统安装软件包
20.检测标准的维护限值人员可以是（A）。
A．3B．5C．8
1.检测站计算机控制系统的测量对象包括（ABCD）。
A．流量B．速度C．力D．位移
2.检测站计算机控制系统的常用软件包括（ABC）。
A．系统软件B．应用软件C．数据库软件D．图形处理软件
3.当今工业过程控制领域的三大控制系统分别是（ACD）。
A．PLCB．TTLC．FCSD．DCS
4.检测站计算机控制系统的系统维护一般包括（ABCD）和软件维护等功能。
A．检测设备的软件标定B．检测判定标准的维护
C．数据库的定期备份D．硬件维护
5.根据视频采集和存储方式的不同，检测站计算机控制系统的监控系统分（AC）。
A．模拟B．音像C．数字D．视频
6.检测站计算机控制系统在尾气检测时，需判断车辆的（AB），并给出相应检测提示。
A．生产日期B．燃油类别
C．外廓尺寸D．核定载客数
7.检测站计算机控制系统的发展呈现出以下特点（ABD）。
A．从单站联网向区域联网发展
B．从检测系统向管理系统发展
C．从集散控制向集中控制发展
D．从集散控制向现场总线发展
8.常用的A/D转换原理有（ABCD）。
9.电平式开关量的状态可分为（AB）。
A．高电平B．低电平C．断开D．闭合
10.模拟量输入接口一般由（ABCD）组成。
A．多路模拟切换开关B．采样保持器
C．模/数转换器D．控制电路
笫四章汽车动力性检测
（共129题，其中判断题80题、单项选择题27题、多项选择题22题）
1.汽车动力性，又称汽车牵引性，它是表征汽车加速、爬坡及能达到最高车速的能力。（√）
2.汽车比功率是汽车发动机的额定功率与汽车总质量的比值。（√）
3.汽车比功率的大小不但影响到车辆的速度特性和加速性能，还会影响到车辆的燃料经济性。（√）
4.汽车比功率的大小影响到车辆的速度特性和加速性能，不会影响到车辆的燃料经济性。（×）
5.发动机在台架上，按照标准要求只安装部分规定的附件，在曲轴端测到的相应转速下的发动机输出功率，并按标准大气状态修正得到的功率，称为发动机最大净功率。（√）
6.发动机带有本身实际工作所需全部附件时，在曲轴端测到的相应转速下的发动机输出功率，并按标准大气状态修正得到的功率，称为发动机最大净功率。（×）
7.汽车的最大动力因数是表示汽车最大爬坡能力和克服道路阻力能力的参数。（√）
8.汽车的最大动力因数是表示汽车通过性和牵引力好坏的参数。（√）
9.汽车最大爬坡度（％）是指汽车按额定装载后，在良好的混凝土或沥青路面的坡道上，以次低前进挡能够爬上的最大坡度。（×）
10.汽车最大爬坡度（％）是指汽车按额定装载后，在良好的混凝土或沥青路面的坡道上，以最低前进挡能够爬上的最大坡度。（√）
11.用无外载测功仪测得的发动机瞬时功率是不能作为评价在用汽车发动机功率的评价指标，当然更不能作为在用车动力性的评价指标。（√）
12.用无外载测功仪测得的发动机瞬时功率是可以作为评价在用汽车发动机功率的评价指标，但不能作为在用车动力性的评价指标。（×）
13.驱动轮输出功率的大小完全取决于发动机发出的功率和传动系的传动效率。（√）
14.驱动轮输出功率的大小不完全取决于发动机发出的功率和传动系的传动效率。（×）
15.驱动轮输出功率的大小也取决于它们的技术状况，驱动轮输出功率的减少说明发动机或传动系的技术状况已变差。（√）
16.发动机和传动系技术状况的变化，不一定会通过驱动轮输出功率的增加或减少反映出来。（×）
17.《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565－2001）规定：用汽车发动机在额定扭矩或额定功率时的驱动轮输出功率作为整车动力性的评价指标。（√）
18.底盘测功机主要由道路模拟系统，数据采集与控制系统，安全保障系统及引导系统等组成。（√）
19.底盘测功机的滚筒直径越小，比压就越大，滚动阻力就越大，对驱动轮输出功率的损耗也越大。（√）
20.底盘测功机的滚筒直径越大，比压就越大，滚动阻力就越大，对驱动轮输出功率的损耗也越大。（×）
21.应尽可能选择滚筒直径大的底盘测功机使用，以减少检测时的滚动阻力损耗。（√）
22.应尽可能选择使用滚筒直径小的底盘测功机，以减少检测时的滚动阻力损耗。（×）
23.底盘测功机检测时轮胎的滚动阻力随着安置角的增大而增大。（√）
24.底盘测功机检测时轮胎的滚动阻力随着安置角的增大而减小。（×）
25.由于安置角与滚筒直径、中心距及轮胎尺寸有关，所以不同吨位级的底盘测功机只适用于不同轮胎尺寸的车辆。（√）
26.由于安置角与滚筒直径、中心距及轮胎尺寸有关，所以同一台底盘测功机适用于所有轮胎尺寸的车辆。（×）
27.《汽车底盘测功机通用技术条件》（JT/T445—2001）规定车轮安置角应大于26o。（√）
28.《汽车底盘测功机通用技术条件》（JT/T445—2001）规定车轮安置角应小于26o。（×）
29.目前检测站使用的底盘测功机主要采用电涡流测功器作为功率吸收装置。（√）
30.目前检测站使用的底盘测功机主要采用电力式测功器作为功率吸收装置。（×）
31.目前检测站使用的底盘测功机主要采用水力式测功器作为功率吸收装置。（×）
32.为了更准确地进行汽车加速性能和滑行性能测试，底盘测功机应设置相应的惯性模拟装置。（√）
33.为了更准确地进行汽车加速性能和滑行性能测试，底盘测功机应设置固定的惯性模拟装置。（×）
34.底盘测功机主要是通过飞轮的转动惯量来模拟道路行驶时汽车的动能，而各生产厂家装配的惯性飞轮不但个数不同，而且质量大小也不同。（√）
35.底盘测功机主要是通过飞轮的转动惯量来模拟道路行驶时汽车的动能，所以各生产厂家装配的惯性飞轮不但个数相同，而且质量大小也相同。（×）
36.底盘测功机反拖装置是采用反拖电动机带动底盘测功机的功率吸收装置、滚筒及汽车车轮、汽车传动系的一种装置。（√）
37.目前检测线使用的底盘测功机基本上都不配置反拖装置。（√）
38.目前检测线使用的底盘测功机基本上都配置反拖装置。（×）
39.底盘测功机反拖装置对车轮与滚筒的正向拖动与反向拖动阻力是有差异的。（√）
40.底盘测功机反拖装置对车轮与滚筒的正向拖动与反向拖动阻力是没有差异的。（×）
41.底盘测功机的驱动力传感器一般有两种，一种是拉压传感器（应变片式），另一种是位移传感器。（√）
42.底盘测功机的驱动力传感器一般有两种，一种是拉压传感器（应变片式），另一种是差动传感器。（×）
47.底盘测功机在测试中如突然发生停电，引车员应立即松开加速踏板，并挂空挡，等车辆滑行减速直至停驶。（√）
48.底盘测功机在测试中如突然发生停电，引车员应立即松开加速踏板，并挂空挡，踩下制动使车辆停驶。（×）
49.发动机动力性可以用无外载测功法来测定。（√）
50.发动机动力性不可以用无外载测功法来测定。（×）
51.底盘测功机实测的驱动轮输出功率并不是校正驱动轮输出功率。（√）
52.底盘测功机实测的驱动轮输出功率就是校正驱动轮输出功率。（×）
53.轴载质量小于3t的底盘测功机其滚筒间距L≤500mm，而允许轴载质量大于3t的底盘测功机其滚筒间距L≤600mm。（√）
54.轴载质量小于3t的底盘测功机其滚筒间距L≤400mm，而允许轴载质量大于3t的底盘测功机其滚筒间距L≤600mm。（×）
55.轴载质量小于3t的底盘测功机其滚筒间距L≤450mm，而允许轴载质量大于3t的底盘测功机其滚筒间距L≤650mm。（×）
56.《汽车底盘测功机通用技术条件》（JT/T445—2001）规定，底盘测功机的测试精度要求：速度测量误差±1％；扭矩测量误差±2％。（√）
57.《汽车底盘测功机通用技术条件》（JT/T445—2001）规定，底盘测功机的测试精度要求：速度测量误差±2％；扭矩测量误差±2％。（×）
58.《汽车底盘测功机通用技术条件》（JT/T445—2001）规定，底盘测功机的测试精度要求：速度测量误差±1％；扭矩测量误差±1％。（×）
62.《汽车底盘测功机通用技术条件》（JT/T445—2001）规定，测试车速的确定原则以其测试工况、车辆型号、燃油种类为依据。（√）
63.《汽车动力性台架试验方法和评价指标》（GB/T18276—2000）规定，动力性检测的底盘测功机滚筒直径应在310～380mm范围内，并推荐使用直径为370mm的滚筒。（√）
64.底盘测功机光制滚筒表面有水、油迹或沥青等会造成车辆检测时的滚动阻力损耗功率增加。（√）
65.底盘测功机的功率吸收装置，其实就是一个制动器。（√）
66.底盘测功机举升能力应小于等于底盘测功机所规定的承载质量。（×）
67.底盘测功机的惯性模拟系统除加速试验、滑行试验和多工况油耗试验外，其他检测不允许随意使用。（√）
68.动力性检测完后，应让滚筒运转1min以上使电涡流测功器散热。（√）
69.驱动轮输出功率检测工况采用汽车发动机额定扭矩和额定功率时的工况。即发动机全负荷与额定扭矩转速和额定功率转速所对应的直接挡（无直接挡时，指传动比接近于1的挡）车速构成的工况。（√）
70.底盘测功机用喷涂滚筒，可减少轮胎的拖滑，但又增加了滚动阻力的损失。（×）
71.底盘测功机滚筒的测试车速越高，轮胎和滚筒间的附着系数会越低。（√）
72.底盘测功机主、从滚筒中心到被测车轮中心的连线与重力垂线所形成的角度称为安置角。（√）
73.当底盘测功机滚筒安装好后，其安置角就固定不变了。（×）
74.底盘测功机必需安装惯性飞轮才能进行驱动轮输出功率检测。（×）
75.底盘测功机运转的动力是反拖电动机。（×）
76.汽车行驶中的滚动阻力、空气阻力、坡道阻力可配置惯性飞轮进行模拟。（×）
77.前轮驱动车辆在底盘测功机上检测时，应安装左右挡轮并拉紧后轮驻车制动。（√）
78.引车员在底盘测功机上检测时应系上安全带，测试中严禁使用制动器。（√）
79.用底盘测功机测试滑行距离后，应对检测结果进行修正。（√）
80.发动机排气系统的技术状况会影响到发动机的输出功率。（√）
1.《机动车运行安全技术条件》（GB7258－2004）明确规定，三轮汽车，低速货车的比功率不应小于4.0kW/t，除无轨电车外的其他机动车的比功率不允许小于（B）kW/t。
A．4.0B．5.0C．6.0
2.驱动轮输出功率限值是（C）输出功率与对应的发动机输出总功率的百分比值。
A．实测驱动轮B．发动机额定扭矩功率
C．校正驱动轮
3.测试前应利用车辆带动底盘测功机空运转（B）min，以使底盘测功机各运动部件的润滑和工作温度正常。
A．10～20B．10～30C．15～30
4.车辆进行驱动轮输出功率检测时，轮胎气压、轮胎规格应符合原厂规定，轮胎花纹深度应（C）mm，而且不得有露出帘布层的破裂割伤。
A．≥3.2B．≥3.3C．≥1.6
A．5B．3C．7
8.底盘测功机滚筒直径越小，滚动阻力和功率损耗就（A）。A．越大B．越小C．变化不大
9.驱动轮输出功率检测应该采用（A）。
A．恒车速控制B．恒力控制C．恒流控制
10.底盘测功机的举升器在车速＞（A）km/h时，就必须确保不会升起。
A．5B．7C．10
11.驱动轮输出功率检测完后，应让滚筒空转（C）min以上确保电涡流测功器散热。
A．3B．2C．1
12.有反拖装置的底盘测功机除具备常用底盘测功机功能外，还能测试底盘测功机自身的传动阻力、汽车车轮滚动阻力及（C）等功能。
13.汽车等速百千米油耗检测，底盘测功机应选择（B）方式。
14.由于各种车型的信号千差万别，所以它不能被发动机综合分析仪的CPU直接使用，必须经过预处理系统转换成标准的（B）后送至综合分析仪的计算机系统。
A．模拟信号B．数字信号C．脉冲信号
15.为了保证检测结果的准确性，要求底盘测功机实测车速和设定车速的允许误差为±（C）km/h。
A．0.3B．0.4C．0.5
16.《汽车底盘测功机通用技术条件》（JT/T445－2001）规定，车轮安置角应大于（B）。
A．200oB．260oC．280o
17.驱动轮输出功率的限值是（B）。
A．绝对值B．相对值C．修正值
18.驱动轮输出功率检测工况是发动机（C）与额定扭矩转速（或额定功率转速）所对应的直接挡车速构成的工况。
A．50％额定转速B．80％额定功率C．全负荷
19.汽车驱动轮输出功率限值中的允许值是对车辆动力性的（B）合格要求。
A．最高的B．最低的C．非强制性的
20.底盘测功机进行汽车驱动轮输出功率检验时，其环境温度为（C）℃。
A．0～30B．0～35C．0～40
21.底盘测功机进行汽车驱动轮输出功率检验时，其环境湿度为小于（B）。
A．80％B．85％C．90％
22.底盘测功机进行汽车驱动轮输出功率检验时，其环境大气压力为（A）kPa。
A．80～110B．80～100C．80～120
23.模拟惯量是底盘测功机为模拟汽车在（A）工况下运行的阻力，按汽车质量匹配的当量惯量。
A．非稳定B．稳定C．恒速
24.底盘测功机控制精度要求：测试工况的速度控制误差（C）km/h。
A．±0.3B．±0.4C．±0.5
A．30B．40C．50
26.国内生产的底盘测功机大多数采用（A）式测功器作为功率吸收装置。
A．电涡流B．电力C．水力
27.在实际使用中，底盘测功机的飞轮个数愈多，可供选配的惯量值就会愈接近理论计算值，测试的精度就会愈（B）。
A．低B．高C．无关
1.汽车动力性是指汽车在运行中的（ABC）。
A．最大加速能力B．最高车速
C．最大爬坡能力D．发动机额定功率
2.关于汽车动力性，下列描述正确的是（ABCD）。
A．汽车动力性越好，则说明牵引力亦越大
B．汽车动力性越好，在各种使用条件下行驶的平均速度愈高
C．汽车动力性越好，各挡的爬坡能力越大
3.底盘测功机应能打印各测试点的（ABCD）值。
A．设定车速值B．实际车速值C．扭矩值D．功率值
4.用底盘测功机检测汽车动力性时的环境条件是指（ABC）。
A．大气压力：80～110kPaB．环境湿度：小于85％
C．环境温度：0～40℃D．干空气压：99kPa
5.汽车在道路上行驶时，将克服（ABCD）。
A．车轮在道路上的滚动阻力B．坡道阻力
C．空气阻力D．加速阻力
6.车辆行驶时滚动阻力产生的原因是（ABD）。
A．道路变形B．轮胎变形
C．前轮定位参数不准D．悬架和减振器摩擦消耗
7.底盘测功机的功率吸收装置主要有（ABC）。
A．水力式B．电力式C．电涡流式D．风冷式
8.电涡流测功器有（AD）。
A．水冷式B．电力式C．电涡流式D．风冷式
9.底盘测功机常用的车速传感器有（ACD）。
A．直射式光电车速信号传感器B．磁电式车速信号传感器
C．霍尔车速信号传感器D．测速发电机
10.底盘测功机驱动力传感器一般有（AB）。
A．拉压传感器（应变片式）B．位移传感器
C．车速传感器D．转速传感器
11.车速测量值是底盘测功机检测（ABCD）及尾气排放等诸多特性中的重要参数。
C．滑行距离D．等速油耗
12.惯性模拟系统除进行（ABD）外，不允许随意使用。
A．多工况油耗试验B．加速性能试验
C．道路试验D．滑行试验
13.实测驱动轮输出功率修正为校正驱动轮输出功率的标准环境状态参数有（ABCD）。
A．大气压力B．环境温度C．相对湿度D．干空气压
14.底盘测功机主要由道路模拟系统、引导与举升系统（AC）等部分组成。
A．数据采集与控制系统B．测量装置
C．安全保障系统D．速度报警装置
15.滚筒车轮安置角和（ACD）有关。
A．滚筒直径B．滚筒表面形状
C．主、从滚筒中心距D．被测轮胎直径
16.底盘测功机配置惯性飞轮主要是模拟汽车行驶时的（CD）。
A．空气阻力B．滚动阻力C．加速阻力D．行驶惯性力
17.电涡流测功器的加载量大小主要模拟车辆道路行驶时的（ABC）。
A．空气阻力B．坡道阻力C．滚动阻力D．惯性力
18.驱动轮输出功率值是测量出（AB）并通过计算间接求得。
A．实际车速B．驱动力C．滚动阻力D．发动机功率
19.车辆滑行性能的合格与否，也反映出车辆（AD）的好坏。
A．动力性B．安全性C．操纵性D．经济性
20.发动机综合分析仪主要由（ACD）组成。
A．信号提取系统B．传感器系统
C．信息处理系统D．采控显示系统
21.车辆在道路行驶中的（ABC）、坡道阻力对于不同车型、不同使用环境、不同车速下各不相同。
A．滚动阻力B．空气阻力C．加速阻力D．惯性力
22.车辆滑行性能的检验方法有（ABD）。
A．底盘测功机测滑行距离B．路试测滑行距离
C．非接触式速度计测滑行距离D．滑行阻力测试
第五章汽车燃料经济性检测
（共52题，其中判断题32题、单项选择题11题、多项选择题9题）
1.汽车燃料经济性，是指汽车以最少的燃料消耗完成单位运输工作量的能力。（√）
2.等速行驶燃料经济性能全面考核汽车运行燃料经济性，它可以作为一种相对比较性的指标。（×）
3.在我国和欧洲，常采用每百千米油耗量（L／100km或kg／100km）作为汽车燃料经济性的评价指标。（√）
4.对于货车和大型客车，采用单位运输工作的燃料消耗量（L／100t·km或L／kP·km）作为汽车燃料经济性的评价指标。（√）
5.美国采用每加仑燃料能行驶的英里数，即MPG或mile／USgal作为汽车燃料经济性的评价指标。（√）
6.美国采用汽车消耗单位量燃料所经过的行程（km／L）作为汽车燃料经济性的评价指标。（×）
7.在进行汽车燃料经济性试验时，汽车各种使用因素都不加以控制的路上试验，称为“不控制的道路试验”。（√）
10.等速行驶百干米油耗试验是一种在我国广泛采用的简单道路循环试验。（√）
11.行星活塞式油耗计的流量传感器由流量检测机构和信号转换机构两部分组成。（√）
12.行星活塞式油耗计的流量传感器由流量检测机构和计量显示仪表两部分组成。（×）
13.行星活塞式油耗计的信号转换机构由呈十字型的水平对置的四个活塞及油缸组成。（×）
14.《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565—2001）规定，采用该标淮规定的检验方法测得的汽车百千米燃料消耗量，不得大于该车型原厂规定的相应车速等速百千米燃料消耗量的110％作为燃料消耗量限值指标。（√）
15.《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565—2001）规定，进行燃料经济性的台架检测时，环境温度应为0～45℃。（×）
16.《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565—2001）规定，进行燃料经济性的台架检测时，环境温度应为0～40℃。（√）
17.《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565—2001）规定，进行燃料经济性的台架检测时，环境湿度应＜85％。（√）
18.《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565—2001）规定，进行燃料经济性的台架检测时，大气压力应为80～l20kPa。（×）
19.用底盘测功机检测汽车等速百千米燃料消耗量时，底盘测功机上设定的检测车速：轿车为70km/h；其他车辆为50km/h。（×）
20.用底盘测功机检测汽车等速百千米燃料消耗量时，要求测量不低于500m距离的燃料消耗量。（√）
21.用底盘测功机检测汽车等速百千米燃料消耗量时，要求测量不低于1000m距离的燃料消耗量。（×）
22.燃料经济性的台架检测时，在底盘测功机上设定检测车速：轿车为60km/h；其他车辆为50km/h。（√）
23.用道路试验的方法进行等速燃料消耗量试验时，要求车速测定仪器的精度为0.5％。（√）
24.用道路试验的方法进行等速燃料消耗量试验时，要求燃料流量计的精度为0.6％。（×）
25.用道路试法检测汽车等速百千米燃料消耗量时，规定检测车速：轿车为60km/h；其他车辆为50km/h。（√）
27.用路试法检测汽车等速百千米燃料消耗量时，汽车用直接挡（无直接挡的用最高挡）等速行驶，轿车为70km/h；其他车辆60km/h。（×）
29.《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565—2001）中规定了汽车等速百千米燃料消耗量，可用台架和路试两种方法进行检测。（√）
30.《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565—2001）中规定了汽车等速百千米燃料消耗量只能使用台架试验一种方法进行检测。（×）
31.等速百千米燃料消耗量的检测值应进行重复性检验。（×）
32.对等速百千米燃料消耗量重复性差的检测结果，必须增加检测次数。（√）
1.在我国和欧洲均采用（A）指标来评价汽车的燃料经济性。
A．每百千米油耗量（L／100km或kg／100km）
B．消耗单位量燃料所经过的行程（km／L）
C．单位运输工作的燃料消耗量（L／100t·km或L／kP·km）
2.对于货车和大型客车采用（B）指标来评价燃料经济性。
B．单位运输工作的燃料消耗量（L／100t·km或L／kP·km）
C．消耗单位量燃料所经过的行程（km／L）
3.汽车燃料经济性也可用汽车消耗单位量燃料所经过的行程（km／L）作为评价指标，例如，美国采用（A）作为评价指标。其数值越大，汽车的燃料经济性越好。
A．mile／USgalB．km／LC．km／USgal
4.过去我国汽车运输企业采用的“使用油耗试验”就是一种（A）。
A．不控制的道路试验B．控制的道路试验
C．道路循环试验
5.在道路试验时，若维持使用因素中的—个或几个因素不变，则称为（B）。
7.进行等速行驶百千米油耗试验时，汽车在规定车速下以等速行驶通过试验路段，测量燃料消耗量，一般应往返测量（A）次，取其平均值。然后计算出该车速下的百千米燃料消耗量。
A．2B．3C．4
8.行星活塞式油耗计由（A）和计量显示仪表两部分组成。
A．流量检测机构B．信号转换机构
C．流量传感器
9.采用道路试验的方法进行等速燃料消耗量试验时，要求车速测定仪器的精度为（B）。
A．0.4％B．0.5％C．0.6％
10.采用道路试验的方法进行等速燃料消耗量试验时，要求燃料流量计的精度为（B）。
11.《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565－2001）规定,采用本标准规定的检验方法测得的汽车百千米燃料消耗量不得大于该车型原厂规定的相应车速等速百千米燃料消耗量的（A）作为燃料消耗量限值指标。
A．110％B．103％C．105％
1.现代采用的测定车辆燃料经济性的方法有（ABCD）。
C．路上的循环试验D．底盘测功机的循环试验
3.用底盘测功机检测汽车等速百千米燃料消耗量时，检测的环境条件为（ABC）。
A．环境温度：0～40℃B．环境湿度＜85％
C．大气压：80～110kPaD．干空气压：99kPa
4.行星活塞式油耗计由（AB）组成。
A．流量传感器B．计量显示仪表
C．计数器D．放大器
5.质量式油耗计由（ABD）组成。
A．称量装置B．计数装置
C．测量装置D．控制装置
6.燃料消耗量的检测值均应校正到标准状态下的数值。检测数据校准的标淮状态参数有（ABCD）。
A．环境温度B．大气压力
C．汽油密度D．柴油密度
7.燃料消耗量路试测量时，对（ABC）测量仪器有精度要求。
A．车速测定仪器B．燃料流量计
C．发动机转速表D．计时器
8.车辆行驶阻力功率P的确定方法有（ACD）。
A．道路试验法B．统计法
C．计算法D．在底盘测功机上模拟试验
9.用底盘测功机检测汽车等速百千米燃料消耗量时，其检测结果与（ACD）因素有关。
A．环境温度B．环境湿度
C．大气压力D．燃料密度
第六章汽车制动性检测
（共77题，其中判断题43题、单项选择题15题、多项选择题19题）
1.行车制动装置在产生最大制动作用时的踏板力，对于座位数小于或等于9的载客汽车不应大于500N，对于其他车辆不应大于600N。（×）
2.采用气压制动系统的车辆，发动机在75％的额定功率转速下，4min（汽车列车为6min，城市铰接公共汽车和无轨电车为8min）内气压表应从零升至起步气压（未标起步气压者，按500kPa计）。（×）
3.驻车制动装置必须有足够的储备行程，一般应在操纵装置全行程的三分之二以内达到规定的制动效能，驻车制动机构装有自动调节装置时，允许在全行程的四分三以内达到规定的制动效能。（√）
4.驻车制动装置必须有足够的储备行程，一般应在操纵装置全行程的四分三以内达到规定的制动效能，驻车制动机构装有自动调节装置时，允许在全行程的三分之二以内达到规定的制动效能。（×）
5.驻车制动应通过纯机械装置把工作部件锁住，允许用液压、气压和电力驱动来获得制动效能。（×）
6.制动距离是一个反映整车制动性能的指标。它能反映出各个车轮的制动状况和制动力分配情况。当制动距离延长时，也能反应出具体是什么故障使制动性能变差。（×）
7.路试检验制动性能应在平坦（坡度不应超过1.5％）、干燥和清洁的硬路面（轮胎与路面之间的附着系数不小于0.7）上进行。（×）
8.用滚筒反力式制动检验台检测的制动力来评价车辆的制动性能，主要是反映制动系统对整车制动性能的影响，同时也能反映出制动系统以外的因素（例如，钢板弹簧刚度不同等）对整车制动性能的影响。（×）
9.《机动车运行安全技术条件》（GB7258—2004）规定，进行制动力检测时，车辆各轮的阻滞力均不得大于该轴轴荷的5％。（√）
13.制动侧滑对汽车稳定性的影响将取决于发生制动侧滑车轴（前轴或后轴）的位置，如果制动时前轮先抱死滑移，汽车能维持直线减速停车，汽车处于稳定状态。但这时汽车将丧失转向能力，对于在弯道上行驶的汽车是十分危险的。（√）
15.用台试检测车辆的应急制动性能时，应首先检查车辆是否具有有效的应急制动装置。如受检车辆具有有效的应急制动装置，则必须检测其应急制动性能，检测时汽车在制动检验台上，需在人为造成系统一处管路失效的情况下进行测试。（×）
16.在制动性能检验时仅需检查“汽车制动系的结构和管路是否被改动”即可，不宜进行应急制动性能检验。（√）
17.在进行车辆制动稳定性检验时，乘用车应在3.0m宽的试车道上进行检验，检验时，车辆沿试车道的中线行驶到规定的初速度时急踩制动，若车辆的任何部位都不超出试车道的边缘线，即为合格。（×）
18.在用充分发出的平均减速度检验行车制动性能时，对于乘用车，在50km／h的初速度下急踩制动时，空载检验充分发出的平均减速度应≥6.2m／s2，满载检验充分发出的平均减速应≥5.9m／s2。（√）
19.路试检验车辆的驻车制动性能是在满载状态下，车辆在坡道为20％（总质量为整备质量1.2倍以下的车辆为15％）、轮胎与路面间的附着系数不小于0.7的坡道上正反两个方向使用驻车制动装置5min以上应保持固定不动。（×）
20.车辆在坡道为20％（总质量为整备质量1.2倍以下的车辆为15％）、轮胎与路面间的附着系数不小于0.7的坡道上正反两个方向使用驻车制动装置5min以上应保持固定不动。（√）
21.当采用制动检验台检测车辆行车制动性能时，如需复检行车制动性能时，需复检所有车轴的行车制动力，而并非仅检验上次检验不达标的车轴。（√）
22.当采用制动试验台检测车辆行车制动性能时，如需复检行车制动性能时，只需复检上次检验不达标的车轴。（×）
23.平板式制动检验台较容易将制动检验台与轮重仪、车速表检验台、侧滑检验台组合在一起，使车辆检测更加方便高效。（×）
24.平板式制动检验台较容易将制动检验台与轮重仪、侧滑检验台组合在一起，使车辆检测更加方便高效。（√）
25.制动性能的台架测试只能在平板式制动检验台或滚筒反力式制动检验台上进行。（×）
26.制动稳定性要求：是指制动过程中机动车的任何部位不允许超出规定宽度的试车通道的边缘线。（×）
27.制动稳定性要求：是指制动过程中机动车的任何部位（不计入车宽的部位除外）不允许超出规定宽度的试验通道的边缘线。（√）
28.用平板式制动试验台检测乘用车时，应按动态轴荷计算。（√）
29.用平板式制动试验台检测乘用车时，可按静态轴荷计算。（×）
30.对台试检验的结果发生争议时，或无法采用台试检验方法进行检验时，可以用路试检验方法进行制动性能检验，并以满载状态路试的结果为准。（√）
33.制动测试时受路面附着系数的影响较大。如果路面的附着系数较小，车辆达到附着极限，制动稳定减速度就不会再升高。（√）
34.行车制动必须是可控制的，且必须保证驾驶人在其座位上双手无须离开转向盘就能实现制动。（√）
35.制动检验时，被检车辆应尽量停正，否则极有可能由于左右两侧车轮与滚筒接触面积和状态的不同而导致制动力平衡达不到要求。（√）
36.制动检验时，被检车辆应尽量停正，否则极有可能由于左右两侧车轮与滚筒接触面积和状态的不同而导致制动力之和达不到要求。（×）
37.如果是多轴驻车制动的车辆，应测出其中的最大驻车制动力，作为该车的驻车制动力，用以判定被检车辆的驻车制动力是否合格的依据。（×）
38.如果是多轴驻车制动的车辆，应分别测出各轴的驻车制动力，并取其之和作为该车的驻车制动力，用以判定被检车辆的驻车制动力是否合格的依据。（√）
39.汽车制动性能的检验宜采用滚筒反力式制动检验台或平板式制动检验台检验，其中后轴驱动的乘用车更适合采用平板式制动检验台检验制动性能。（×）
40.汽车制动性能的检验宜采用滚筒反力式制动检验台或平板式制动检验台检验，其中前轴驱动的乘用车更适合采用平板式制动检验台检验制动性能。（√）
41.汽车、三轮汽车均应具有应急制动功能。（）
42.采用真空助力的制动系，当真空助力器失效后，制动系仍应保持完好的制动性能。（×）
43.行车制动必须是可控制的，且必须保证驾驶人在其座位上单手无须离开转向盘就能实现制动。（×）
1.在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的左右轮最大制动力中大者之比，对前轴不得大于（B）。
A．15％B．20％C．24％
2.在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的左右轮最大制动力中大者之比，当后轴制动力大于或等于后轴轴荷的60％时，不得大于（C）。
3.当后轴制动力小于后轴轴荷的60％时，在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不得大于后轴轴荷的（A）。
A．8％B．15％C．20％
A．0.35B．0.45C．0.60
6.行车制动在产生最大制动作用时的踏板力，对于乘用车应不大于500N，对于其他车辆应不大于（C）N。
A．400B．600C．700
7.台试检验制动力时应控制制动气压或踏板力。满载检验时，气压制动系的气压表的指示气压应≤额定工作气压；液压制动系的踏板力，乘用车应≤（B）N，其他车辆应≤700N。
A．400B．500C．600
8.台试检验制动力时应控制制动气压或踏板力。空载检验时，气压制动系的气压表的指示气压应≤（C）kPa；液庄制动系的踏板力，乘用车应≤400N，其他车辆应≤450N。
9.当采用制动检验台检测车辆驻车制动力时，车辆空载，只乘坐一名驾驶人，使用驻车制动装置，测得的驻车制动力总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20％，对总质量为整备质量（B）倍以下的车辆，此值为15％。
A．1.1B．1.2C．1.3
A．4B．5C．6
11.用制动距离检验行车制动性能时，乘用车的制动初速度应为（C）km／h。
12.用充分发出的平均减速度检验行车制动性能时，对于其他总质量不超过3500kg汽车，在50km／h的初速度下急踩制动时，满载检验充分发出的平均减速度应≥（C）m/s2。
A．5.0B．5.2C．5.4
13.制动检验台每年必须通过（B），合格后，方可继续使用。
A．自校B．计量检定C．维护
14.当滚筒直径增大时，两滚筒间中心距也需相应增大，才能保证（C）。
A．测试车速B．改善与车轮之间的附着情况
C．合适的安置角
15.用平板制动检验台检测制动性能时，检验员将被检车辆以（C）的速度（或制动检验台生产厂家推荐的速度）滑行，置变速器于空挡后（对自动变速器车辆可位于“D”挡），正直平稳驶上平板。
A．≤5km/hB．≥10km/hC．5～10km/h
1.车辆制动效能是指车辆在行驶中能强制地减速以致停车，或下长坡时维持一定速度的能力。评价制动效能的指标有（ABCD）。
2.制动减速度按测试、取值和计算方法的不同，可分为（ACD）。
A．制动稳定减速度B．瞬时减速度
C．平均减速度D．充分发出的平均减速度
3.用平板式制动检验台可以检测（ABCD）。
A．各轮制动力
B．每轴左右轮在制动力增长过程中的制动力差
C．各轮阻滞力
D．驻车制动力
4.按《汽车制动系统结构性能和试验方法》（GB12676－1999）的规定，对2003年10月1日起投入营运的（ABD）车辆，应安装防抱死制动装置。
A．最大总质量大于12000kg的旅游客车
B．最大总质量超过16000kg允许挂接最大总质量超过10t挂车的牵引车或货车
C．最大总质量超过15000kg允许挂接最大总质量超过10t挂车的牵引车或货车
D．被挂接的最大总质量超过10t的挂车。
6.在滚筒式制动检验合上进行车辆制动性试验时，测量的项目有（ABC）。
B．每轴左右轮在制动力增长全过程中的制动力差
C．车轮的阻滞力
D．制动减速度
7.在滚筒式制动试验台上进行车辆制动性试验时，为了获得足够的附着力，可以采取的措施有（ABC）。
A．在车辆上增加足够的附加质量
B．施加相当于附加质量的作用力
C．采取防止车辆移动的措施
D．拉紧驻车制动器
8.用于检验车辆制动稳定性的试车道，路面应划出的试车道宽度有两种（BC）m。
A．2.0B．2.5C．3.0D．3.5
9.滚筒反力式制动检验台设置第三滚筒的目的是（ABD）。
A．以防剥伤轮胎B．保护驱动电动机
C．测量速度D．被检车辆的到位控制
10.滚筒反力式制动检验台的举升器，常用（BCD）等三种形式。
A．机械式B．气压式C．电动螺旋式D．液压式
11.采用平板式制动检验台检测车辆行车制动性能时，能够同时检测（AC）。
A．整车制动力B．轴重C．整车轮重D．制动减速度
12.制动检验台根据其结构不同主要可分为（AB）两类。
A．滚筒式B．平板式C．综合式D．惯性式
13.汽车制动性能主要由（ABD）等方面来评价。
A．制动效能B．制动抗热衰退性C．制动拖滞
D．制动时汽车的方向稳定性
14.评价制动效能的指标有（ABCD）。
15.行车制动系的主要作用是（AB）。
A．降低车辆的行驶速度
B．控制车辆在下坡时维持一定的速度
D．控制制动稳定性
16.滚筒直径增大有利于（AB），使检测过程更接近实际制动状况。
A．改善与车轮之间的附着情况B．增加测试车速
C．提高制动力D．改变制动稳定性
17.用制动距离检验行车制动性能时，采用（AB），测量汽车的制动距离。